日产汽车雄心勃勃的发布了“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）。这项愿景计划的核心是为日产接下来的十年制定出多项有远见的发展规划，包括车型、技术、销量、资本投入、商业生态等等。
在“日产汽车2030愿景”中，日产汽车主要提及的核心内容包括——
1、以电驱化为企业的长期发展战略；
2、投入2万亿日元，约合1128亿人民币，加快电驱化产品布局和技术创新；
3、到2030财年推出23款电驱化车型，包括15款纯电车型，日产和英菲尼迪的电驱化车型占比将超过50%；
4、未来五年，日产汽车推出20款纯电车和搭载e-POWER技术车型；
5、至2026财年，在欧洲、日本、中国市场的电驱化车型占比分别为75%+、55%+、40%+；美国市场到2030年财年，纯电动车型销量占比40%。
而其他一些创新愿景包括以下核心内容：
1、在继续致力于锂离子电池技术的研发同时引入无钴技术，预计到2028财年将电池成本降低65%；其中全固态电池（ASSB）成本降至每千瓦时75美元，未来会将成本进一步降低至每千瓦时65美元；
2、计划到2028财年推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型，并计划在2024财年于日本横滨建造试点工厂；
3、到2026财年将其全球的电池容量提高至52千兆瓦时（GWh），到2030财年提高至130千兆瓦时（GWh）；
4、至2026财年，日产和英菲尼迪品牌将有超过250万台车辆搭载ProPILOT超智驾技术；计划到2030财年，在全部新车型上搭载下一代激光雷达系统（LIDAR）。
当然，对于远期的产品规划，日产方面在此次发布会上还是展示了四款概念车——Chill-out、Surf-out、Hang-out、Max-out，分别对应两款SUV、一款敞篷跑车、一款皮卡。这里面比较明确提出了Chill-out是基于CMF-EV平台，拥有e-4orce的四驱系统，预计在2025年推出，看上去应该是一款全新换代CMF-EV平台上的产品。
通篇看下来，日产和许多欧洲车企一样，基本上都将在2025年这个节点推出全新一代电动车型，而在此之前则是现有的电动车平台进行维系。而在2025年之后，会对产品技术性能进行重新定义和改进，包括800V平台、更强大的电池系统、真正的纯电动模块化平台等等。
然而在此之前，日产汽车和那些徘徊在二三线的全球车企集团一样，并没有特别抢眼的产品。
首先在产品数量层面，未来十年，日产汽车规划的电动化车型数量为23款，其中15款纯电动车型、8款e-POWER车型，这还是日产和英菲尼迪双品牌。与此同时，日产又说这些车型里面将有20款会在2026年推出。
按照日产汽车的这个说法推测，8款e-POWER车型显然会在2026年之前全部推出，这也就意味着目前东风日产所有的产品线都会有e-POWER的产品。目前来看，奇骏、逍客、天籁，以及接下来会导入的Pathfinder和Serena应该都会上e-POWER，再加上一轮轩逸改款，这里就能达到六款车型。同时英菲尼迪方面提供QX50和QX60两款产品的e-POWER系统，刚好合适。
换句话说，从现在开始的五年时间，日产在中国、在全球市场都是只能依靠现有产品线的e-POWER来参与竞争，而非当今更主流的全面纯电动化路面。这至少对于日产在中国市场的品牌形象来说会有比较大的影响，无法提供更为前瞻、科技的品牌认知。
可能有人会认为日产汽车提到的“12款纯电车型的导入计划，这难道不是全面纯电吗？”仔细分析就会看到，这里面大部分的纯电动产品或许和中国市场关系不大。
联盟中另一家车企雷诺之前在“Renault eWays Electro Pop”活动上，雷诺宣布将在2025年前推出10款纯电动车，其中七款在雷诺品牌、三款悬挂Alpine品牌。
这里面的产品包括Megane E-Tech Electric，这是一款与ID.3尺寸相近的两厢车，轴距为2.7米，同样诞生于CMF-EV平台。这显然和日产已经推出的Ariya不同，尺寸更小、整车电池容量更低，面向欧洲两厢车市场。所以我们或许可以理解为，在日产的车型库里面，也会有一款类似尺寸的纯电动新车还未发布。
当然，和Megane E-Tech Electric同尺寸的车型仅仅是其中之一。而雷诺方面着重介绍了一个全新的廉价电动车平台CMF-BEV，也就是源自于之前联盟B平台的电动化产物。在这个平台上，雷诺将推出包括雷诺5、雷诺4在内的车型，对应现有的Clio和Captur。另外这个平台上还有一款LCV产品用在物流商用领域。
这样算下来，雷诺再将CMF-EV平台上的车型复用到Alpine上面，加上Ariya的雷诺版本，这样整个产品线拼拼凑凑就是10款了。
如果我们再代入日产的角色，那同样会有CMF-BEV的廉价电动车产品，同样是CMF-EV上面复用出四到五款车型，还有纯电动商用车和英菲尼迪的同款，也真的就有12款了。
然而，盘点整个日产的电动化产品，你会发现，其实日产的纯电动车与中国市场的需求并没有太多关系。
先是一堆入门定位的CMF-BEV纯电动车，基本可以刨除了，因为中国的纯电A00-A0级车市场对于合资车企来说就是“红海噩梦”。之后比较能打的是CMF-EV平台产品，但如果是对应雷诺Megane E-Tech Electric这样的精品小车，那么在国内也没有市场，唯有Ariya这样尺寸的产品才有意义。
那么，日产又能为中国市场提供几款类似于Ariya的车型呢？在今年的上海车展上，日产中国方面曾透露，到2025年，中国市场将有6款搭载e-POWER技术的车型，向中国市场导入9款电驱化车型。
这也就预示着未来四年时间日产在中国会有3款纯电动车型，除开明年推出的Ariya和2025年推出的Chill-out，整个中间节点可能只有一款车。
同样对比之下，本田在中国市场发布纯电动车品牌“e:N”系列时，已经表示除了在明年投放的e:NP1/e:NS1两款车之后，至2025年还有三款量产车发布，放到两个合资车企就是六款新车，产品阵容至少覆盖四个细分市场。
可以说，在中国市场，日产在电动化产品的输入上远远不够。这一点其实日产汽车自己也知道，因为日产方面在2030计划中给出的中国市场销量指引并不乐观：在2026财年日产汽车对中国市场的电驱化车型销量占比预期仅仅为40%，这还是包括了e-POWER在内的所有电驱化产品。
可以参照的数据是，今年1-10月本田的i-MMD混合动力车型销量就达到20万辆，占到了总销量的15%。另一个对比则是广汽丰田方面，双擎车型的占比已经达到了21%。而日产在中国市场的这一数字，到2021年年底前才能突破零。
从现在算起的四年时间，日产可能会在中国市场陷入一个比较尴尬的境地。一方面纯电动化产品缺失，不要说让整个品牌无法在技术路线上追赶第一梯队的特斯拉、大众集团，就连跟上第二梯队的通用、本田都很难。
另一方面，虽然日产准备在中国市场大规模投入e-POWER产品——几乎是一年一款的节奏，然而在整个油电混动领域日产已经来晚了，在这个过渡路线上也会遭遇到自主品牌以DHT技术方案为主的PHEV产品的阻击，而本田和丰田也已经开始着手从HEV向PHEV的迁移。
或许，日产能够依靠e-POWER的增程特性，从目前熟知的油电混合转变到长续航增程电动，通过PHEV细分市场切入方兴未艾的新能源市场，以避免在未来五年中的掉队。可是谁知道呢，日产是否愿意、并且是否还有时间进行技术路线的调整？
文｜JackieLXX