印度汽车市场：一般一般，世界第三
2022年全球车市：中国连续14年稳居第一，印度超日本成第三大汽车市场。
根据中国汽车工业协会数据，中国2022年产销分别为2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，与此前的预期（2680万辆）基本一致。中汽协指出，2022年，在购置税减半等一系列稳增长、促消费政策的有效拉动下，以及全行业的共同努力下，中国汽车市场在逆境下整体复苏向好，实现正增长，展现出强大的发展韧性。2023年，中国车市预计将继续稳中向好发展，全年总销量预计为2760万辆，同比增长3%。
美国专业汽车咨询公司Autodata的数据显示，2022年美国轻型汽车销量约为1386.6万辆，同比下跌约8%，是自2011年以来的最低水平。
印度在2022年首次跻身全球第三大汽车市场。2018年，印度刚刚超越德国成为全球第四大汽车市场。2021年，增长至接近400万辆，仍旧排在第四。2022年，根据印度汽车经销商协会联合会（FADA）的数据，2022年印度汽车销量大约在430万辆，其中乘用车销量同比增长16.35%达到343万辆，商用车销量同比增长31.9%至86.5万辆。至此，印度正式成为世界第三大单一市场。
印度和日本能竞争吗？
印度汽车市场销量成为世界第三，是印度经济及综合工业水平提高不争的事实。印度汽车市场容量已超越日本，但是汽车生产能力和技术水平就是另外一回事了。
如果从单车价格看，印度销售的整车价格中位数只有2400美元，但作为世界人口最多的唯二的两个国家之一，人口红利在汽车大宗消费领域起到了积极作用。
反观日本，岛国拥有300多万辆级别的整车出口能力（2022年1-10月，日本整车出口285.2万辆），零部件企业全球百强中间，日企占据22席。而同期印度零部件出口，只有6亿美元顺差。显然，印日之间，存在汽车工业能力上的根本差距。实际上，日本落后于印度的仅是国内2022年这一年的市场容量，而非生产能力，更谈不上汽车技术了。
东边不亮西边亮
在中国，消费者对于车内空间的偏好行业内尽人皆知。跨国公司的各式车型在中国都会推出加长版，甚至某些车型还针对中国市场推出了特定车型。比如奥迪Q6就是由上汽奥迪为中国市场推出的特供车型，而该车便是奥迪产品中最大车型。而针对车内空间满足家庭使用需求的车型广告更是铺天盖地，比比皆是。
但是印度消费者的偏好截然相反。印度市场中体积小的车型更受欢迎。以铃木汽车为例，这一日本品牌一直以来都是以制造微型车著称，所以在以大空间为荣的中国市场难有大作为。
Maruti Suzuki Wagon R是印度最畅销车型
以生产小型车见长的铃木在中国节节败退，最终推出中国市场。在这之后，铃木将重心转向印度，并且一度成为印度市场内的热销品牌。为了占据更多印度市场的份额，铃木也加大产品投入力度，目前Maruti Suzuki有多种款型和配置可供印度消费者选择。
在中国边缘化的品牌在印度找到新方向绝非仅靠车小。雷诺日产的联盟关系在2023年进入新篇章后，第一个动作就是宣布投资6亿美元在印度生产6款新车型，以抢占这个不断增长的市场。
日产汽车首席运营官吉普塔（Ashwani Gupta）透露，这项投资计划在未来三到五年内完成，将开发两款电动车和四款SUV，在印度本土和其他国家销售。两家公司将各自在印度生产三款新车型，并在联合平台上进行设计，共享零部件和工程。
在中国遇到挫折的现代，在印度市场也找到了感觉。不过，现代最新一次在印度扩张产能，还是2019年起亚在阿南塔普尔地区建厂。时至今日并无新的扩产计划，以前预定的电动车投资，也被延迟了。
现代汽车还在印度市场推出纯电车型。Kona是现代在印度推出的第一款纯电车型，最近还将在印度推出纯电车型IONIQ 5。不过这两款车都未在印度生产。
印度的汽车电动化
除了小型车在印度大行其道以外，印度电动汽车的发展也有特色。
数据显示，印度人均年收入仅为2400美元。但这不能阻挡印度汽车的电动化趋势，只不过印度的电动化是从两轮和三轮车开始的。
目前在印度各个城市的大街小巷，售价仅1000美元的电动轻便摩托车和三轮人力出租车随处可见。
现在，印度政府和汽车行业正押注于廉价的电动车。竞争和补贴使得电动轻便摩托车和人力车与过去的内燃机版本相比价格越来越便宜。与此同时，石油和天然气价格的飙升也在加剧内燃机车辆的运营成本。因此，平均每辆花几百美元，一些新成立的公司就能将车队升级为电动版本。
印度国家转型研究所（Niti Aayog）的前首席执行官阿米塔布·坎特（Amitabh Kant）说：“实现两轮车和三轮车的电气化对印度具有重要意义。”该机构在2015年为电动两轮和三轮车制定了补贴计划。
在该研究所的力促下，印度政府计划设立一个50亿美元的基金，以支持电动汽车的发展。
“印度在使用电动汽车方面落后的原因是电池太贵了。”印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木公司（Maruti Suzuki）的董事长巴尔加瓦（R.C. Bhargava）说：“现金市场的电动汽车在印度在经济上不可行。”目前，大多数印度官员和车企高管都认为，要把主要重点放在增加电动轻便摩托车和人力车的使用率上。
“世界第三”的背后
世界公认，进入汽车社会是当地市场的人均GDP达到3000美元，而进入普及阶段，则要在5000美元以上。但根据世界银行的数据，印度的人均GDP为2257美元（2021）。因此，目前还远未达到普及阶段。
根据我们汽车行业的发展经验，跨国公司进入本地市场，并开办工厂是一条发展汽车产业的必由之路。但是目前印度政府对于汽车跨国公司的政策并不友好，更别说采取支持的态度。
印度的土地私有化政策是工业开发用地效率的大碍。此外，印度的税收制度对于跨国公司转移利润态度消极，经常以偷税作为惩罚的缘由。
此外，印度的劳动力市场的特点造就了“雇人容易解雇难”的现实。生产扩张如果不存在障碍，那么砍产能的时候，会让厂主痛苦不堪。福特在这个问题上就曾吃过亏。
虽然印度人口红利与年龄结构是发展的自信的基石，但各国公司的实际遭遇也不能忽视。我们在宏观层面计算印度市场发展的上限的同时，仍要聚焦实际的风险与不利于汽车产业发展的消极因素。