在新能源车型越加普及的今天，“混动车型”无疑是新能源阵营中的重要组成部分。而在插电式混合动力分类里，“增程式混动”与“串并联插混”又被分为了两大派系，即便是在插电混动已成为主流车的今年天，“增程式混动与串并联插混到底谁更好”的问题，依旧是众人所讨论的热点问题之一。其实这个问题已经被无数次解答，串并联插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求也是毋庸置疑的标准答案。
怎么营销都可以，但技术本身要实事求是
早在今年上半年举行的中国电动汽车百人会论坛2023上，中国电动汽车百人会副理事会长，中国科学院院士欧阳明高就给出了解释，其表示：“串并联插混包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也更低；怎么营销都可以，但技术本身要实事求是”。说直白一些，串并联插混在技术、功能、能耗等方面均要好于增程式混动。如今还在唱反调的人，无非就是在恰硬饭罢了，这点是大家首先需要知道的事实。
增程混动就是并联插混的“简化版”
无论是好是坏，我们都要从技术角度去理性分析才行。虽然很多人已经对“增程混动”与“串并联插混”有所了解，但既然我们非要拼出个优劣，那必须要重新捋一捋才行。
所谓增程式混动其实就是串并联插混方案的“简化版”，车内发动机在整个过程中是不参与直驱过程的，发动机在这里只是一个单纯的“发电机”作用。而“串并联插混”与前者相比的最大区别就是车内发动机不仅能发电，还会在必要时候参与到动力输出环节中（即参与直驱）。所以，“增程式混动”与“串并联插混”最大的区别就是车内发动机是否参与“直驱”。
保留“直驱”的意义何在？
从字面上理解也不难发现，“串并联插混”要比“增程式混动”多了一个特性，那就是其支持发动机直驱。可别小看这一个“直驱”，在车辆处于高速巡航等特殊工况时，发动机直接参与动力输出将提供更高能效，从而获得更好的经济性。相比之下，单纯让发动机担任“发电机”的角色，将机械能转化为电能，最后再让电机将电能转化为机械动能，这种方案明显是多走了许多“弯路”。所以，是否支持“直驱”则是非常关键的一环。
而在实际应用中，串并联插混车型拥有多种动力模式，这其中包括了纯电EV、串联、并联，以及发动机直驱等多种模式，这也使其具有更为多变的路况应对能力。另外，驾驶者可以根据自己的用车情况随机应变，进而可避免“增程式混动跑高速就成油老虎”的尴尬情形。目前，市面上采用“串并联插混”方案最为代表的就是比亚迪的DM混动技术。
不要被车商营销带偏，核心技术才是硬道理
就目市面上的插混车型来看，一些“造车新势力”品牌更偏爱增程式混动，而老牌汽车品牌则更倾向于串并联插混方案。之所以如此，主要是由于增程式混动的技术门槛更低，成本更为廉价，落实起来也要相对容易一些。但问题在于，某些厂商为实现营销目的，故意混淆视听，甚至出现了一些如“插电尽头就是增程”、“结构简单就是技术先进”、“发动机参与直驱就是进化不够彻底”等谬论，不少消费者因此被带偏了节奏
其实无论是增程式混动也好，串并联插混也罢，两者都是国产汽车崛起与新能源时代发展进程中不可缺少的一部分。但如果非要较真拼出个优劣高低来，串并联插混在许多方面都要优于增程式混动，这是不争的事实。就像是欧阳院士所说的那样：“营销的归营销，技术的归技术。某些厂商乱画大饼，试图把处于技术低阶的增程式，渲染成为一种高级技术，这种营销手段存在扭曲技术、误导公众之嫌，实不可取”。