都是EVO，兰博基尼差哪了？！
二手车之家报价300w的EVO9
相信大家前段时间都在网络上看到过上面这张图，大家没看错，是三菱蓝瑟EVO 9。
兰博基尼EVO
再看看上图兰博基尼EVO的价格，网友纷纷感叹“情怀太贵了！”，“都叫EVO，兰博基尼到底输哪了？”，“这简直是理财神器啊！”……
下面我们来聊聊三菱的Lancer Evolution。
Lancer Evolution
上个世纪九十年代初，日本三菱汽车公司为了能够参加WRC世界拉力冠军赛和SCCA专业拉力冠军赛做了一个明智而勇敢的决定——就是以旗下小型四门前轮驱动家庭轿车Lancer为蓝本，设计出了一款高性能四轮驱动运动轿车，这便是三菱汽车的旗舰之作——Lancer Evolution。
十多年来，EVO几经升级换代，从最初的EVO I一直发展到EVO X，在这艰辛的成长过程中，EVO不负众望，1996-1999连续四年勇夺WRC年度冠军，一举成为当时WRC中最强悍的奔跑机器。Lancer Evolution的名字红遍全球，它不仅在WRC赛场上屡战屡胜，而且成为了诸多追求高性能跑车的速度迷心中一款离梦想最近的超级街车。
从诞生开始，EVO就是一台充满比赛血统的运动车，无论是在汽车拉力赛还是场地赛甚至是坊间的黑夜飙车，EVO都有不俗的表现。
EVO I
1992年9月7日，EVO I正式发表亮相，当年10月19日限量贩卖的MITSUBISHI Lancer EVO I，是以搭载195匹马力的Lancer旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。
EVO I
EVO I搭载2.0LDOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎，动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm最大马力更是超越GSR达55匹之多。加上轻量化的车身，得以实现4.96kg/ps的马力重量比。悬挂系统也全面加强，用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用了MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU和中央差速器组合的全时四驱，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15英寸6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名副其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。
EVO II
Lancer Evolution I问世一年后的1994年1月17日，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II问世！
EVO II
EVO II马力提高10匹达到260匹，用上了205/60R15的轮胎，因此后叶子板也进行了加宽。轮距、轴距也加大了，以改善稳定性。悬吊系统方面也有进行细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。
EVO III
1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO Ⅲ。EVO I着重性能，EVO Ⅱ追求成熟，而EVO Ⅲ最大的改变在于外观。
不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均焕然一新。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善刹车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。通过改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力！EVO Ⅲ是结合EVO I、EVO Ⅱ之大成而迈入更高层次的飞跃车种。《头文字D》中须藤京一驾驶的就是EVO III。
EVO IV
1996年8月23日，以新型LANCER为前身的EVO Ⅳ正式登场！EVO Ⅲ偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO Ⅳ却是全新设计。
相比于前三代，EVO Ⅳ的可塑性更高。大型化的中冷、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，采用前16吋、后15吋之通风碟，同时也采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发的多连杆悬吊系统大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO Ⅳ的战斗气息更甚。《头文字D》中岩城清次驾驶的就是EVO IV。
EVO V
驾驶EVO Ⅳ在WRC中缔造佳绩的Makinen，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V问世。
MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V提高了整体操控稳定性。再加上大尺寸Brembo刹车系统的采用，让EVO Ⅳ得以进一步化身为更成熟的EVO V。
EVO VI
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在1999年1月22日，EVO Ⅵ正式问世。
EVO Ⅵ除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。在悬吊系统方面，EVO Ⅵ变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。
EVO VII
由于Lancer车系的全面大改款，在2001年1月26日EVO Ⅶ在日本正式发布。EVO Ⅶ的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由EVO Ⅵ的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往。
EVO VIII
EVO Ⅶ发布不过一年多，EVO Ⅷ已经来了。EVO VIII车身和EVO VII相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，新的车头造型像“鲨鱼”，EVO VII总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的五前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。
EVO IX
2005年3月3号，EVO IX开始发售。在外观方面相对EVO VIII MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，EVO IX特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。
EVO X
EVO X一改上一代略显朴实内敛的风格，凶悍而充满侵略性的前脸，已成为新一代的三菱汽车的家族式前脸。巨大的倒梯形水箱格栅，加以镀铬边框的装饰，两边的犀利的熏黑前灯，简洁而刚硬的线条勾勒出富有力量感的车身。在车身尺寸与上代相比也有所提升，轴距达到了2650MM，长宽高4510/1810/1480mm，内部空间也更宽裕，另外加宽的轮距也提高了车身的稳定。这也是最后一代Lancer Evolution。
Lancer Evolution
Lancer Evolution究竟有什么秘独门武器呢？
EVO身上有两件三菱的独门密技－－ACD和AYC。
ACD是“主动电子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾经宣称有了ACD及主动偏航控制AYC（Active Yaw Control）的帮助，可以重新定义转弯的极限。换句话说，可以用更快的速度，更准确地掌握转弯的弧线。
EVO的电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器也更耐久。
在EVO上，ACD和AYC受相同的电脑控制；因ACD可以增强路感回馈，所以ACD负责控制舵角和车速，以及驾驶者踩踏油门的变化而提前反应。
同时，ACD所感测到的资料也会在同时间内传给AYC，当ACD将滑移减到最小的时候，AYC就会给于车辆最大的转向值，两者搭配的天衣无缝。
三菱汽车公司可能也想不到，多年前的EVO IX可以这样逆生长。更想不到多年以后兰博基尼的EVO会比自己几年前的产品来得便宜！