作者 | 潘磊
奔驰宝马突然腻歪在一起了。
它俩这么一番挤挤靠靠，是想合伙做充电生意。大饼也画好了——大干3年，在中国市场搞出至少1000个超级充电站，以及大约7000根超充桩。两位大佬的意思很明白了。在中国这个冉冉升起的豪车市场上，已经躺赚了几十年的奔驰宝马，终于决定做一些事情，以避免被中国的造车新势力和传统车企联手做掉。换句话说，奔驰宝马怕了。另外也急了，慌了。这很有趣。因为在它俩各自超过100年的历史上，还从未像现在这样在中国这个特别的市场，如此地慌乱，不安，再加上无所适从。直到现在我还记得有一年的法兰克福车展上，一位奔驰高管在提到迈巴赫卖爆中国时，不无得意地说，中国人支付了远远超过价格表上的价格，来购买迈巴赫。他能把中国人加价抢购迈巴赫说的如此清新脱俗，我心悦诚服。但到了现在，当这个人看到目前中国汽车市场上发生的一切，我不认为他还能继续拽词，揶揄中国消费者。世道变了。同样的，奔驰宝马为了对抗共同的敌人——中国汽车军团，搞了这个合资公司，准备大干一场。它们能联手打造补能体系，精神可嘉。但预计效果不大。因为奔驰宝马在新能源领域和中国同行的差距，并不只是补能体系，而是全方位的、断代式的差距。
值得肯定的一点是，奔驰宝马已经看到了“补能”将是新能源汽车竞争力的核心环节之一，所以进行了相关布局。这很好。也表明它们终于开窍了——只不过略微有些晚。这个电动车补能体系肯定有用，只是实际效果可能会让两位大佬大失所望。因为这并不能从根本上反转它俩在新能源方面处于下风的竞争态势。原因也不难解释，补能体系只是中国人玩转新能源的核心环节“之一”，而非全部。在至关重要的车端创新层面，奔驰宝马依然短板明显。比如在智驾领域，华为的ADS2.0，已经可以做到“代客泊车”了——车子自己可以去找车位，然后在接收到用户召唤指令后回到指定位置，接上用户离开。像这种杀手级的创新，奔驰和宝马闻所未闻。这就不好弄了。以几天前发布的华为智界S7(配置|询价)为例，途灵智能数字底盘、鸿蒙4智能座舱、高阶智能驾驶、800V碳化硅高压平台、3.3秒的零百加速、最高855公里的续航里程，等等，随便拎出来一个，都是妥妥的黑科技。这些黑科技中的任何一个，给到奔驰和宝马，我估计它俩都能吹上天。奔驰和宝马任何一款新能源车，都无法匹配这种级别的创新。而且华为还有液冷快充，充电1秒钟行驶1公里！这里需要强调的是，华为甚至不是车企，只是一个“技术解决方案供应商”！这还玩什么？洗洗睡吧。
刚才说了，华为并不是一个汽车制造商。但华为手里的东西，足以吓尿很多汽车制造商。至于中国新能源车企的代表比亚迪，更是建立了全方位的技术优势，在电池、芯片、底盘等几乎所有环节，都不是奔驰宝马能够想象的。它俩的大排量发动机和变速器等精密机械玩具，没人玩了。在这种情况下，奔驰和宝马想通过布局补能体系，捞到一些竞争优势的可能性微乎其微。这里还有个例子，就是蔚来汽车。作为在补能体系方面资产最重的新能源车企，蔚来汽车在国内共建成换电站2103座，充电桩数量超过20000根！值得一提的是，这组数字还在快速增加！相比之下，奔驰和宝马的合资公司，打算在2026年底，才在中国建设至少1000座超级充电站，以及约7000根超充桩。规划很宏大，但也是3年后的数据——那时候蔚来的换电站，会到什么规模？现在奔驰宝马的合资公司，哪怕连一个超级充电站还没搞定，但蔚来已经有超过2100个了。而且蔚来已经和长安、吉利两大汽车巨头进行了与换电模式有关的合作。这已经不是差距，而是不同维度的对比。奔驰宝马想发展，中国新能源车企也在发展，而且比奔驰宝马更快，技术更先进，补能方式更多元，那还怎么玩？
事情很清楚，中国新能源汽车的领先，是体系化领先，全要素领先，全产业链的领先，并非某个环节的领先。这决定了一个事实——想跟中国比拼新能源，几乎毫无胜算。你就算搞成了一个单点突破，也很快会被中国人卷得生不如死。所以在新能源方面，奔驰宝马与中国车企之间的鸿沟，仅靠建设一个补能体系无法逾越。当然，事情总是运动变化的。奔驰宝马看到了差距，正在努力缩小差距，这是这两家豪华车企应有的操作——它们已经活了100多岁，肯定知道不能坐以待毙。所以它们这波联手，绝对是加分项。而且奔驰宝马在品牌方面，还是有一定优势。所以一个美好预期还是符合逻辑的——如果这个补能体系能够和奔驰宝马在车端的技术创新相匹配，那么在豪华车市场，它俩就还能吃到相对稳定的情怀红利——尽管可能没有以前那么多。但如果车端的创新和体验跟不上，即便打造了一个堪称强大的补能体系，实际上也只是为竞争对手做嫁衣。总结来说就是，奔驰和宝马成立的这个合资公司，有美好的愿望，也有成功的希望，但大概率不会成为改变实力对比的决定性因素。所以，那就尽人事听天命吧。