【车主访谈】法拉利F8提车及日常使用
在定车年份跨过两个数字之后，这辆Ferrari F8 Tributo驶入了我的生活。
一、改选装
其实在下定不久，我就立马用了仅有的一次改配置机会。究其原因…便是F8太多了。“到底如何才能再个性一些”，成了我去改这几个心情件的核心动机。虽说提车贴已经讲到过法拉利的选配有多坑，然而在这一次改配置的过程中，再次深深体会了法拉利选配系统里潜藏着的“关联选配”大坑。
首先是拨片。
虽然原先已经选了碳纤维拨片(碳纤维驾驶员区域+LED套餐：带LED的碳方向盘+碳拨片+碳转速表壳三件套)，但仔细看效果图，依然是短拨片，看过的选配推荐均写到“长拨片必选”(驾驶法拉利除了方向盘之外使用第二频繁的便是拨片)。于是捣鼓了半天选上了长一倍的“碳纤维赛车拨片”，选配需要额外的1.58W，并发现只有选上前述的碳纤维三件套才能选赛道拨片，故从零开始为了这个长拨片需要一共选配8.7W。关联选配坑1。
其次是座椅，有点俗的外红内红，如果只是选了电动座椅会是这样：
一大块红色加些缝线，莫名的奇怪，便想增加些色彩的拼搭，最后在座椅中间增加了黑色的Alcantara贯穿竖线以形成经典红黑搭配。而这并不是加一条黑线多一个选配(彩色ALCANTARA内部细节+1.11W)这么简单，而是必须先要选上一项“具体设计座椅，+3.18W”，再选座椅上具体的搭配，故这条黑线成本为4.29W。关联选配坑2。
既然有了黑色中线，红色安全带(+8.7K)在也不显得突兀了，选上。至此整个座椅部分选配投入了13W。
同时，本来想把内饰里银色的部分尽量黑化用碳纤维覆盖，故第一次选配选了“碳纤维仪表板装饰6.33W”，即三个空调出风口碳纤维，令人迷惑的是仅有出风口底座成了碳纤维，前端部分依然是银色，反而更突兀了。
转而想换成“可见碳纤维仪表板区域4.75W”，即方向盘后的整个仪表台部分都被碳包裹，却发现只有先选了三个空调出风口碳纤维底座，才能选此仪表台碳纤维，不能跳过，加起来选配成本11W。现在回头想想，没选稍有点后悔，应该再去掉“碳纤维发动机盖板”、“可见碳纤维侧面气流分离板”等容易后改的换成内饰选配，但是当时遭遇到第三个关联选配，愤怒情绪一下上头，将这部分碳完全作罢。
还把原先银色的车门把手换成了碳，在定车前，也去看过不少的二手488，发现不少车的门把手位置都会有因为指甲产生划痕掉漆等问题，考虑到门把手也是天天要接触的，碳纤维更耐磨一些(心理作用)，便选上了这对碳门把+3.9W。
听闻无选配的顶棚便是块布，想起Ferrarichat.com上车友力推麂皮车顶质感绝佳，便将此项也选上了，+2.85W。毕竟顶棚不会落灰，需要打理的情况不多，但每次摸到或抬头都觉得手感太棒颜值太高。
于是，整个选配-6.33W +13.75W完结。重选完很开心，觉得又与众不同了一点，就是钱包像曼德拉草一样哀嚎了一阵。如果要给未来选配法拉利的小伙伴什么建议，那就是内饰难拆，后改容易异响，把预算从选配外观挪到内饰上，外观改起来方便，外面渠道单买原厂件比选配便宜，更不用说有副厂。
选完的成品效果：
前备箱铭牌选配还算满吧？
二、继续等车
在接下来漫长的一年多等待的过程中，最煎熬的便是那三个多月。根本的价值观被动摇了，每天想的都是“如果不能出门，买车为了什么？如果选择去远方，还需要在魔都置业吗？”好在从许多和车相关的小事中得到了支持和鼓励：
反正在家，组装乐高法拉利Daytona SP3
出门放风时，偶遇陆家嘴北滨江的超跑小聚
MyFerrari App里的生产照片也一张张多了起来
生活正常之后，还遇到了官方涨价，从指导价298.8涨到了305.7，算上税等于需要多掏8.3W。同时车市一路下行，F8也从原先的加价，转手还能小赚变成出手价一落千丈。虽然获得了退车拿回定金的机会，但想着刚经历了艰难需要点奖励，又投入过那么多精力研究选配，同时dealer表现了很大的诚意，就当为了人生体验，最后还是选择提车。于是大冤种堂堂诞生，落地便亏100W可不是夸张的修饰。
2022年11月时收到通知，车到了。本想圣诞前提车，结果因为中招休养一周多，便刚好晚些提车上牌，以算成2023年的车。
初见：
已行驶72km，还可以，希望是试驾赛车手在Fiorano赛道和Modena的街头帮我磨合好的距离。
这台3.9L的V8：
轮圈、刹车和碳陶刹车也超美：
三、提车上牌
提车仪式照片(先上牌后来补的)：
贴完车衣，按捺不住驾驶她的心情，不想再板车运输，自己开去宝山的四分所上牌。家中另一辆CLA45也曾在这里上牌，彼时一起上牌的那辆F8使我坚定信念，直到这一天开上自己的跃马。
而仰仗没有812、大牛或是各种神车同天莅临，我的F8成为了当日四分所最贵上牌车辆。
除了我之外，有另一辆Portofino M和三辆玛莎拉蒂Levante都来自同一个dealer，更是有迈巴赫GLS，各种大G，目之所及全是豪车，让人感叹不愧是魔都。
验车完等上牌时停在了Portofino M旁，马当然要停马旁边啦，过了一会儿GLS也凑了过来。
报关单显示，车辆的生产时间是2022年的5月。巧合的是，10年前的2012年5月正是我的科迈罗生产时间。甚至最后选到车牌号的字母数字也是同样几个，似乎是冥冥之中的传承。
更有意思的是，后来查F8销量数据时，发现2023年1月上海只有我这一辆，说好的街车呢？(当然后来事实证明，出去散个步就能碰到一辆，通勤一天能碰到三辆…)
先夸一夸这外观：
车头的复杂线条，在观察实车时更能体会这奥秘。
比起488的光板造型，除了S Duct，不仅在车灯处增加了棱角、更为复杂的弧面和曲线，穿插的黑色元素显著增加了凶悍感和视觉冲击力。
侧身的线条和488没有显著的变化，均是在流畅的线条中，增加了车门延伸至后侧气流分离板的导流凹陷，只有底部侧裙缩短了488和Pista的黑色部分，而增加了后轮前方的红色折角作为侧裙的一部分。
车尾的造型与488相比变化巨大，四圆尾灯、翘起的一体式尾翼、叶片型的黑色散热孔，无不在表达优雅设计和空气力学可以如何有机融合。
四圆尾灯在夜间亮起时特别迷人，就是刹车时只亮内侧两个红灯，转向则只亮起外侧黄灯有点逼死强迫症，也没有阵列式之类的复杂亮灯方式。转念一想，起名叫Tributo自然是为了致敬吧：
在我心目中，同世代外观上只有488Pista比F8更美了。
自家两辆性能车合影，奔驰颜值也没输很多吧~
看完完美的外观，来到内饰和人机交互等等，那槽点就来了。
内饰非常简约，虽然质感满满，大面积的皮革包裹，甚至座椅背后都是软的，但明显偷懒。比如方向盘、按键和旋钮照抄812；空调出风口从458/488的三角换成了圆形，当然这圆形也是照搬拉法和812——总之重新开模是不可能的。
现代化的功能那是一样没有。无钥匙进入，没有，必须手动按钥匙解锁上锁；即使选装了电动座椅，也没有舒适进出(即熄火开门座椅方向盘自动调到最大空间方便出入，对于这种低矮两门简直是必备的)；侧后视镜没有盲区警示，全凭pilot的经验；当然也没有碰撞预警自动刹车车道保持等，选配都不能选；
发动机舱由于做了机盖镂空设计和使用Lexan特殊材料，导致看中间的后视镜一片模糊，然而也没有机会升级成流媒体后视镜(实名点赞科尔维特C8标配流媒体后视镜)。
空调还好是自动的，还有左右分区，可是这一小条LCD的温度显示，也真是超级复古。
中控大屏？触摸屏？别想。除了副驾可以选个鸡肋触屏，主驾驶没有任何触摸，458没有、488没有、F8没有、1000多万的812c还是没有-全是仪表盘的两侧两块小屏幕，从像素到操作方式都是十年前的体验。这一点上挺羡慕买Roma、296或者SF90的，新时代的科技大屏过于好看，但听说日常死机黑屏。
这两块小屏幕的槽点过多，首先他们很小，内容一多就很难看清，由于不是触摸屏(即使是也不可能把手穿过方向盘伸过去按…)，只能靠左右两侧旋钮操作，行驶时只能靠方向盘背面的橡胶拨钮控制音量和右侧屏幕的内容；倒车影像和Carplay都要用到右边的小屏幕，一旦打方向，方向盘和手就会挡住它(如果选配360环影，还会进一步挤压本来就很小的倒车影像)；使用Carplay听音乐时没有按键可以快捷切歌，只能靠旋钮拨到Carplay主界面上的虚拟快进箭头。
倒车雷达和倒车影像这对卧龙凤雏一起，也没法防止后扰流板被停车限位器剐蹭，因为在两者的盲区内。更可笑的是，F8一旦后牌照位置装的不好，或装上牌照框，就会挡到倒车雷达以至于挂倒挡全程尖啸，明明488的雷达位置更加科学。
引擎灯，时不时在隔夜启动或加完油启动后亮起一段时间，莫非嫌98号油不够好喝？油表也很有意思，加满启动后还是原来的油量，令人疑惑刚才说的“加满”是不是在做梦，要开几步晃一晃，然后一格一格变多直到满格，让人一头雾水。
更离谱的是虽然车子自带启停功能，但触发完全靠赌，逻辑完全靠猜。有时踩着刹车慢慢减速还没停住就先熄火了，如果不立马刹车到底就马上重新启动，再刹停就不会再次熄火了；有时候刹停过几秒才熄火，此时以为是没触发启停松了点刹车便是又点火一次；启停功能只能在前进档触发启停，在启停成功熄火后挂空档便会再次点火，且脚必须一直踩死刹车……这么一比较，奔驰的Autohold+启停简直人类之光。
脆弱的电瓶，传说中一周不开绝对需要搭电，于是没法装插座的地下车库只能扛着一个室外电源充上。
完全没有怠速在前进时不觉得有问题，但倒车时就是灾难，自己一脚油门一脚刹车慢慢挪(每次倒车都被老婆吐槽说倒车用了30块油钱)，且没有坡道起步辅助，靠自己左脚刹车右脚油门来防止溜坡。
要说有什么意外之喜，大概就是音响吧，尽管没有选超级高保真系统(5.8W)，自带的JBL音质依然比选了柏林之声的奔驰好多了……
强行总结一下的话，这就是一辆纯粹的，让人去感受驾驶体验的车。
我关注的一个油管频道Speed Phenom，有一段博主Austin小哥测试F8时的体会我觉得说的很棒：
翻译过来就是：“开法拉利时你的脸上会一直有迷之微笑，这大概就是买她的意义”。It’s a very emotional car!
四、日常驾驶
精准的转向是基础素质，底盘的整体性超出预期，过颠簸和减速带完全没有额外的弹跳同时还不觉得很硬；视野出奇的好，得益于中置带来的短车头和前档玻璃的大弧度，基本没有视野死角；电磁悬挂模式三档可调，切最软(WET模式，或开启颠簸道路)刹车会有点头感，但真的不颠了，哪怕高速碰到坑也不是重重摔一下。
油门重、刹车重、方向盘重是预料之中，而方向盘握感绝佳，曾经不管开什么车都会戴防滑麂皮手套并把方向盘换成麂皮款的我，居然在F8的真皮方向盘上完全不需要手套也握得极度舒适且不打滑，惊为天人。
F8的1979mm宽度，超越了之前科迈罗的1931mm和科尔维特Z06的1965mm。比较了下在售及历史车款， F8甚至比Pista(1975mm)和SF90(1972mm)都宽。长度还算友善，4611mm，不过也超过了Z06(4518mm)或488(4568mm)。和911停在一起更是整个大一圈。得益于法拉利良好的车重控制(官方数据1435KG，不过油管博主实秤出1566KG还需自己实测)，开起来依然是轻巧的感觉。
零涡轮迟滞不是吹的，完全是一辆自吸车的感觉。线性又有力的爆发，在发动机5000转时就是畅快舒爽，而6000-8000转完全是癫狂。
低速顿挫还是难以避免，一档不到10kph时会有一个必顿挫的位置，如果保持在这个时速和转速会有种拖拉机拉扯感。
车头底盘本来就很高，开启车头抬升更是一众地库下的毫无压力，以前科尔维特必蹭底的商场随意挑战。
整辆车上手的感觉如果用一个词表达，那就是操控自如。毫秒级的在启、止、转等大脑需要这辆车做出相应的动作后完美的响应，仿佛人车合一触手可得。相比较以前大黄蜂的力大飞砖、科尔维特的失控恐惧，F8带来一种完全不一样的稳和自信。我也时刻提醒自己，这多半是因为法拉利将电控做到了肉眼无法见到的地方，让驾驶者产生一种自己很NB的错觉。
后来某天早上胎温不高地面湿滑为了超车低速深踩油门横在街头，还好周围的车都挺远，也印证了这个事实。
我的街头开车习惯，是非必要不踩刹车，跟车时油门控制速度，这一点与F8相性很合，松油门和微踩能很容易控制在合适的速度上，仿佛体验到了高桥凉介对启介说的把油门细腻的控制到10种深度；除非前方车太龟，一般懒得变道，但变道一定先转向灯再利索过去；十字路口备刹，黄灯坚决不闯(科尔维特的惨烈教训)；即使是智障启停功能也努力触发；若是视野开阔就直接地板油。总而言之，该怂就怂，有视野就莽。
在这种开法下油耗是这样的：
作为看不得车脏的强迫症，又想避开雨天打滑，但凡下雨便不会开它，但哪怕不下雨的日子，开去通勤也一定是早早出行，因为在我去终点静安寺的路上，每天9:10分一定会在延安高架下遭遇洒水车，那叫一个风雨无阻。所以如果你在8点碰到努力跨江的我，一定是因为想离洒水车更远一点。
是的，诚然F8有很多缺点，但连路易斯汉密尔顿都在开F8，那还有什么可挑挑拣拣的~