2020年初，微型车一个月的销量还只有5,000多辆，但从2020年7月宏光MINIEV(配置|询价)上市开始，微型车销量便开始了起飞。到2021年末，微型车一个月已经能卖出超过10万辆。
整个2021年，微型车销量达到81.8万辆，接近2020年的3倍。
宏光MINIEV在产品定义上的突围，直接推动了众多微型电动车竞品出现，激发了整个代步车市场的活力，但也同时因为盈利空间的压缩，而让代步车市场“卷”了起来。
“卷”的本质，是整个代步车市场几乎都在拼性价比。尤其在今年电动车普遍提价后，这种现象变得更加突出。在4.98万的宏光MINIEV马卡龙臻享款和4.99万的QQ冰淇淋(配置|询价)圣代之间，用户很有可能就因为QQ冰淇淋多了一个多功能方向盘而选择后者。在奇瑞的安徽主场市场里，这种用户抢夺尤为明显。
正因如此，微型电动车市场在连续增长了一年大半后，在2022年上半年开始触顶。
想要破除因为性价比带来的内卷，势必就要有能打破性价比桎梏、能让用户为之买单的卖点。
代步车的第一阶段，是性价比。而代步车的第二阶段，可能就是“不太贵的智能化”
想把代步车卖贵，有几种方式？
五菱不是没有想过，要让一辆代步车产生更高的溢价，宝骏E300是第一次尝试。
相比那些纯粹的性价比代步车，宝骏E300有更个性的设计、更长的续航、全系标配的智能车联网，顶配车型上还配有L2辅助驾驶。但是，这款在发布时受到极大关注的车型，却因为顶配超过8万元的高价，没有帮助五菱突围代步车的天花板。
原因其实也很简单，大多数消费者如果想要买一台超过8万元的长续航电动车，为什么还要选择一台日常只能坐两个人的代步车呢？为什么不买形态更加主流的车型，哪怕它会再贵一点？
五菱内部在分析宝骏E300的市场表现时，用了一句“装的东西太多了”，其实特别能体现细分市场消费者的心理。买纯代步车的用户，他们可能在乎价格，可能在乎配置，可能在乎服务，但是一定没有什么品牌忠诚度。
于是，2021年8月，五菱对宝骏E300重新定位，把它打造为走在时尚前沿的潮品，通过与各类时尚资源的绑定、各种特色定制车型的发布、独立潮流门店展示等表示，并以宝骏KiWi EV(配置|询价)之名再次上市，彻底做成了大玩具。一方面，五菱将宝骏KiWi EV彻底定义为远离性价比的个性化产物，另一方面，通过将辅助驾驶选装的思路，控制其指导价不会过高。
这一策略确实起到了效果。彻底瞄准不太看重性价比的个性化用户后，宝骏KiWi EV上市后销量持续破千，今年3月最高达到近3,500辆销量，算是找到了属于自己的小众用户群。
这就是把代步车卖贵的第一种方式：设计个性化+主流续航。
这种方式，五菱同样也用在了宏光MINIEV上。
在宏光MINIEV以普通版抓住极致性价比用户、以马卡龙版抓住女性用户后，今年4月推出的GAMEBOY版本，同样也是以增加外观可改装件、提升三电性能趋近主流水平的方式，把价格拉到了5万元以上。
但显然，五菱自己也很清楚，这个版本的车型注定只是补充。4月初宏光MINIEV GAMEBOY车型上市后，至5月底累计销量为7,792辆，5月单月销量占比大约在10%左右。
而市场还在探索把代步车卖贵的第二种方式：智能化。
之前在宝骏E300上，五菱曾经尝试通过手机互联网+顶配L2辅助驾驶的方式去传播智能化。但在当时市场对微型代步车认知不足的环境下，这一步走得略有超前。如今，当代步车年销量已超过80万辆后，市场的多元化也许能给智能化的代步车更多机会。
智能化是代步车的必然趋势？
6月13日，宝骏官宣了其与大疆合作的首款量产车型，也就是即将搭载大疆车载智能驾驶系统的KiWi EV。
去年底大疆车载发布了其辅助驾驶的相关方案，其中一个重点就是要提供模块化、场景化、节能节算、体验优化型的L2辅助驾驶，而宝骏KiWi EV是首款落地的量产车型。
在代步车上谈智能驾驶，与主流车型或者高端车型的思维并不通用。因为绝大多数的L2辅助驾驶，是以高速和城市快速路作为切入点，将这种辅助驾驶系统直接移植到极速低、加速慢的代步车上，除了徒增成本，很难给消费者带去好的体验。
代步车上的智能驾驶，一要成本够低，二要聚焦代步车的实际用车场景进行适配。如果做不到这两点，代步车做智能驾驶就失去了意义。
而这也许就是宝骏KiWi此次和大疆合作的原因。根据官方信息，KiWi EV和大疆的合作车型，会聚焦市区行车和智能泊车，覆盖城市快速路、城区拥堵、多样化停车等城市用车场景。同时，在大疆车载此前的信息中，也能看出大疆主攻的方向，是多场景之间的衔接，力求无断点运行。
所以，代步车如果想以智能驾驶作为核心吸引点，就不能再去简单强调具备ACC、AEB、LCC等等“大路功能”，而是要更多结合用车场景，开发出实用且有趣的功能。特别是考虑到代步车消费者中有相当比例的“非老司机”，简明、直观、易用、能用到，是代步车智能驾驶的核心。
考虑到KiWi EV目前7.78-8.68万元的售价，以及8,000元不包括车道保持的智能驾驶选装价，未来搭载大疆智能驾驶系统的车型大概率不会低过这个价格，甚至可能更贵。但一方面KiWi EV已经被打造成了个性化车型，有这个基因和目标受众，另一方面只有先行先试，才有在更多车型上普及并进一步降低成本的可能。
不过，相比智能驾驶，眼前代步车更应该强化的，是成本更低且使用频率更高的智能车机。相当一部分代步车消费者，家中的主力车型应该具备智能网联功能，如果能够在代步车上也能有同样的车机互联体验，相信会成为一大加分项。
比如刚上市没多久的长安Lumin，在动力和续航上并没有脱离代步车的常规范畴，但在4.89-6.39万元的价格下，全系配备了7英寸全液晶仪表和10.25英寸中控触屏。哪怕是网联功能需要通过手机互联实现，但相比众多代步车中控还只有一个收音机相比，已经很有视觉冲击力。
宏光MINIEV上那个只需要花600元选装的“智能语音收放机”几乎无人问津，原因就在于大家并不认为一个“收音机”需要什么语音功能。但如果从一开始就是以“车内大屏”这样的消费认知进行产品定义，那么相应的功能就会有更高频的使用。
所以，代步车市场在性价比已经卷到头之后，下一步一定是去卷智能化。谁能将代步车智能驾驶、智能网联做好的同时，不大幅提高车价，至少要把车价控制在8万元以内，谁就有可能分流竞品份额，甚至拉动代步车市场在月销10万辆基础上的再次增长。
写在最后
从月销5,000辆到月销10万辆，代步车靠着性价比一路扩张至此，已经完成了消费认知培育的第一阶段使命。而第二阶段的开始，反而是要看是能打破已有的消费认知——代步车就是便宜，不需要考虑什么车的属性。
也就是说，谁能让代步车跟上智能电动车发展的趋势，在控制成本与车价的前提下，实现汽车新技术的合理下放与场景融入，谁就能破卷代步车市场，引领代步车的第二阶段。
在一个几乎没有品牌忠诚度的细分市场里，就必须要不断找到性价比的上限，然后突破它。