天际裁员零跑“割韭菜”，造车新势力洗牌即将开启
“2020年将是造车新势力的洗牌元年。”这是去年年底许多人的论调，论据很简单，市场上的“热钱”，或者说是资本虽说依旧看好新能源汽车这一领域，但已趋向冷静，几页PPT就能拿到钱开启“造车梦”的年代，早就一去不复返。
众所周知，造车新势力的“造车”主要靠融资，随着融资难度的逐步放大，已经造出车并通过销售开始“回血”的造车新势力稍好，尚未有实际交付能力的造车新势力自然更是度日如年。
果不其然，今年年初，已经有两家造车新势力接连“暴雷”，天际“外部欠债千万，内部大规模裁员”，零跑遭遇“口碑大幅滑坡，首批消费者手持韭菜进店维权”，各有各的凄楚，却也各有各的无奈。
当然，这些“大新闻”并非是说两家造车新势力已经病入膏肓无药可救，目前也没有确切消息称两家正准备破产或找人接盘，甚至零跑还发布了一款“新车”零跑03，近期的负面消息也可以解释成是今年年初疫情与“钱荒”双重打击下的结果，但车邦德认为，问题的根源并非仅是如此，对于造车新势力来说，相比于“钱”，更重要的其实是“人”。
一个最简单的逻辑：先有“人”，才能找到愿意投资、助你实现造车梦的“钱”，才能衍生出李斌在饭桌上用15分钟讲创业思路“征服”刘强东的佳话。因此，在热浪褪去之后，造车新势力“撑不下去”的根本原因，其实还是“人”。说到这里，我们不妨以前面提到的天际与零跑两家为例，讨论下掌门人对于造车新势力的真正影响。
No.1
天际的“传统”掌门人：张海亮
我们先来分析下天际汽车。说到天际汽车的掌门人，我们就必须提起一个永远即将回国的名字：贾跃亭。当年贾老板大举进军汽车领域，最开始创立的汽车品牌其实并非是法拉第未来，也不是乐视超级汽车，而是电咖汽车，最早可追溯到2015年电咖成立，乐视汽车便是第二大股东。
2016年，张海亮从上汽集团副总裁的位置上离职，并正式加盟乐视汽车，担任乐视超级汽车中国区总裁和首席执行官。而到了2017年上海车展之时，乐视汽车缺席此次车展，张海亮也被曝出“秘密离职”。
直到2017年8月，乐视汽车通过再度注资电咖，使得自身持股达到了50%；但在随后的9月，北京电咖投资人再度发生变更，张海亮成为公司法人、董事长，从此，电咖与乐视再无瓜葛，成为了张海亮“创业”的新起点。
2017年广州车展前夕，电咖汽车就正式推出了旗下首款A0级电动车（俗称：老年代步车）电咖EV10，由东南汽车代工，并速度飞快地开启交付，但低速低价电动车的模式总能让人想起大名鼎鼎的知豆，终究有些“骗补”之嫌，当然，那个时间段，其实补贴退坡已经进入倒计时。
在传统车企打拼多年的张海亮，深知过度依赖国家补贴的电咖终究不是长久之计，因此在2018年11月，主打高端路线的天际汽车在电咖的基础上“秽土转生”而来，同时天际旗下首款量产车型ME7正式亮相。
此时的天际汽车，在媒体口中最大的“宣传卖点”便是传统团队，张海亮曾任上汽大众总经理、上汽集团副总裁，首席营销官向东平拥有在上汽大众20余年的工作经历以及沃尔沃豪华品牌工作经验，首席技术官牛胜福曾在上海大众从事汽车开发工作近20年，曾任上海大众技术中心执行总监，首席人事官金迪、首席财务官陈晓斌、首席制造官刘岩等等都来自传统车企，组成了造车新势力中的“传统天团”。
传统出身的掌门人与团队好不好？好！不管怎么说，他们都更懂何为“汽车”，对于技术与车辆品控都有着更高的追求。
但是，对于天际汽车这样一家“创业公司”而言，却有些塞翁失马的味道。或许正出于传统团队对于“生产”的执着，或许是出于天际急于洗脱电咖由东南代工的印象，天际光在乘用车领域便布局了绍兴、泉州、长沙、南宁四个生产基地，总投资金额高达197亿元。
要知道，天际明面上目前为止收到的融资总金额，也不过65亿元！而这四大基地中，目前看来仅有绍兴有投产的希望——ME7正是于此处下线。
这也就算了，天际还在青岛与慈溪两处拿下了两块新能源商用车基地，在旗下首款乘用车ME7尚未交付到消费者手中的当下，天际这六大生产基地的布局着实让人有些费解。
而更令人费解的，则是天际对于电池领域的布局。或许是出于传统团队对技术的执着，天际汽车在去年与上海电气合资成立了上海电气集团电池科技有限公司，注册资金1.35亿元，天际汽车持股比例45%，用以研发动力电池。
无论是“技术持股”还是直接投资入股，车邦德认为，这一步天际都迈得有些大。假若是“技术入股”，动力电池研发领域的投资有多大相信大家都有所了解，在正极材料没有突破性进展之前，每一分每一秒都是“烧钱”；如果是直接投资入股......个人觉得还是把钱花在量产车交付上更好一些。
更何况，天际也并非是什么“大户”，前段时间更有媒体曝出，天际目前已拖欠3家广告、公关公司费用逾3000万元！
此外，也有媒体曝出，天际汽车目前正在裁员，比例约为10%，部分部门甚至达到了30%，甚至还会有第二波......欠债+裁员，无论如何也无法得出天际“不差钱”的结论啊。
车邦德认为，天际的传统团队固然值得点赞，但或许也正是出自传统团队传统造车理念的局限性，少了“互联网思维”的点缀，让他们过于执着于生产、执着于技术，一步慢步步慢，陷入如今的困局。
No.2
零跑的“门外汉”创始人：朱江明
与天际的传统团队形成鲜明对比的，其实正是目前陷入大面积口碑风波的零跑汽车，其创始人朱江明，曾是大华股份的联合创始人之一，而大华股份在安防监控行业领域排名全球第二，含金量可想而知，同时，大华股份也是零跑汽车创立时的主要投资人，没有之一。
但对于“造车”这件事，朱江明却是位地地道道的门外汉，在零跑汽车起步的时候，连需要招募怎样的人来构成团队都是一无所知，甚至那时的他还一度以为造出车拿到中汽中心检测合格，就可以上市销售。
后来，经过朱江明的不懈努力，零跑汽车的团队终于搭建了起来，管理团队主要来自大华股份与华为，甚至连研发团队都大部分来自于大华股份与IT产业，换而言之，这是一个跟传统车企关系不大的“新势力团队”。
再后来，零跑汽车终于在2017年11月发布了旗下首款纯电动轿跑概念车——零跑S01，并于2019年正式上市，随后在2019年6月底开始交付。
有意思的是，当时的交付现场，朱江明给出了2019年交付1万台S01的销量目标——这还是2019年已经过完一半的前提下。打脸的是，据媒体不完全统计，S01去年合计销量不足千台，要不是去年交付现场彼时零跑汽车副总裁、在华为有着18年营销经验的赵刚说了一句“一万辆的目标有挑战”，恐怕朱江明的脸这会还没消肿。
当然，最为打脸的，恰恰还是这可怜巴巴不足千余人的第一批车主，如今也纷纷拿着韭菜前往零跑门店维权，并指出包含制动系统故障、动力系统故障在内的多项产品问题，以及购车前零跑官方宣传中的“全系标配L2.5级智能辅助驾驶功能”即包括自适应巡航、车道保持、自动刹车等功能在内的驾驶辅助系统，如今尚未出现在已售的零跑S01身上。
而在前不久零跑旗下第二款车型——T03上市会上，朱江明也针对这一问题给出了回应：“零跑汽车对于车辆行驶安全极为重视，因此驾驶辅助方面会比较谨慎，后续会通过OTA升级的方式陆续上线。”软件层面OTA升级尚可理解，只是不清楚现存已售的零跑S01是否早已搭载驾驶辅助应有的传感器等必需硬件。
更尴尬的是，当初能帮朱江明挡枪的赵刚，也在今年4月选择了离职，这下，销量不佳、还被首批车主狂喷的困境，就只有朱江明自己扛了。
至于新上市的零跑T03能否成为零跑的转机，个人觉得不妨可以看看零跑的代工商——长江汽车的产品，乘用车领域仅有“逸酷”一款，与零跑T03有着80%的相似度，且同属低速电动车领域。
由此我们可以看到，零跑的“门外汉”团队胜在造势，但输在产品，PPT上吹得天花乱坠，最终却只能给消费者“半成品”，或许能割一时的韭菜，却必然割不了一世。
结合天际与零跑截然不同的团队构成与行事风格，以及目前面临看似不同却有着相似本质的困境，我们不难看出，在造车新势力面临洗牌的当下，相比“钱荒”，其实还是能拿到钱、决定钱流向哪里的“人”更重要，过于执着于产品或过于执着于PPT，终究不是长久之路。
望造车新势力们引以为戒，毕竟今年开始洗牌，可真不是说着玩的。