商用车车联网如何实现油耗监测和节能减排？，

为减少油耗，飞行员和航司都怎么做？

文/HL

客机燃油成本是让每个航空公司最头疼的支出，可以占到运营总成本的30-40%。近些年国际局势的不确定性，导致国际原油价格时常有着“过山车”般的波动。如何满足航班舒适、安全、准时的前提下，尽可能的去降低燃油成本，减少温室气体的排放，是当前各大航空公司“过冬”中的重要目标。

飞行员和航司在节油减排上是如何下功夫的？

1单发滑入

浦东机场高峰排队图：民航资讯网

相信常飞“京沪线”的旅客们都有落地后长时间困在滑行道上的经历，更多的航班量造成了航班时刻上的资源紧张，也意味着滑行时间占据总飞行时间的比重随之增加。

单发滑入是指飞机接地后关闭一台发动机将飞机滑回停机位的过程，从而达到节省燃油的目的。但是，为何只有单发滑入而没有单发滑出呢？这是因为飞机消耗一定的燃油落地后重量相对较轻，对于没有坡度的滑行道，单发的推力足以安全有效的将飞机带到指定停机位，而起飞前较大的重量会让“单发滑行”。

近些年，“单发滑入”逐渐的写近我国各大航司的手册中，以737或320为例，单位分钟的燃油消耗是5KG，繁忙机场的平均滑行时间为15分钟，一年可以节省相当可观的燃油消耗量和减少温室气体的排放，发动机寿命也会随之延长，航司在降低成本的同时也为打好“蓝天保卫战”贡献出自己的一份力。

2合理的巡航高度

副热带急流在我国东部和日本西部盛行图：中国气象台

更高的巡航高度意味着更低的空气阻力，飞机可使用更小的推力去维持现有的巡航速度。在我国，高空中盛行西风带，顺急流飞行可增大地速节省燃料缩短航行时长。在特定航路中，合理利用好气象预报中的有利风，可以大幅减少空中的燃油消耗。

一架维珍航空的787-9借助高空急流飞出了722节的地速（1337km/h）

我国上空的副热带急流是影响飞行性能的主要急流，也是世界上最强的急流之一，冬季急流速度可达200km/h-300km/h，夏季减弱为冬季的一半，在冬季几个月，副热带急流紧靠着喜马拉雅山脉边缘，十分有利稳定气流的产生。这看似”凶残“的风速，合理利用后可以成为飞行员到“好伙伴”（此时西北飞往华北的飞机简直不要太开心）。

白色的区域代表的就是我国华北地区上空的副热带急流（高度：200hPa/11700米）来源：Windy

3减少APU的使用

飞机在地面时未启动发动机时，有两种方式可以为飞机提供飞机的电源和空调的气源，第一种是飞机自带的APU（辅助动力装置），消耗飞机内部燃油的小型燃气涡轮机，通常位于机身尾部。另外一种是地面/廊桥电源和气源车，这些“APU替代设施”通过输电线和供冷管道将地面清洁能源输送给停场飞机，从而减少飞机APU装置的使用。

737 APU的耗油量为每小时120公斤

以华东的南通机场为例，使用替代设施后，预计每天将减少碳排放23吨，每年将减少碳排放量约8500吨，大型多跑道繁忙机场在实施此方案后会有着更为显著减排效果。

大兴国际机场廊桥下的供电“地井” 图：大兴国际机场

4配载上动心思

清水车在为737加水

客机在运营时除了燃油也需要在地面加注水，供盥洗室和机上使用，精准的把水加到好处，也同样可以为减少碳排放做出贡献的。

国内某航空公司通过大数据去计算每名乘客所需的用水量，从而减少携带过多的机上用水。研究表面，将水箱从100%强制减少到75%，每年每架飞机将节省4.8吨航空燃油，减少15吨的二氧化碳排放。

有谁能想到水上逃生所需要的机载救生筏，为了节能减排，说不要了就不要了！

救生筏是民航飞机延伸跨水运行时所配置的安全设施，但对于完全不涉水的航线其实并不必需。不过传统飞机调配系统为便利起见，通常还是给所有飞机都装上救生筏，哪怕其重量会带来不必要的油耗。

现在，航司依托近年来打造的机队统一运行信息化系统和新一代航班调配系统，在旗下主力机型的调配信息中，增加了是否配置救生筏的标签，同时也在系统中为所有航线注明了是否有延伸跨水运行需求，从而实现智能匹配飞机与航线。

5合理分配飞机的能量

飞行员在地面滑行时掌握好速度，刹车时机，前机距离。温和调整油门，爬升时合理运用各种方式，机组对上升态势和与其它飞机的相对情况作出良好的预判，如果能够保持一个合适的上升率到与对头机相遇后马上能得到ATC的继续爬升指令。这样发动机的转速不会发生大的变化，从而达到节油目的。