用好“最初的100匹”，超细腻体验吉利星瑞

婆婆妈妈地聊了几个关键体验，全文10000余字，但应该耳目一新

如果您在很久以前就关注汽车，那您一定记得富康是1.6的、普桑是1.8的、而老速腾是2.0的，但您还记得它们有多少马力、多少扭矩吗？

您肯定不记得，确切说咱们可能从来都不知道。

在很多年以前，每当人们谈及一款汽车动力的时候，往往只会留于它的排量，一个2.0的尾标便足以让路人投来赞许，“嗯，资格货。”

排量即正义，不论是在那个简单的年代还是在浮躁的今天，这都是一个广义正确的价值观，但它诠释的并非是盲目以高排量来堆砌动力，而是指在合理的范围内，排量稍大的引擎容易做出比小排量引擎更优秀的综合表现，而牺牲的那一点点“稳速油耗”，根本不值一提，至少对用户来说是这样。

如果您明白了这一点，就不难理解为什么吉利将一台2.0T引擎装在了一款售价仅在11-15万内的轿车上会让我如此惊喜，在这个价格区间环视一圈您就会发现，在一水的1.2T、1.5T好基友里面全系搭载2.0T引擎是真的可以让人蛮横无理、春风得意。

那么吉利星瑞这个所谓的“大排量紧凑级轿车”开起来究竟如何？

在挺久之前，我因为一些特殊的原因在海拔4000米的高原开了一天星瑞（FS11），包括它的2.0T和1.5T两个版本，接下来我主要和大家分享一下它的驾驶性、操稳性表现以及在人机工程上一些不尽人意的地方，为了确保更多朋友能明白其中道理，全文较长，性急的朋友看黑体字就好，希望对您有帮助。

先说结论：2.0T版本的综合表现让人惊喜，1.5T幸好不上。

说起发动机不免先要提到它的极限数据:马力190Ps、扭矩300Nm，对于2.0T引擎来说这样的动力参数充其量算作“中低功率”的水准，但在我看来动力稍低并非是基于高功率引擎的阉割。

涡轮增压引擎发展到今天，其技术路线早已比过去更加成熟，而这种放弃高功率、追求高响应和经济性的低功率增压引擎的出现，无疑是厂家在看破红尘（功率和零百这类更偏重营销的指标）过后，重新思考所回归的路线——对百姓车而言究竟什么样的动力才是好用的动力？

恕我直言，我们在包含起步、巡航、超车在内的正常驾驶过程中，连区区100Ps都不见得会用尽，因此当我们放下网络口嗨为自己选车的时候，不妨多去感受自己心仪的车子能否在不高的转速和油门开度下，让您舒舒服服地用好这最起码的100Ps。

在同等技术水平下，“大排量”涡轮增压引擎的低增压版本相比同等功率水平的小排量引擎（高增压）通常都可以做出更好的驾驶性（可以理解为汽车在直线方向的操作友好度），这些优势通常都表现在引擎在中低负载工况时（低转速、小油门）的扭矩精度以及引擎由低负载转向高负载工况的响应过程。

再通俗一点，即“大排量”低增压引擎拥有更好的低速响应性和响应精度，既能够更加及时、细腻地响应驾驶者对车速的微调，也能够极快且精确地响应驾驶者对大功率输出的突然需求。

吉利星瑞在驾驶性方面的表现完全符合以上描述，这台2.0T四缸发动机的马力虽然只比它的1.5T版本高了13匹，但是它们所表现出来的驾驶性完全处在两个不同的维度。虽然1.5T不会上市，但为了对比，我依旧会在文章末尾提及它的驾驶感受，当做彩蛋。

我试驾星瑞的地方是在海拔4000米以上的高原，大气压不及标准大气压的60%，对内燃机的性能影响很大，但星瑞2.0T的表现也并没有因为低气压的缘故而大幅衰减。

首先引擎的有效输出区间非常广，这使得星瑞在加速时的从容感较强，在三档上坡时转速即便掉到了1300转左右都还能有力地带动车辆加速。当转速超过1500甚至3000转后引擎的动力感非常饱满，并且发力过程毫不拖沓。但不太爽的是它的极限升档转速较低，动力的延绵感不足，冲起来会给人一种气短的感觉。

这台引擎可以在1400转就把扭矩推到300Nm，也就是说它的涡轮建压非常迅速，或许大家看到的只是它在低转速有很好的加速能力，但是建压快真正的意义在于我们将油门压到某一行程时，发动机能够输出更加稳定而不随转速大幅变化的扭矩，这样您就不会有那种明明右脚没乱动，但车子的加速力却在不听话地多给的感觉，对加速度的控制精度自然就高了。

在实际驾驶过程中，星瑞的油门踏板确实表现出了充分的控制力，基本达到了“踩即有、定即稳、收即退”的响应表现。

既然说到响应，那么涡轮迟滞自然没法绕开，将变速箱切到M档能更清晰地感受到这台引擎的涡轮迟滞，但在较大的基础排量之下它变得既迅速又温和，即便在小负载匀速行驶这种进气道压力相对较低的时候突然加深油门，发动机也会立即响应，输出“自吸本体应有的扭矩”并拉高转速，随后涡轮压力迅速升高进一步拉高扭矩输出，不论是转速还是扭矩的提升都是相对线性且自然的，涡轮的存在并没有明显的影响发动机本体的发挥。

但令人惊奇的是这台引擎的涡轮迟滞在运动模式下会进一步减小，当我把变速箱切到M档，在同样的档位和转速下以相同的节奏深踩油门，星瑞在运动模式下的涡轮迟滞比普通模式减小了大约200毫秒。此外，星瑞在运动模式下依旧会大幅放大油门信号，差不多前50%的踏板行程会发出80%左右的动力请求，但是它的运动模式并不会将发动机变得像“疯狗”一样张狂，至少在这段行程中，它的运动模式依旧保留了一个比较线性但更能跟上踏板节拍的动力响应，踏板依旧是踏板，而非开关。

将动力切回普通模式的D档后，可以感知的动力延迟（非涡轮迟滞）依旧存在，但没有达到令人烦恼的程度。考虑到国人驾车喜欢通过开关脚来调速的驾驶习惯，星瑞的ECU应该是做了比较充分的油门滤波，中等程度tip in/out（迅速踩、放油门的操作）所引发的激振和唐突感非常小，但因为动力延迟量在绝大部分时候比较统一，不会过多影响驾驶者对动力输出的预判，符合D档、普通模式下的情景设定。

有趣的是不论动力处在何种模式下，将变速箱切到M档都会使得动力与油门踏板的同步率高出不少，非常符合情景预期，我都切到M档了，自然是控制欲上头，想得到拳拳到肉的动力。在此强烈建议去试车的朋友们好好感受一下星瑞在M档时的驾驶体验，差别实在太大，它能给您很多乐趣。

这是令我非常意外的一个地方，我甚至会有些激动，这是一台吉利啊兄弟，天底下有几个吉利车主会用M档？这是送给少数派驾趣拥趸的礼物，也是我第一次将吉利和驾驶乐趣关联到了一起，加上前面提到星瑞在不同模式下表现出的不同涡轮迟滞水平，可见工程师对这套动力总成的标定确实动了不少小心思。

好的驾驶性表现，引擎是基础，但变速箱同样重要。

因为我在试驾的时候吉利并没有公布星瑞的技术信息，所以我在试驾过程中甚至因为变速箱的蠕行和平顺性表现一度以为这台车和星越一样用的是爱信AT，直到后来我才尴尬地得知这是经过吉利研究院动力部门重新标定过后的自研7DCT（7速双离合变速箱）。

既然是双离合，那么咱们就先聊聊它最头疼的蠕行和停-走表现。

咱们在停车以及拥堵的时候，通常会通过刹车来控制车速的低速蠕行，此时这台7DCT的表现非常到位，星瑞的刹车踏板对车辆的蠕行车速有着很细腻的调节能力，能够轻易地让车辆维持在哪怕两三公里的时速蠕行，制动踏板对车速微调的控制延迟可比干式双离合要小了太多，挪车时不会让人有动力脱节的感觉。不过，我依旧希望它在低速时给到的扭矩能再充沛少许，这样的话才能真正跟上日常那种较快的刹车踏板操作。

但真正让我将其误认成AT的是它在陡坡蠕行中的表现（坡度不小于多数地库），特别是陡坡上的静态怠速起步，在关闭驻车制动的情况下松开刹车，星瑞不会因为突然松开刹车而向后溜车。

当然，这主要归功于它隐藏在AutoHold之外的HillHold（坡起辅助系统），在突然松开刹车的时候，HillHold会让制动系统保持2秒的制动力，以在坡道上防止溜车，这时候这套动力总成会迅速输出足够的动力使星瑞进入低速蠕行爬坡的状态。

但是如果我在车辆即将刹停的时候立刻松开刹车，就可以调皮地规避掉HillHold，而这个时候变速箱的离合器也处于即将断开的情况，那么它会一脸懵β地溜坡吗？

并没有，在这个过程中，这套动力总成能迅速地识别出车辆因为没有驻车力而溜坡的趋势，立马自行调高空油门时的扭矩输出稳住车辆，并使其进入爬坡状态，这个细节标定对于一款国产双离合变速箱来说着实精彩！

那么咱们在什么时候会遇到这样的情况呢？陡坡堵车的时候，如果这一点没做到位的话，那感觉可就是焦躁+崩溃了。

此外，星瑞在陡坡上由空油门滑行减速转变为低速蠕行的过程中，动力总成会从反拖减速状态过渡到输出扭矩保持上坡蠕行，星瑞的7DCT变速箱在整个过程都能做到柔和的过渡。

总体来讲，不论是在平地还是上坡的蠕行表现，动力总成对油门的响应程度依旧很好，快踩油门会使其表现出较为果断的加速响应，而慢压油门星瑞则会柔和地从蠕行状态中切换出来。

不论是从蠕行转到加速还是在加速过程中突然制动（中等程度）至变速箱降档，甚至在大幅减速后立即踩油门加速执行rolling stop，星瑞都没有出现因为变速箱造成的车身闯动，而之前的7DCT偶尔会出现异常。

聊完了慢慢爬，咱们再从一个虽然少见但性命攸关的工况来聊聊这台7DCT的进步。

大家应该都有过在山路上被货车压速度的经历，超憋屈超难受那种，那么当咱们好不容易逮到一段合适的直路可以超车时您会怎么做？必然是一脚地板油超之而后快，此时我们巴不得已经快要睡着的动力总成一脚变成脱缰的烈马向前加速。

那么星瑞是如何表现的呢？

星瑞在低速状态中表现出的高负载（高功率）响应力非常果断，在以不到20kph缓行的时候突然快速踩下油门甚至直接kickdown，星瑞的变速箱会毫不迟疑地切到最低档进行全力加速，哪怕是需要降到一档它也毫不含糊。

而换到某些标定水平较差的双离合车型，在遇到这样的工况时就比较懵圈了，当我们最需要动力的时候，它竟然选择猥琐发育，以非常恐怖的动力延迟来保护变速箱。

这非常的危险！

试想一下当您在一条山路上潇洒地切到对向车道准备超车时，竟然发现车子在第一时间给到的动力严重不能满足预期，您还敢超这个车吗？至少我自己就有两次因为这样的问题差点撞车，并且这两次都是开的双离合。

说完了好的体验，接下来聊聊不足。

虽然星瑞搭载的这套7DCT虽然在响应的果断性上优化了不少，并且它也在不过分降低换档速度的前提下做到了平顺，至少在多数人的肉感加速度上我们很难辨析出它换档的扭矩变化过程，再加上它的M档在动力的响应度调整上给了人不小的惊喜，这些都是相当加分的表现。但是当我以近乎极限的节奏去使用它的M档时，它在引擎高转速工况下的保守表现却有些打击了M档存在的意义，这主要表现在它的降档转速被限制在了一个很低的程度。

确切说，我竟然无法在四档4000转和三档3000转进行手动降档，加上它在手动模式下会自动升档且仪表上不太醒目的档位显示让我难以时刻判断变速箱所处的档位，所以星瑞的M档在交互和控制权上的表现很不理想。

在四档4000多转的时候降档会直接把引擎的转速拉到红线，因此从加速的角度来说这样的降档的确没有意义，毕竟人家最大功率转速也才4700转。

但我们在享受驾驶乐趣的时候不应该忽略一个叫做“节奏”的东西，当我以激进的方式在山路或者赛道中开车的时候，降档往往发生在我们入弯前的制动阶段，我们需要提前进入合适的档位以确保在弯道上对轴荷的控制力，因此我们手动降档过后的第一件事根本就不是加速，而是让车辆继续减速、发动机不带负载地降转，然后匀速通过弯心，最后再加速出弯。这本该是一个相当流畅的过程，但如果变速箱拒绝在我刹车的时候降档，那我在攻弯的时候就必须分心去瞟那个花哨的仪表，甚至不得不冒险在弯中降档，这体验可真不能用乐趣来形容。

至于像上图那种需要二档通过的大回头弯就更扯淡了，它的变速箱在三档3000转以上都别想退到二档，换成时速的话就是53kph，这时候三档之于二档的力量来说就相当于大头儿子之于小头爸爸。所以在我过回头弯的时候，您会发现我的右手在不停地拨弄换档杆，那画风像极了您准备拉进度条时的女优。

这样的标定非常不合适，我用M档，我要的是主权，但变速箱并没给我，即便是自动档的马自达MX-5也因为这样的设定在赛道体验中严重丢分，但是横置平台的创驰蓝天就没有这样的问题，我让降它就降，拉满就拉满。

不过，我想对于大多数星瑞的用户来讲，我上面提到的瑕疵其实并没有那么刺眼，毕竟绝大多数自动档家用车的用户都不会用到手动模式，更不会像我描述的那样去驾驶一台家用车。

所以，即便刚刚的体验有些尴尬，我依旧会给与星瑞的动力总成绝对的肯定，在不到15万的家轿之中，它的动力总成不论是看得见的硬件参数还是看不见的调校水准，都能够让人感到满意甚至超值。

对了，星瑞还有一个非常“超前”的地方，就是它支持整车OTA了，平时在线升级车机系统什么的只是个小儿科，关键在于它可以在线升级包括ECU和TCU在内的核心系统固件，甚至连转向手感都能在线升级。这意味着星瑞可以在软件标定层面不断地优化升级，这个意义有多大？举个例子，比如我上面提到的那个问题，那可能很快就不是问题了。

那么，承载着这套动力总成的底盘，其表现又如何呢？

先说重点，不建议大家去盲目地尝试任何车辆的极限入弯速度！！！

首先，星瑞刹车踏板的脚感非常细腻、线性，处于吉利产品中的金字塔尖。我在制动过程中对踏板行程的调整能迅速反映到制动力上，即便是微抬制动踏板时也没有明显的粘连感和滞后感。并且它的一致性很好，高原特有的低压环境并没有对星瑞的脚感产生太多影响，据工程师测试星瑞在高原的制动距离和制动响应表现和低海拔地区是几乎一致的。

但不足的是在大力制动的时候轮胎所表现出来的纵向抓地力有所欠缺，ABS的工作时机明显比预期要早，不过它的俯仰控制和绝对制动成绩倒是处在一个比较好的水平。

有意思的是，星瑞其实是一台第一感受很舒适但推到极限后却很运动的轿车，特别是它的后轮总能在很恰当的时机甩起来。

整车在弯道中的动态是偏中性的，稳，但绝对不是沃尔沃S60那种沉重的稳，车头在弯中的控制力很到位，并且还做到了可唤起且可控的转向过度。

我在以非常高的车速进弯时，能够感受到星瑞的前后轴都能有力地咬住地面，并且它的前后轴具有相差不远的侧向极限，在过弯时很容易找到让四轮同时产生可控侧滑的极限状态，如果这时候用的是M档，那我们就可以用油门很好地控制前后轴荷的平衡，让车辆在弯中始终保持一个非常高的抓地效率。

在高速进弯的时候星瑞有着很好的瞬态响应，车头的切入非常干脆，并且它在高速入弯过后并没有出现因为底盘侧向支撑不足或弹跳引起抓地力不稳定的感觉。

它的车头很听话，对于切入时高速转动的方向盘并没有表现出太多迟滞，并且车辆从切入弯心到稳速过弯的过程中，车身的运动趋势相对顺滑，没有出现明显的拉扯感，那种拉扯感通常出现在一些底盘不够轮胎来凑的车型身上。

令人惊喜的是，在多次尝试以更极限的速度通过同一个弯角的过程中，星瑞的动态表现是呈线性变化的趋势，底盘极限的可预判性较强，不会因为细微的速度差异就表现出截然不同甚至不可挽回的狼狈情节。

总体来说，星瑞的底盘虽然谈不上有很清晰的路感，但是车头给驾驶者反馈的掌控感和沟通感是很强的，并且明显优于S60。沃尔沃S60（T5）虽然用了更先进的SPA平台，操稳极限也要高于星瑞，但是它的驾驶感太过隔绝，许多来自轴荷及轮胎抓地状态的关键信息都会被那种很刻意的“欧式运动感”隔绝掉，在这种隔绝之下我甚至连它的前轴抓地极限都难以准确感知。

至于前面提到可唤起且可控的转向过度，则是出现在循迹刹车或是在转弯时用刹车增加前轴轴荷的时候，星瑞的车头会产生非常明显但稳定的内走趋势，但此时车尾并没有出现容易被感知的侧滑。虽然随着前轴轴荷的合理增加，车头本身会因为前轮抓地力的增大而内走，但是星瑞应该是通过电子稳定程序的设定而放大了这种效果，这样的特性无疑可以让咱们更有信心去快速过弯。

此外，星瑞的电子稳定程序比较体贴，属于那种关键时刻罩着你但又不对你打板子的好基友调性。

首先它的牵引力控制系统在起步时对发动机扭矩的控制非常精确，即便是地板油起星瑞的前轮滑动也不会太明显，同时扭矩的输出也不会出现明显的锯齿感。

再就是星瑞劈起弯来是一台挺喜欢甩屁股的轿车，但是它的ESP会很合时宜地在出弯时兜住滑溜儿的屁股，同时，ESP的介入还不会明显限制前轴的动力输出，以便咱们可以拖着屁股出弯。

一台家轿的电子稳定程序要同时具备以上表现，其实非常罕见。

星瑞的转向手感比较拿捏国人的喜好，在低速时会轻得有些发飘，我个人非常不喜欢这样的感觉，但很快我就发现了这台车上有一个非常体贴的功能：它居然可以不随驾驶模式变化而单独选择转向助力风格和仪表样式！这感情好啊，我记得连领克03都没法这样设定，同价位其它车型我猜也没谁有这功能吧，另外我是真不喜欢星瑞运动模式那土味十足的仪表样式，真希望以后的OTA能换个像样的赛车仪表上去。

当我把转向设置为运动过后，因为发飘引起的不适烟消云散，此时方向盘的回正力矩会适当变重一些，但和沃尔沃那种欧味儿很强的重还不一样，星瑞在山路中的手感相对Q弹，转向阻尼和力矩的变化也非常自然，没有阶跃。方向盘对前轮的控制力也比较到位，前轮对转向指令的执行足够及时，即便是在弯中继续变换线路，车头也会表现出灵敏且准确的响应。

至此，星瑞在驾控方面的感受就告一段落，它无疑是一款开起来比较称手的轿车，但它抡起来、坐起来的表现又如何呢？

星瑞的驾乘表现

首先，星瑞的方向盘虽然支撑四向调节，但是前后调节的行程不大，方向盘和踏板的水平距离略小，人高但臂展不足的朋友需要好好检验一下它的坐姿。

但真正让我感到别扭的是星瑞的中央扶手会干扰右手的肘部运动，在相对激烈的驾驶节奏中，右手肘很容易碰到中央扶手，并且碰到的位置可是我的麻经。不过，它和每个人的驾驶习惯有关，我在握持方向盘的时候手肘会略微向外张开让手臂更加灵活有力，因此第三次撞到自己麻经的时候，我不得不下意识改掉了这个习惯。

不过我很喜欢它的踏板，首先就布局而言，星瑞的油门和刹车在高度上的距离并不大，即便驾驶者的脚掌不大也能在脚后跟不离地的情况下反复切换踏板，这对于咱们膝盖的友好度非常高。并且星瑞的刹车踏板相对地板的高度也不太高，因此脚掌踩踏的力臂不长，不会因为长时间驾驶导致拓骨（脚背骨）疼痛，老一代的帝豪GS就有这方面的问题。

再者它的油门踏板有足够的行程可以让驾驶者精确地表达自己的动力请求，并且这个油门踏板还刻意设有一个很恰当的摩擦阻力，它可以对前脚掌起到一定的承托作用，可以在山路这种长距离且不适合使用定速巡航的路况中有效缓解右脚的疲劳，而我之所以说它合适，这个阻力并不会影响我们对油门行程的快速调节，它的回弹速度始终能跟住脚掌。

在舒适性方面，星瑞的主驾坐姿偏高，即便将座垫调到最低，咱们的臀点不论是离地高度还是离车内地板的高度都有些偏高，隐隐给人一种开SUV的感觉，毕竟它来自CMA嘛。

但星瑞那低矮的仪表台又明显是针对低坐姿设计的，这种奇怪的组合不单在氛围上难以向人表达充分的豪华感，更是在坐姿调节上没有给不同身材的驾驶者留下充足的可调空间，虽然像我这种身高175cm左右的用户不会感到过分别扭，但如果您的身高超过180cm，选车时请认真体验它的坐姿。

我相信工程师并不是没有注意到这个问题，作为和SUV同平台的轿车，或许在其架构上就已经注定了它在人机工程上有一定限制，较高的动力总成及塔顶使得星瑞的车头对于轿车这个范畴来说有些厚重，工程师不得不采取高坐姿的方式来确保更好的视野。同时，难以调节的防火墙位置也限制驾驶者腿部的纵向空间，工程师同样不得不采取高坐姿的方式来满足驾驶者膝关节和踝关节的舒适角度。

总的来说，如果您的身材对坐姿不是特别挑剔的话，这倒也不算是一个很严重的问题，毕竟这款车的座椅本身非常的舒服，它在不同区域上的硬度设定非常合理。

它的软区（臀部等承重区域）能够适当下陷并且很好地贴合臀部和腰背等主要的受力部位，而硬区（大腿等支撑区域）又能够提供不错的支撑力来保持我们的身体稳固，以及在驾车时身体发力所需的支持。并且由软区到硬区的过渡也处理得比较妥当，不会让人有搁腿、抵背等不适的感觉。

有一点需要特别提出，星瑞的座椅靠背腰部采用打孔皮革，但肩部则用上了Alcantara，这样的设定既确保了它的靠背贴起来不热，又在肩部提供了非常可观的摩擦力来减小过弯时腰部所受的横向力，非常科学。

不过，最受我青睐的座椅通风可就让我有些失望了，确切说星瑞配备的是座垫通风，它的靠背是没有通风功能的。我认为靠背通风的重要性比座垫更高，大家可以回想一个问题，当我们感到很热的时候，是背上的汗多还是屁股的汗多？

再者，星瑞的座垫通风在工作时的噪音偏大，虽然考虑到它的定价我确实不太好意思苛求太多，但既然咱冲着这个功能花更多钱买了顶配，自然是想它有个不差的体验，哪怕售价再贵上一丢丢我也完全能够接受。

虽然没有在公路上乘坐，但我依旧静态体验了一下星瑞的后排，就空间和宽度而言，星瑞得益于极大的尺寸把后排做得相当宽敞。

在就坐之前先说一下星瑞后排的一个小细节，我终于在吉利车上看到了专为ISO FIX接口预留的垂直开口，这对于奶爸来讲是一个历史性的大进步。在此之前吉利车上的ISOFIX接口全都躲在夹缝里，加上座椅皮革很硬，采用硬杆接头的全尺寸儿童安全座椅装起来非常麻烦。我自己有一台帝豪GS，不夸张地说每次安装安全座椅的时候我都想卖车，直到我后来又买了一台车来接娃。

回到座椅的舒适性，星瑞后排座椅的体腿角（髋关节角度）明显大于90°，坐上去并没有被座垫和靠背夹住的感觉，在身体以完全贴合的坐姿就坐时并没有让人有那种想要瘫下去调整坐姿的想法。

星瑞的座垫下沉量和前部支撑感都比较合理，臀部没有明显的集中应力，而大腿前部也没有那种被台阶顶起来的感觉（想体验的朋友可以去试试老款的昂科威，坐个长途能把你顶到小腿贫血），靠背对脊柱的承托力和贴合感也比较到位。

座椅面料方面与前排一致，为了满足静态舒适性，星瑞的座椅在与咱们腰、背、臀以及前腿紧密接触的部位全部采用了柔软且透气的打孔，以良好的热交换性能确保它能给人冬不冰、夏不热的体验。而人体肩部并非“散热大户”，这里恰到好处的alcantara面料与绝大多数衣物之间都有着较大的摩擦系数，能够在不产生集中应力（如硬质侧翼带来的抵触感）的情况下为座椅提供可观的横向约束力，减小脊柱负担。

此外还有一处有争议的地方就是星瑞的双C柱设计，外观并不明显，但从车内来看双C柱产生的大面积遮蔽正好遮挡了侧面阳光对头部的直射，特别是早晨八九点和下午四五点这两段阳光照射角偏低的时候。而采用单体C柱、大面积后小窗的凯美瑞就因为这一点让我摸出了防晒霜。

但是，这样的设定同样也会带来一些不好的体验，首先是它的后排乘降性，多出来的小C柱限制了门洞尺寸，特别接近后排乘客头部的移动路径，在上下车的时候容易撞头。再者，我不清楚这根小C柱是否有被安全气帘覆盖，因为在侧碰过程中，这里将是产生后排乘客头部撞击的高危区域。

最后还有一个问题，在我试过的几乎所有CMA平台的车型都出现了同一个瑕疵（只有领克01和03+例外），特别是星越，当我们在车内以正常的力道关闭后门的时候，车门都会发出非常明显的鸣爆音，是一种毫无质感的响，bang！这种声音会给耳膜施加明显的压迫感，在我多次尝试之后，很荣幸，我的耳膜痛了两天。

我从来没有在任何一款车上有过这样的不适感。

总的来说，星瑞是一款相当超值的轿车，同级唯一的2.0T四缸发动机、表现可圈可点的双离合变速箱、舒适和运动表现都非常到位的底盘，再加上诸如整车OTA、HUD、Bose音响这些非常加分的配置，已经是目前十四万级的轿车能够触及的天花板，相比而言官方一再宣传的尺寸就真的不算什么亮点了。

这台车，真的得多开，多体验，才能感受到它内在的用心与厚道。

至此，关于星瑞2.0T版本的体验分享告一段落，因为我实际上只开了一天，所以虽然说得挺多，但实际上提及的产品点显然不能完全概括这款车型，如果朋友们想要更全面地了解还请看看媒体老师们的专业测评。

不过细心的朋友应该还记得我曾说过我同时开到了1.5T验证版本的车型吧，接下来就作为彩蛋和大家简单聊聊，其主要目的并非刻意贬低小排量发动机，而是通过对比让大家更深地体会到那点儿排量的巨大意义。

彩蛋：如果给星瑞换装1.5T发动机会是什么样子？

首先这台搭载1.5T发动机的星瑞应该不会面向市场发售，主要还是因为它相比2.0T的动力总成而言，驾驶性的劣化非常明显，并不利于吉利在星瑞身上寄予的口碑期望。也正因为此，这台车的身份更像是仅用于技术验证和对比的Prototype，工程师断然没有必要花太多精力去优化它的驾驶性标定。

所以，这台1.5T验证版本的表现绝对无法代表吉利过去和将来上市的1.5T车型的调校水平。

星瑞的1.5T验证版本并没有装配48V轻混系统，虽然在动力上只少了13匹马力，能做到加速饱满有力，但是在驾驶性上的表现相比2.0T版本却严重下降。

首先在1.5T验证版本上，油门对扭矩（加速度）的控制力要比2.0T要低很多，即便将驾驶模式设为舒适，它的动力表达都无法准确地与油门踏板相呼应，在中低速时无论我是迅速且线性的半油门操作还是直接Kick down，车辆的动力表达和所表现出的加速力几乎都是一样的。

显然，1.5T验证版本采用了更加激进的pedel map（人话：油门脾气）来保障它在加速能力上尽可能地给用户留个“好印象”，当然我们可以默认选择它的用户极少会进行kick down操作。

这样的表现会让我感觉这台发动机有些过于“亢奋”，它总是会出现发力过猛的情况，首先它的极限动力足够让星瑞有一个可观的加速度，我线性半油门所预期的动力完全在它的极限动力之下，但为什么它非要闹个比较大的动静把几乎所有的动力都抛出来？

这还得从三缸机固有的特点说起，三缸机有着更大的排气间隙，通俗点讲就是气缸往废气涡轮吹气的间隔更大了，并且引擎转速越低这个间隙就越大，要想在低转速时迅速推动涡轮就必须加大缸内的爆燃能量（负载）及引擎转速来缩短这个间隙，因此三缸机对于稍大一些的加速请求通常都会采用直接“放大油门信号”的方式瞬间拉高引擎负载来让发动机尽快进入状态，要想像四缸那样相对淡定且准确地调整扭矩输出线性加速是不太现实的。

一句话归纳就是三缸涡轮机自主调节扭矩的速度和精度普遍都要低于相同技术水平及单缸排量的四缸机。因此，星瑞的1.5T验证版本对于中等加速请求的响应精度很差，很容易过激，并且因为发动机拉高负载的频率比2.0T版本要高许多，在运转上对高热效工况区间的保持力较低，所以发动机在整个行驶过程中不见得会比2.0T版本省上多少燃油。

要提高1.5T的整体表现，除非有BSG电机协助调扭，而星瑞的2.0T版本11万出头的起售价早就把1.5T+48V这个方案逼死在娘胎里了。

因此“好消息”来了，这款车的1.5T版本，十有八九不卖了。

除了调扭精度较差，1.5T验证版本的星瑞有着明显的涡轮迟滞，并且这个迟滞的过程和2.0T版本完全不同。

这里咱们再回味一下2.0T的涡轮迟滞，2.0T在中速小负载的时候突然kick down，发动机会立即响应，输出“2.0自吸本体应有的扭矩”并拉高转速，随后涡轮压力迅速升高进一步推高扭矩输出，整个过程是相对线性且自然的，涡轮的存在并没有明显的影响发动机本体的发挥。

但是1.5T就不同了，在同样的工况下突然kick down，发动机会迅速响应表现出拉高扭矩的“想法”，但是在大约半秒过后，发动机又会被一股神秘的力量遏制住，被憋住的扭矩和转速均不再增加，等到涡轮压力起来了过后扭矩和转速才会继续增长。那感觉就像是发动机已经跑了起来，回头发现涡轮还在睡觉，便又跑回去把它叫醒，然后一肚子起床气的涡轮就开始不分轻重地泵气了。

所以，两种引擎在涡轮迟滞上给人带来的体验是完全不同的，一个是扭矩始终保持着正向增长，涡轮迟滞是通过增加增长曲率表达出来的。另一个却是从响应到停滞再到加速迟滞性增长，说好听点，欲扬先抑吧。

至于变速箱上的匹配，可能是因为这台1.5T引擎扭矩精度不及2.0T引擎的缘故，虽然同为7DCT变速箱，但是它不论是零负载（滑行减速）换档还是带负载（加速）换档，它的换档时间都明显长过2.0T版本，甚至会出现不合时宜的顿挫。

如何判断这个顿挫是否“不应有”，我的理解是迫使车身出现与预期相反的加速趋势的顿挫，比如加速时因为动力中断与加档后发动机升扭不足造成的加速力降低而带来的反拖感。

经过以上对比，相信大家已经能够更加深入地了解对于技术水平相近的发动机而言，排量究竟有多么重要，而“逆趋势”地将一台2.0T发动机普及到11万出头起步的车型身上又具有多么深远的意义，我衷心地希望大家通过这么一款轿车能够更加清晰地看懂马力，高功率、强加速真的有网上宣传的那么重要吗？

无非是很多人没那个闲心去认真体验汽车身上“最初的100匹”罢了。

-全文完，感谢阅读-

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