深度评测路虎卫士柴油版：独特情怀Fun-Car｜海外试驾
2019年9月，IAA法兰克福车展。
与宝马身处一馆的捷豹路虎展台人气爆棚，所有人都目不转睛地盯着捷豹路虎展台上那几台 Defender，全然没有注意到一旁的宝马，虽然它一口气带来了三台大龅牙和一只穿黑貂的X6。
▲IAA 2019宝马：诡异的氛围，诡异的展品
社会摇的小黄毛被高大宽先生的气质完全卡死。
JLR的CEO，大英帝国骑士勋章拥有者、英国皇家学院院士、Sir Ralf Speth教授在现场采访时提到了卫士的几大特点：Exciting，Capability，Sportiness。后来被追问到底会不会有客户真的把卫士当做Offroader来用时，Speth又强调了一遍，“great experience with kids…family travel for adventure…”，最后的最后轻描淡写地提了一句卫士会有Commercial Vehicle的属性，还会是一台Workforce。
▲卫士90 Commercial
看来在自家CEO的眼里，卫士的工具性质都要强过越野性能。
● 选择
这个月Speth即将卸任JLR CEO，开始在“元老院”发挥余热的退休生涯。从Tata接手JLR的Speth，为JLR确定了十年发展计划。随着Speth的隐退，JLR也站在了十字路口，面临着抉择。
■ JLR何去何从
JLR面临的几个问题有——
首先是Brexit。直到位于斯洛伐克的Nitra工厂投产前，JLR欧洲的生产基地都集中在英国，即便非常依赖海峡隧道那一头的供应商体系。每天JLR大概需要2000到2500万个零件即时到达JLR的各大工厂。按照目前的趋势，英国应该会不选择延长过渡期，将会在2021年1月31日“硬”脱欧。如果彼时没有详尽的英国-欧盟贸易协议出炉，那么所有来自欧盟的零部件都需要按照欧盟出口以及英国关税制度进行通关，关税额度大约为4.5%。德勤计算，如果JLR一比一将这一关税转嫁到车价中，每台JLR英国产品售价将要提高3000欧元左右。
▲JLR Nitra工厂
而成本不是脱欧导致的唯一问题。CNBC曾经做过一次计算，如果英国海关对每天通过多佛港的一万辆卡车执行2分钟/车的查验，等待放行的发车将会排出接近30公里。那些载着JLR从欧洲大陆订购的2500万个零件的卡车能否及时到达JLR工厂就可想而知了。
解决问题的办法也很简单，但Speth提到了，“we want to stay a british company”。于是解决问题的办法变得复杂了起来。
▲迷雾中的JLR英国工厂
然后是成本。Bernstein给出的估算是JLR每台车成本约高于宝马同款8000欧元，不含脱欧的额外费用，这一数字可能来自产品规模。2019-2020财年JLR整体销量为50.8万台，同比下降6.9%，连续三年下降，其中路虎占比71%，捷豹占比29%。50万台产量在英国排在日产英国之后，也只是宝马单品牌一个季度的产量。停滞的规模增长无法提升生产线的负荷率，也无法让采购在供货商那里获得更大的折扣，这两项一同拉高了单车生产成本。
其次是集团战略。在脱离福特体系之后，JLR是世界上为数不多独立运营的豪华汽车品牌。主司商用车和印度市场的母公司Tata不可能在生产技术或者零件共享上照顾一个总部在英国、生产高端豪华汽车的品牌，二者本质上来讲只是所有权关系。而不结盟是Speth在接手JLR之后选择的核心战略，理由是想保持JLR品牌的独立性。但不结盟的后果就是，宝马集团目前在岗研发人员大概是1.2万人，负责的车型数量大概为25款；JLR在岗研发人员大概是9千人，负责的车型只有14款。
最后是财报。2019-2020财年JLR扣非后的EBIT大概是-0.1%，连续两年赤字。这一数值远低于大部分豪华汽车品牌7%的目标，同期宝马集团为6.9%。
最为关键的是所有的不利因素都相互关联相互制约。英国脱欧导致企业成本上升，企业成本上升导致盈利率下降，盈利率下降导致选择结盟，而在英国脱欧尘埃落定之前，英国很难开展贸易协议谈判，没有贸易协议，哪家企业敢去敲JLR的大门？！
接替Speth的是来自雷诺汽车的CEO Thierry Bollore，印度人任命这位出身供应商、主导雷诺采购与供应商管理六年、亲历戴姆勒-雷诺合作项目的法国高管是什么目的，大概很明显：
搞定工会，降低成本，寻找联盟。
■ 卫士何去何从
在这种大背景下JLR还是咬牙推出了新卫士，因为JLR需要卫士。
新卫士这类车型大概有两种设计思路：一种是全新架构、全新车型，投资大一些但是可以规划一个很长的生命周期，比如福特Bronco或者再极端一点，GM Hummer EV；另外一种则是老架构开新花，用新功能新车型维持竞争力，比如Jeep Wrangler/Gladiator或者奔驰G-Class。但车型属性都是一致的：这不是一台工具车，这是一台Fun-car，一台玩具车。
所以它们的售价，可以定得很高很高，而且你还买不到。
走第一条设计思路似乎是JLR唯一的选择。原因是前一代卫士实在太老旧了，上世纪80年代的架构已经达到了设计寿命的极限，做一台油耗、排放、碰撞全是漏洞的新车风险很大。其次，即便是五年前经济状况尚好的JLR，似乎也不太可能在开发新动力系统、新车型平台的同时做一台独角兽车型，更何况卫士的预期盈利率恐怕无法媲美三里屯指定交通工具奔驰G-Class。
而消费端需求的变化是最重要的原因。好像三里屯的路也挺平坦的，不太用得着三把锁吧。
路虎需要卫士的原因也很简单。路虎的产品大概可以分为三种，一种是Luxury车型：揽胜、揽运、星脉和极光；另外一种是Leisure车型：发现和发现神行（默默改名为发现运动版了）；而第三种是Dual Purpose——Luxury和Leisure交叉品，目前只有卫士。通常情况下揽胜、揽运和极光会稳定地带来路虎甚至整个JLR的利润来源。如今揽胜揽运车型周期将尽，极光2又完全不达目标，星脉在销量上也相当羸弱，因此JLR面临深刻的利润问题。
本身是核心车型的发现5始料未及地出现了冷场，2019年整个一年，发现5在全球卖了3.3万台。相比之下，更加冷门的E-Pace都卖了3.7万台。究其原因，发现5的问题是造型和质量。路虎粉丝认为发现5缺乏路虎特征，风格接近普通SUV；新客户群体则认为发现5的内饰和外观质量较差，电气系统的稳定性不佳，不太符合豪华品牌风格。
▲销量翻车的发现5
总结上述原因，卫士大概应该是这么一台车：价格大概与发现5齐平、拥有发现5的全部功能但是能够解决发现5造型和质量问题的D7平台产品。
而且要能带来利润。
● 外观内饰
卫士的内外饰是一号工程。
■ 有趣的外观
卫士的外观有两个模板：发现4和老卫士。相比发现5，发现4被证明更是一台正统的路虎。
最重要的是，也为平台产品的发现4是一台成功的路虎。
外观上卫士和发现4的相似之处有：方方正正的车身、大面积侧面车窗、车顶Alpine天窗。老卫士不能丢失的元素有：悬浮车顶、极小的前后悬以及方形车尾。所以如果给卫士选择一个Pangea绿色外加白色车顶，就非常接近卫士的原始特征了。
为了做悬浮车顶卫士下了不少功夫。
所有车门的门框都有黑色门框套，外后视镜壳体、车灯边框以及侧进气口边框也是同样颜色。A柱与窗框齐平的位置做了两条黑色条纹，仔细查看，所谓的A柱其实只是个放在风挡边缘的壳体，收集风挡雨水、拆卸后方便安装高位进气管，真正的A柱其实藏在后面，减轻了车身喷漆的难度。后车门和C柱之间做了个悬浮的车身盖板，主要目的猜测是掩盖C柱尺寸给造型带来的影响。车门与车身的缝隙增加一个黑色的胶条，以防止盖板中间被车漆砍出一条颜色。三排侧窗下方同样有一条车漆色的塑料饰条，大概为了简化后翼子板（猜测是6000系列铝合金板？）工艺需求。
尾门两侧与车身连接的外观件同样是壳体，包括制动灯所在的“黑围巾”和转向灯所在区域。原因猜测同样是为了避免翼子板做一个复杂的冲压折角，挑战则是不同零件之间缝隙的相互配合，尤其是在这种形状和颜色都完全不同的情况下。比如最外侧的车漆壳体与第三排侧窗下方的饰条配合就并不理想，明显能看出二者断开的配合位置。
这么努力还是避免不了做工问题。
试驾车机盖上的两条黑色、类似防滑金属板一样的装饰其实就是扣在铝制机盖上的两块亮面塑料装饰板，方格进气格栅、侧面进风口格栅以及前后保险杠也都只是喷漆的塑料材质，并非真正的金属件。用塑料其实没什么问题，毕竟金属件的连接方式更加复杂，还要考虑防锈和刮擦问题。但是好歹要在锚挂的同时用胶水粘合，比如机盖上的“金属板件”用手一掰就翘起来了，同样的，车尾的“黑围巾”也一样，不免为防尘和这些结构的稳固性而担心。
况且机盖上的饰板又不会掀起来做修理。
▲Explorer Pack+帐篷包
卫士拥有品类繁多的选装件，分为四个大类，分别是Explorer、Adventure、Country和Urban。那些例如巨大车顶行李架、侧面折叠梯、上锁储物盒、涉水器、车身金属装饰板以及拉花都是选装包的内容，不同颜色的车身也可以花4000欧元更换为哑光漆面。深刻地践行了“想酷多掏钱”的朴实作风。
▲你看到了…黑色包的所有内容
我们的试驾车只选装了黑色包，看起来比较素净。在我看来这些林林总总的选装件里面真正只有金属下护板、拉力风格的挡泥板以及车尾拖车钩具有实用价值。你绝对不需要一个爬到车顶的梯子或者装工具的外挂储物格，它们实用性不佳，且会阻挡视线——即便没有这些外挂件，卫士的视野就已经很是问题了。至于车顶的行李筐，它会将卫士的车高提高至2.2米，意味着你基本可以告别所有带顶篷的停车场，而且还得忍耐它巨大的风噪。
■ 别具风格的内饰
发现5的内饰不能说用料差，却因为像大号的发现神行，透着一股Quick and dirty的风格而饱受批评；而卫士的内饰不能说用料好，却因为酷极了所以被评价为，“哇，酷”。
卫士的内饰大概是聚氨酯塑料这种材料的集大成，所见之处皆如此。只有乘员经常接触到的车门手枕、中央扶手箱盖和车窗框下方等一些地方带有发泡材质，其他则是简单的硬塑料。地台纵梁固定螺丝加上了镀铬装饰垫片，看起来效果还马马虎虎，不知道是不是为了节省成本，门板上的螺丝就没这待遇了。
中控台是完全镂空的，中控屏也镶嵌在横梁之间。除了设计需求外不太理解这么做的意义，如此巨大的区域只是简单设置了一些储物槽，而驾驶员一侧储物槽的形状又不太规整，镂空的高度也不够大，立着躺着都放不下一个手机。中控台的上层横梁在副驾驶员一侧是一个扶手，如果你不是NBA球员的话应该是够不到的，作用大概和G-Class一样，是一种装饰。
中控台的底端是喷粉处理后的塑料背板，共有两种颜色，标准配置为浅灰色，试驾车的白色背板需要选装。车内软包部分与座椅的颜色一致，地台可以选装木纹装饰。
真皮座椅是选装的，但内饰真皮软包还是别想了，如果你接受不了塑料内饰的话找上海傲驰给你加工一下。
▲五座车型后排可以完全放倒
卫士共有三种座椅配置，2-3 五座、3-3 六座以及2-3-2 七座。五座和七座是主销车型，六座是工具车布局，用途是在后排座椅完全放倒的情况下依然可以搭载三名乘员。五座的后排坐垫可以向前翻折，整个座椅可以完全放倒；而七座的后排为了进出第三排只能做收卷结构，并不能放平。座椅只有一种结构两种面料，分为试驾车所示的人造革-织物混合和HSE级别以上车型采用的真皮座椅。真皮座椅有三种颜色，黑色棕色卡其色。
车内的地板是一大块塑料，边边角角都包裹得很严实，看着防水效果不错。音响罩看似是镂空的，仔细看的话是有一层致密的织物做夹层，猜测也是防水考量。
▲注意七座卫士的第三排的高度
卫士座椅距离地板的高度其实与发现相差无几，高坐姿可能是稍高一些的高离地间隙或者是虚荣心所致。前后排座椅的舒适性不多说，卫士发现差异不大，卫士的第三排座椅比较低，膝部空间也比较小，二排座椅的背板上还是那种防滑饰板，一侧又有小书包顶着，虽然有独立控制的空调风量以及出风口、USB接口和杯架，还有电加热可选，但依然不太适合成年人乘坐。
▲按照不同的配置，会有不同组合
那个神秘的小书包其实是保险盒，按照配置还不一样，一会儿大一会儿小，一会儿左边一会儿右边。
这样的设计是有多绝望。
● 平台车型
D7平台是个颇为神秘的组织，从B级轿车跨越到D级SUV，车型从运动到豪华多功能SUV，车重从1600公斤到2400公斤不等，车轮直径从660毫米到820毫米，内部代号分为D7a/D7u/D7e/D7x。
■ 悬架
D7平台的前轴大概有两种结构，D7a和D7e共享一种，D7u和D7x共享一种。D7a和D7e的轿车与SUV有不同轮距，猜测共用杆件但副车架和转向节不同。D7u和D7x本质上没什么差别，两台车可能的差异是车轮行程、轴距变种和动态载荷。所以猜测D7x的副车架和D7u应该相同，但杆件和转向节可能不同。
从本质来看卫士和发现5应该更接近一些，更豪华定位的两款揽胜可能会涉及到自己的独占零件。从轴距来看，卫士110是D7u平台标准轴距的加长版（+100毫米），要保证通过角的话必需要依靠空气弹簧——如果不用空气弹簧的话，这么高的方盒子再加上长弹簧，整个车的稳定性恐怕就不太适合Family Experience了。卫士90的轴距比110短了435毫米，不太存在通过角的问题，标配螺旋弹簧，选装空气弹簧。
为了提高离去角，卫士的车尾做得笔直而且短小，从车尾看过去排气消声器、后轴H形摆臂清晰可见，凸起的后保险杠下方藏着的是拖车钩和防撞横梁。卫士欧洲车型原厂提供三种不同的拖车钩：手动拆卸，电动收折以及可以调整高度的拖车钩，统一申报的拖拽能力为3500公斤，前提是主车加挂车的车重不超过6.44吨。想象下，你开着2米高、2米宽、5米长的卫士，带着一家人，后面挂着你新买的10米长游艇，拢共接近7吨，从德国出发越过阿尔卑斯山，一路下坡去地中海划船，是一种多么独特的人生境界。
如此的拖拽能力必然价值不菲。价值2000欧元的拖拽钩选装包必需连带选择All Terrain Progress Control地形控制系统，其中包括Terrain Response Configurable和Terrain Response 2 Automatic，这几个功能到底是什么，后续会详细列出。
按照动力系统不同，排气管的消声器结构不太相同。柴油机车型只有左侧一个小容量消声器，另一侧则是SCR系统尿素罐和外观壳；汽油机则是贯穿两侧的巨型消声器。卫士排气系统吊耳上设有振动阻尼块，提高舒适性，类似的还有后副车架和差速器，通过各类橡胶衬套与车身相连。橡胶支撑衬套这种东西在老卫士上面是无法想象的。
D7u/x平台其实在耐久性上面做了足够考量，比如后空气弹簧与铝制车身并没有连接点，而是直接连接在钢副车架的支撑板上。满载加拖拽工况下后轴的静载荷可能就会很高，因此巨大的杆件和车轮架几乎是我见过的最Heavy duty的欧洲车型。
从杆件位置来看卫士的前轴使用了发现5的通用件，副车架下的护板也基本一致，当然仔细观察的话卫士还是做了一些变更。两支下控制臂都换成了铝合金材质杆件，是D7u/x平台上的首次应用，大概率是碰撞考量。相同设计还有转向节上转向拉杆的安装结构以及形状奇怪的导向铁板，目的是一同控制车轮在受到撞击后的运动轨迹。连杆与副车架连接位置增加了撞击保护块，看来卫士长行程的车轮带来了一定的托底风险。
或者卫士的驾驶员们，没事就学007一样飞个车。
变速器后面就是分动器和低速挡箱体，这些部件基本是D7u/x平台的通用件，用于所有车型。分动器下面是粗壮的钢制保护框架，框架下面是铝合金防护板。足够结实了。
鉴于JLR车型数量有限且主销车型集中于大动力高轴荷车型，所以平台的设定基本都是Top down的思路。按照最大尺寸和载荷进行设计，然后向下设置产品。虽然成本相对高一些，但性能定义的灵活度更高。
■ 动力
由于D7u/x平台产品重量最轻都要2.1吨，满载基本都在3.3吨左右，且消费者看重拖拽能力和越野性能，所以大部分JLR在欧洲的销量都配备柴油机动力。而对于JLR这个独立运营的豪华车品牌来说，柴油机也是控制碳排量最为直接的办法，尤其是在对碳排量尤为严苛的欧盟地区。即便如此，2018年JLR产品的平均碳排量还是达到了151克/公里，减碳之路任重而道远。
以发现5为例，大部分欧盟国家市场只提供一款四缸汽油机动力，其余全部为柴油机动力。相比之下，卫士似乎显示出了更多的Fun-Car属性，欧洲市场车型拥有与国内完全相同的汽油机动力，但唯独缺少揽胜上的全新Ingenium六缸柴油机。好奇葩的策略啊。
当然也有可能是产能问题。
卫士这台Ingenium英杰力四缸柴油机与汽油机共享基础机型，模块化思路明确，汽柴油机共用一套缸体、共用一套发动机下壳体，只是采用不同的曲轴以及加强结构、外接零件。
▲低压增压器
四缸英杰力柴油机有两款，按照有无二级涡轮增压器进行区分，横置车型只有单涡轮机型，纵置车型则二者均有。双涡轮机型按照功率高低分为两个级别，147kW和177kW，升功率88.5kW对于柴油机而言是一个相当高的数值。147kW机型是功率低调版，硬件配置与后者并无不同，两台机型的最大扭矩也完全一致。双涡轮增压机的高压增压器采用可变泵轮叶面角度、电控泄压阀设计，位置在排气系统的远端，低压增压器有旁通绕开。当两级增压器共同作用时，最高增压压力为3.6bar。
无论是动力还是运转特性，这台四缸柴油机似乎应该是卫士90/商用车型的配置，它只能满足基本的行驶需求，毫无Fun-Car属性。粗浅理解这类Fun-Car对于动力需求应该是两个极端，或者动力无比强大，超额满足动力需求，比如G-Class AMG；或者扭矩无比强大，超额满足越野和拖拽需求，比如Jeep Wrangler Diesel。反正两边你总要超出一些预期，
至于这台四缸柴油机，即便使用了高低两级增压器、2200bar喷射系统，整车也非常慵懒，ZF 8AT的变矩器离合器似乎从不锁止，发动机的扭矩响应好像要从伦敦进行请求，正常行驶也没有大排量车的轻松感，也影响到了越野时的从容。用韩老师的话说，这台发动机与6缸柴油机还差两个尊严。
200马力柴油机卫士的0-100公里/小时加速耗时10秒左右，极速为175公里/小时，从转速来看基本已经用尽了发动机的扭矩功率的核心区域。
动力配置上个人认为D200/D240以及P300三款车型对于卫士110而言完全没有太大意义，扭矩较大的6缸汽油机和柴油机更加符合需求。
■ 传动系与ATPC
卫士的传动系统是D7u平台产品，ZF 8HP75+JTEKT多片式中央差速器+高低速挡+链条式分动器，后轴可以选装多片式差速锁，前轴目前还没有差速锁可以提供。优点：配套完善的系统，ATPC（All-Terrain Progress Control）场景化的越野模式对于驾驶员的技能要求不高，卫士可以在越野-公路性能之间得到平衡。弊端是与其他平台产品缺乏特性差异，似乎Fun-Car特征不明显。
ATPC是路虎越野模式选择的扩充与发展，将传统的场景越野模式和车辆模式（比如ECO/Dynamic）综合起来，Terrain Response 2 Automatic提供一个全自动模式，通过设定各种指标自动切入越野场景模式，类似于模糊控制。Terrain Response Configurable是其中一个新增功能，提供自定义越野模式选项，内容包括差速器限滑模式、发动机标定、转向助力大小、牵引力控制系统，唯一例外是不能够对车身高度进行选择。在路虎看来，车身高度是一个独立于越野模式的选项，在林林总总的车辆模式中，有且只有涉水模式会自动触发高车身位置。
▲All Terrain Response Configurable支持四种自定义车辆模式
ATPC系统在路虎车型上并非首次使用。实话实说，如果不是在非常复杂的越野地形，很难体会Terrain Response Automatic在模式判断上的准确性，更用不到Terrain Response Configurable的自定义功能，姑且相信四种自定义模式足够施展进阶高玩的才华了。
卫士的ATPC系统没有独立的控制面板，而是与空调系统集成在一起。操作方式是先选择车辆模式键，驾驶员侧空调键会变为模式选择旋钮，模式相互切换自动有确认的倒计时，首尾两个模式之间无法跳跃切换，逻辑和操作非常简单。每个模式都有启用条件，会标记没有满足的条件，界面非常友好。
▲越野（前轴）-进入（后轴）
卫士空气弹簧的功能逻辑与平台车型一致，三个车身高度：进入/动态（-50毫米）-正常（0）-越野（+80毫米），越野与正常两个高度的切换速度大约为30公里/小时，正常与动态约为130公里/小时。至于车轮整个的极限行程，可以参考举升机上的状态。
作为平台产品，卫士选用平台既有的悬架、传动和动力系统没有任何问题，只是卫士的特性设定太过标准化制式化，功能上缺乏独特亮点。解决Fun-Car问题恐怕需要依靠SVR或者SVX车型。
想买玩具的土豪们先等一等。
● 实际体验
接下来是作为一个对走沙涉水、征服远方、冈仁波齐是神山还是电影没太多概念的俗人眼中的情怀卫士。
■ 视野极差
卫士开起来非常不方便，这是一台给人心理压力非常大的车，当然或许是我的账户余额还没有达到毫不介意路虎维修账单的水平。
准备当卫士全职司机的童鞋们，请适当提高薪资报价。
▲我这车技，比开宝马的大妈不知道高到哪里去了
卫士的体型庞大不必多说，长宽高以及转向半径都需要驾驶员额外注意，但卫士更大的问题是盲区。坐得高对于自身的帮助远大于视野，毕竟周围并不是所有人都和你一样坐得高，开马自达MX-5的是会跟你捉迷藏的。加之卫士方墩墩的车头是如此遥远，车头前的盲区是如此巨大，以至于在前面没车的时候，你会担心是否越线；前面有车时，你也会担心是否追尾。
▲车后的宝马前面还藏着一台奥迪A5
卫士在SE级别（中配）以上配置车型中标配了360环景驻车摄像头和流媒体后摄像头，这两个配置是非常有必要的，虽然两套系统各自有各自的问题。环景摄像头的问题是没有实体按键，必需要通过屏幕调用功能选择视角，而且有速度限制，不会在低速时自动打开，似乎更适合驻车场景。流媒体后摄像头的问题是焦距较远，调到最低位置依然较高，只适合判断远景内容，近处车辆处于盲区。后视镜屏幕的亮度有限，白平衡也会有延误，午后的林荫大道上，树和树之间只能看到一片白茫茫。
▲盲区里藏着一台车
奇怪的方形后视镜也是问题。这对后视镜看起来巨大无比，视野想必一定会很好，但问题是它的壳体也非常巨大，遮挡了不少镜片面积。此外，整个后视镜的位置、镜片的角度以及弧度都有问题，右侧后视镜的问题尤为严重，镜片调至最外的角度也看不到多少隔壁车道的状况，给人非常大的困扰。而且驾驶员的右后视野也因为宽阔无比的C柱被挡得严严实实，所以在高速公路上时，我会频繁地挪动身体去看隔壁车道状况，即便如此，还是会忽略右后方盲区中的车辆。
推荐那些颈椎有问题的童鞋们购买卫士。
■ 进出便利性
卫士的A柱上没有把手，也不提供登车踏板，所以空气弹簧的进入高度就显得非常有必要，装卸时同样如此。
后尾门为侧开结构，开合比较沉，但是有明显的定位阻力，不必担心因为刮风或者斜坡开启时尾门不受控制，关闭时有电动吸合功能。个人认为卫士尾门的隐藏合页比其他所有这类结构的可见合页结构更为美观，当然结构上也更为复杂，而车尾的这条“黑围巾”，也是为了隐藏合页与车身结构的固定点做的装饰件。
▲隐藏式的尾门合页
考虑到卫士原厂配有255/65R19 A/T轮胎以及275/45R22公路胎，尾门结构设计应该会照顾到动辄40公斤以上的悬吊载荷，所以只要你不挂靠超规备胎，尾门的结构强度应该没问题。
后排也因为巨大的车轮拱而只有一个很小的开口，即便离地高度和发现5差不太多，稍高一些的地板以及较小的开口使得进出后排的便利性也远没有发现5那么好。
■ PIVI-Pro
卫士是第一款搭载全新Head Unit的JLR车型。新车机在人机交互页面、主机性能以及显示效果上非常令人满意。扩展性能也非常强大，内嵌了不少在线服务内容，包括用户账户、网络电台等。但是稳定性还是有待观察，比如测试中发现了蓝牙模块无法播放音源、城市中网络连接时断时续等问题。
后续应该会有不少针对车机的详细评测，这里就不再赘述。
■ 一些问题
卫士上最让人恼火的是这个电子换挡杆。之前在测捷豹E-Pace时就发现在这个倒霉的换挡杆上很容易错过换挡锁止按键，造成换挡失误。卫士的换挡杆又因为位置和角度的变化，手指对于锁止按键的控制更加模糊，试车中出现了多次错误操作。另一个比较严重的问题是换挡手柄的逻辑，它在错过锁止按键换挡操作后不会执行任何操作，还停留在原挡位。但是大多数情况下驾驶员对于这一问题的反应是滞后的，此时大概率会觉得已经挂入设定挡位，所以低速挪库过程中容易出现在错误挡位继续行车的问题。
继I-Pace之后，卫士也使用了博世的电控制动力增压装置。集成了Auto-Hold功能，触发逻辑与其他JLR产品一样，车辆静止后深踩触发。制动脚感依然还是熟悉的感觉，只是制动增压装置的位置比较靠近乘员舱，导致细微的制动踏板动作都会带来明显的制动泵声响，静止时这一响声尤为明显。
另外，卫士的车身极高、车轮行程极长，横向动态性能极限非常低，要引起警惕。ESP的标定比较粗暴，防翻滚控制的触发阈值很低，触发时间却明显滞后于侧倾角的形成。
● 结语
关于卫士我们需要回答两个问题：1.它是否填补了发现5身上的缺陷；2.它是否可以作为一台Fun-Car。
卫士是JLR斯洛伐克Nitra工厂的第二款投产车型，但它依然没有解决生产质量问题，比如外车门把手AB件不能保证对中，再比如车窗支撑架异响。功能性方面，除了更长的车轮行程和通过角度对于越野性能的提升，卫士没有比发现5更为出色，一方面是平台设定使然，另一方面也是发现5本来就有出色的越野性能。车内空间、乘坐舒适性、使用便利性以及载人能力方面，无疑每一项卫士都逊色于发现5。
所以卫士对于发现缺陷的填补，更多是内外饰设计。所以如果你不是对卫士一见倾心，请购买发现5。
与Fun-Car的Benchmark车型G-Class相比，目前的卫士Fun-Car属性较弱，它迫切地需要一台SVR以及SVX车型。如果我们回顾G-Class的市场策略，它最先推出的是G-AMG车型，然后才是后续的入门级车型。而卫士则刚好相反，国内的P400车型还有不错的性能，欧洲市场6缸柴油机车型的缺失，是非常严重的策略错误。
而作为D7平台最后一款车，卫士或许标志着JLR一个时代的结束。这个时代中我们看到了JLR从一个采用福特发动机、沃尔沃电气系统的边缘品牌过渡到一个拥有产品力爆棚的新一代揽胜和创造力满分的敞篷极光的高端豪华品牌，也是在这个时代中JLR曾取得高达两位数的EBIT、员工人数增长了四倍、在欧盟和中国设厂、从区域性豪华品牌转变为全球豪华品牌。
但即便是从未如此壮大的JLR，依然没能摆脱边缘定位和小众玩家的命运。
或许，开始新的时代也没有那么令人哀伤。别忘了，JLR是一家印度人拥有、英国人运营、德国人管理的公司。
▲maybe…
过了夏，就一天天凉了。Keep calm and all is well。
文｜Allen
图｜Allen