虽说自今年9月工信部正式出台“双积分”政策以来，国内各大车企都在陆续加大对新能源车的生产研发，但就目前来讲新能源车的发展是否能如大家预想中的那么简单和顺利，仍有太多的不确定因素。

新能源政策的补贴

临近年底，虽然汽车市场进入销售旺季，但北京的新能源汽车市场却和目前的季节一样进入寒冬。

现在店里一台现车都没有了。”在一家空空荡荡的众泰新能源汽车4S店里，一位销售人员说道，“从12月开始，店里就没有再进货，现在库存已全部消耗完。”

上述情况并非特例。北京多家新能源汽车4S店都出现了既无消费者也无现车的情况。

其实出现上述的情况也属正常，年末到来，时间即将进入2018年，随着新能源汽车补贴逐步退坡，经销商对未来市场预期不明确，不敢轻易进车。此外，北京的新能源牌照指标紧缺，也在一定程度上造成当地新能源汽车消费不旺。

“近日店内正在装修升级，已进行了两周，升级后将主要销售帝豪EV的新款车型，老款车型的库存目前已清理干净。”该店的一位销售人员说道。该店是位于北京的一家吉利新能源车4S店，展厅内堆满了各类装修材料，并无任何展车在售。

选择销售旺季装修升级，意味着该4S店并未将年底看作是销售新能源汽车的好时机。

北京很多新能源汽车4S店都持相同看法。众泰、长安和奇瑞等汽车品牌的新能源车4S店均很冷清，店内鲜有消费者看车，展车也屈指可数，有些店甚至无法铺满展厅。

现在来看车的人很少，而且想买也没现车。”一家长安新能源汽车4S店的销售员表示，明年新能源政策到底怎样调整，大家都不清楚，现在来看补贴退坡力度很大，至少在20%以上，且明年很可能开始对新能源车征收购置税。所以，在政策不明的情况下，4S店宁愿清空库存暂停售车，也不想冒风险。

之前有消息称，明年的补贴将会与新能源汽车的续航里程挂钩，续航高的新能源车补贴力度甚至会加大，续航低的补贴将大幅度退坡。

上述长安新能源4S店的销售人员表示，目前来看，比如其主销的长安奔奔EV等续航里程在180公里的车型，补贴退坡有可能达到50%。

据了解，奔奔EV目前享受的国家补贴为3.6万元，地方补贴为1.8万元，补贴共计5.4万元。如果明年补贴退坡50%的话，意味着消费者购买相同车型将多花2.7万元。所以该店在清空库存后将不再对长安奔奔EV进货，改为引进续航里程在256公里的其他新车型。

新能源牌照紧张 “收标”“延标”盛行

既然有补贴将退坡的预期，消费者应急于购车，但在新能源汽车4S店内却难见消费者身影。有消费者表示，这与北京市新能源汽车牌照日益紧缺有很大关系。

“北京市每年按批次发放新能源牌照指标，指标有效期为半年，到年底时，大部分指标已被消耗，即便消费者想购买，没指标也只能‘望车兴叹’。”一位众泰新能源4S店的销售人员表示。

北京市小客车指标调控管理办公室发布的信息显示，截至12月8日，已有超过12万人等待轮候新能源指标。按照目前的排队规则，北京2018年的新能源指标已被提前透支，部分申请者需要等到2019年才能拿到指标。

在此背景下，一门灰色生意——“收标”和“延标”在新能源汽车市场悄然展开。

在新发地汽车交易市场，很多新能源4S店门前都贴有“收标”或“延标”字样。所谓“收标”是指通过租赁新能源牌照指标进行购车，而“延标”则是指手上有指标又暂无购车打算的消费者，通过4S店以车辆过户形式达到指标延期的目的。根据相关规定，车辆转出后，消费者可通过北京市小客车调控管理信息系统，进行指标更新申请，更新有效期为半年。

“由于大家对明年补贴退坡有预期，所以来租新能源牌照指标的人很多，目前店里已无可出租的指标。”一家奇瑞新能源4S店的销售人员说道，新能源牌照指标一般按年出租，价格在2000~9000元/年。

值得注意的是，这种租赁形式存在法律风险。有律师表示，如果车在车主名下，但并不是车主本人使用，一旦发生事故，车主就可能承担法律责任。

废旧动力电池回收的问题

新能源汽车消灭了传统燃油车尾气排放给大气带来的染，但用废之后的电池对环境的污染又给社会带来新的课题。

2016年，我国新能源汽车的销量超过了50万辆，整个累计保有量超过100万辆。

按照国家的相关规划，到2020年，我国新能源车累计产销量将达到500万辆。

问题来了。如此快速度的发展，废旧电池如何处理？在这一点上，又可以用一个“乱”字来形容。

分析师称，虽然很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保可以达到8年左右，但是按照锂电1500-2000次充电的使用寿命计算，动力电池的平均寿命也就是5-6年。车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。

据此推算，到2020年，我国动力电池需求量将达到125GWH，报废量将达32GWH，约50万吨；到2023年，报废量将达到101GWH，约116万吨。

如此庞大的报废数量，说明我国动力电池回收已成为刻不容缓的待解问题，若报废电池处置不当，将会对环境造成不可挽回的伤害，危害程度还有可能超过大气污染，更加威胁环境和人类健康，影响社会可持续发展。

目前，动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属，一些回收站把电池拆开，倒掉对环境有污染的酸液，私自拆卸回收铅，再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。

锂电池被称为“绿色电池”，原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不代表它就是绝对的无污染产品。事实上，动力锂电池的正极材料，存在造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，同样危害人体健康。

1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成多大的污染?

动力电池回收是迫在眉睫的问题。

按国际惯例，一般都是谁生产，谁负责回收。但一位市场人士告诉记者称，目前90%废旧电池没有从正规渠道回收。

据悉，目前已经有较多电池企业布局了电池回收领域，但多数仅限于回收到筛选检测、梯次利用这一阶段，电池还是电池。他们在拆解环节并无布局，因为废旧电池的拆解环节，最关键也最容易造成污染，需要申请许可证、需要技术与资金支持。

较多的电池企业对最后一个环节的处理方案一般是：运往电池回收企业进行拆解。

电池回收企业又分为两种：一种是专业的、具有回收资质的企业；一种是技术落后、无资质的企业。问题在于，无资质的企业为了逐利，他们的回收价格出得较高，所以他们拿走了更多的废旧电池。

在废旧电池的处理上，无回收资质的企业，因技术所限，他们多数不顾环境污染随意处理废旧电池，任意排放。这不仅扰乱本来就不成规模的市场，而且埋下极大的环境和安全隐患。

电池回收市场这块“饼”很大，需要的资金投入很大，回报也将很高。国家和企业也在不断完善关于动力电池回收利用的标准。

总而言之，废旧电池正当回收，功在当代，利在千秋。

“充电难”的问题

现在做充电桩和充电桩模块的多半都是传统的电源企业，过去的电源产品不是放在室内，就是空调房间里面，无需考虑应用环境的优劣。而充电桩产品要经历夏天暴晒、冬天寒冷、春天环境巨差，充电桩又是一个功率性的模块。很多充电桩如果不进行工业品的设计，寿命最多三年，三年以后，故障率从3%到10%，10%到30%，会造成资源的巨大浪费。

电动汽车的快速增长，将产生巨大的用电需求。数据显示，2030年中国将保有约8000万辆电动汽车，日充电需求巨大。充电桩的无序充电必将对电网造成巨大冲击，需要建立群管群控、有序充电的智能充电网，让电动汽车在夜晚充电，在用电低谷期充电。

在火力发电不增量、新能源发电增加的国家绿色能源战略下，由于太阳能和风能发电的不稳定性，必须建立能量双向流动的充、放电网，削峰填谷、与电网友好互动，把夜晚的风电带到白天使用，把中午的太阳能带到用电高峰使用，由此足以看出“网”的重要性。而目前建设的一车一桩、各管各充的充电桩模式必将面临重建。

未来的汽车充电面临技术升级、产品改造，单桩产品必须拆掉、召回、改造，难度不亚于“拆楼重建”。必须建设能够适应户外雨、雪、粉尘、低温等恶劣条件的充电桩，才能应对新能源车的快速发展。

同时，未来的充电站面临大量的运维、检修工作，充电运营商将很难支撑高昂的人力成本，因此必须建立智能化的运维体系，云平台后台的监控、检测，物业、物流人员兼职的模块更换，大数据的分析维修。