众泰又要完？这次新能源也救不了它
2023年了，你还记得“保时泰”吗？
就在5月最后一天，常年隐身的众泰突然发布一则公告：已收到公司董事长黄继宏的辞职报告，黄继宏将辞去第八届董事会董事长、董事职务并不再担任众泰汽车的任何职务。
董事长请辞，绝非小事。面对这记大瓜，业内也持两种不同看法：有人认为，众泰好不容易借黄继宏之手起死回生，但终归还是扶不起的阿斗；也有人认为，黄继宏近期麻烦缠身、自身难保，离开对众泰而言说不定是一件好事。
但纵观众泰近些年的处境，或许前者可能性更大。
众泰的高光 皮尺部的传说
2003年，众泰汽车注册成立，配件厂出身的它，歪打正着拿下了当时台湾丰田特锐车型的生产线，赚了第一桶金；2007年，众泰通过收购重组江南汽车，正式拿到造车“准生证”，并为后者打造出江南奥拓。当年，能够与『开上桑塔纳，走遍天下都不怕』口号媲美的，恐怕只有『只要一万八，奥拓开回家』了，盛极一时、风光无限。
这期间，众泰还在2006年推出了自己的第一辆车——众泰2008，虽然名叫众泰，但它和之前的丰田特锐几乎一模一样，但价格只有特锐的一半。果然只要价格够低，销量自然不错，当年众泰营收达到18.8亿人民币。
尝到了“模仿”的甜头，众泰在这条路上越走越黑，靠着“模仿（山寨）”各类进口车快速在市场崭露头角，包括不限于：酷似奥迪Q5的众泰T600，酷似奥迪Q3的众泰SR7、酷似奥迪A6L的众泰Z700，当然还有一战成名的“保时泰”——众泰SR9。于是坊间很快有了传闻（玩笑）：众泰内部有一神秘部门，专门负责皮尺测量其他车型，以便快速复制模型。
因外观与保时捷Macan极度相似，但价格只需10.88万起，众泰SR9很快俘获大批消费者，上市两天订单就超过2万，甚至还出现一车难求、加价抢购的现象。
众泰算是玩明白了，只要看起来够豪华、实际上够便宜，面对这样的商品，总有人抵不住有货，批评者和消费者根本不是同一批人，又何惧非议呢？你笑众泰太疯癫、众泰笑你看不穿。
2017年上海车展，还曾发生戏剧性一幕：时任保时捷总裁Oliver Blume前往展馆参观，结果停留在众泰SR9车前，左右打量后，脸上浮现出迷惑的神情。很快这张照片就在网络疯传，“保时泰”再次出圈。
在保时泰SR9的热度支持下，众泰2016年销量一飞冲天，达到了惊人的33.1万辆，2017年销量继续稳定突破30万辆，众泰的销售们也毫不忌讳地喊出口号：用平民价格，让老百姓开豪车。
次年，众泰也成功借壳金马股份登陆A股，市值一度冲到288亿元。创始人应建仁夫妇凭借140亿元身家，成为浙江金华首富。2018年，众泰营业额达到147亿元。
“保时泰”、“皮尺部”，从一句玩笑，变成了一个江湖传说。
众泰的陨落 时代的进步
爆发式的销量增长，让更多消费者看到了保时泰的真面目：漂亮外壳下，质量问题频频爆发。车主们的投诉络绎不绝，众泰开始被自己的曝光率反噬，销量持续下滑。
高光那些年，众泰似乎也没有把挣到的钱投入研发，更别提掌握什么核心技术了，技术没进步、质量没提升，还真就是想着“一把皮尺走天下”了。
过去，人们低价买高仿豪车，体验不行但至少有面子，然而时过境迁，大家忽然发现开“山寨车”并不是一件多么光彩的事，如果消费者不认你的壳了，你还剩什么呢？众泰：抱歉，还真没有了。
2019年，众泰净亏损111.90亿元，日均亏损3000万，放观整个中国汽车史都非常罕见；2020年，众泰继续亏损超过100亿，达到108.01亿元。
最终，众泰资不抵债、宣告破产。
众泰的陨落，反倒是时代进步的一个注解。
不只是造车，大部分行业早期都是以“模仿”发家，抓住入市门槛低、市场需求大的特点，用最低的成本实现最大化的利益。
那个年代，用几分之一的价格买到与高端产品近似的体验，现在看来可能有些荒谬，但这很符合当时的消费理念——用最少的钱装撑最大的面子。
但随着消费者经济能力的提升、眼界与知识的拓展，大家终于意识到面子始终不如里子，外壳不过是豪车最容易模仿的一部分，质量品控、核心技术、细节质感、品牌价值，这些才是豪车之所以是豪车。
消费观念与商品就像两个互相咬合的螺旋，不断向上。当越来越多的国产品牌试图破局高端，一步一步向上攀登，众泰抬头，发现原地只剩自己一个人了。
试图靠新能源翻身
于是我们的主角就出现了，即文章开头提到的前董事长黄继宏，他带领江苏深商控股集团投资20亿元重整众泰。众泰起死回生的同时，自己也成为众泰重整后第一大股东。
黄继宏来头不小，赴任众泰汽车董事长之前，他还是深商控股集团股份有限公司总裁、庞大汽贸集团股份有限公司董事长。名下所有企业36家，担任法定代表人有26家，直接或间接控股的企业达72家，覆盖了房地产、交通运输、制造业和租赁等多个领域。
接手众泰后，黄继宏有两个动作。
先是试图开拓海外市场，众泰T300海外版自去年10月份下线复产后，持续发运海外市场。不过根据协议，海外市场仅同意销售10000辆众泰T300海外版，预计收入6.92亿元。
显然，这点收入对车企来说只是杯水车薪。因此黄继宏还有另一手——瞄准增长势头的国内新能源市场。
众泰此前也陆续推出过几款新能源车，但破产重组后，或许是为了卸下众泰的品牌包袱、或许是为了整合资源利用率，众泰将转战新能源的重任放在了旗下的江南汽车品牌。
今年2月，江南汽车正式推出了新车江南U2，定位纯电小型车，售价5.68万~9.88万元。
上市之初，江南U2还被众泰寄予厚望，“江南U2的上市，标志着众泰正在逐步走向正轨”，有众泰内部人士说到。
然而现实不如预期，江南U2不仅没有扭转局势，反倒在上市之初，因外观酷似本田Honda e而备受质疑，甚至深交所都对众泰发出问询，要求其说明“江南U2是否具备独立完整的知识产权问题”。兜来兜去，我们还是看到了那个熟悉的众泰基因。
口碑这一块儿算是重启失败了，但这还只是原因之一。
另一大原因，是江南U2本身的产品竞争力堪忧。
江南U2定位小型纯电车市场，但自五菱宏光MINI EV问世后，这个细分市场已经被蚕食殆尽——向上，有更主流的紧凑级车型；向下，有五菱宏光MINI EV统治的微型车市场。
我们看看市场销量会更容易理解：据乘联会发布的数据，今年1~4月，A0级小型车份额仅有12.3%，只比A00级微型车高了1.2%，而A级紧凑车型的份额达到了32.3%。江南U2作为小型车，可是结结实实被夹在了中间。
和谁一起被夹在中间呢？
向下看，有月售18000辆的五菱宏光MINI EV；向上看，有月售29000辆的比亚迪的海豚；同级看，有月售稳定在15000辆的五菱缤果、比亚迪海鸥，还有长期陪跑的哪吒V、零跑T03。哪一个是善茬？
细看配置，江南U2售价5.68万~9.88万元，其中5.68万的配置，续航仅为151公里，对比同价格的五菱缤果，后者拥有203公里续航，空间还更大，同时还有五菱的品牌效应，江南U2可谓毫无优势。
如果你再观察，卖得最好的几台车，五菱缤果/宏光MINI EV、比亚迪海鸥/海豚，不只产品实力不俗，还有着巨大的品牌影响力。而众泰与江南，近年来对自家品牌的维护可谓零，品牌建设、服务质量、渠道能力没有一样可以拿得出手。在这样的情况下，如何凭借一款中庸的产品脱颖而出呢？
市场也给了答案，到目前为止，我们都看不到江南U2的销量和上险数据，整个众泰品牌的上险量也仅有74辆。
翻身失败，众泰似乎又重蹈覆辙，此时，董事长黄继宏自己还身陷庞大集团的证监麻烦，只能抽身离开。
接盘众泰汽车时，黄继宏也确实给众泰带来了一些希望，但消费者对众泰汽车的印象实在是过于深刻，改变消费者的刻板印象需要更长时间，而黄继宏也没有充足的资源去扭转，本希望能入局新能源市场来赌一把，奈何新能源也没上心——原以为江南U2会是众泰起死回生的救命稻草，但实际上，它更像是交给领导的作业。
众泰的故事留下了什么？
长久以来，弯道超车就是发展的主旋律，“模仿”、“抄袭”、“山寨”，早期国内造车也因为技术力不足，几乎都靠逆向研发抄捷径，比亚迪F3和丰田华冠、吉利GE和劳斯莱斯幻影、奇瑞QQ和雪佛兰乐驰等等，虽然都不是什么光彩事迹，但它们与众泰的区别是：得了便宜，心里要有数，向上走才有出路。
在这场大变革的漩涡中心，众泰继续用乏善可陈甚至敷衍了事的态度，对抗整个行业的内卷。众泰的结局，既是自己的不思进取，也是时代的进步。
这是一个很有趣的时代，我们不曾见过何时有如此多品牌如雨后春笋般涌现，又如彗星般快速陨落；也不曾见过何时有如此多大象成功转身，又有如此多前浪被后排拍死在沙滩。众泰留下的反面教材，也可以给剩下的选手们一个警醒——真正捷径只有真诚罢了。