在MB.OS和Drive Pilot两大「科技干道」上，奔驰向未来
今年2月，梅赛德斯-奔驰在美国Sunnyvale公布了2项成果：下一代车机系统MB.OS (Mercedes-Benz Operating System) 的落地时间表，及全新下一代E级的内饰官图。
MB.OS是覆盖芯片到云端的新架构，「未来奔驰智能座舱的全家桶解决方案」——2024年随首款MMA平台架构车型正式发布，今年其部分功会搭载于全新E级。
辅助驾驶将成为奔驰车机的重要部分，全面打通。我们有幸采访到梅赛德斯-奔驰「先行向未来」的两位高层——Mr. Magnus Östberg 欧孟宇先生 & Mr. Wang Xin 王忻先生。
左：欧孟宇 / 右：王忻欧孟宇先生是梅赛德斯-奔驰集团股份公司的首席软件官，他全面负责未来奔驰的下一代汽车操作系统：
MB.OS。王忻先生是梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司的执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人，曾在「未来汽车产业新生态高峰论坛」发表主旨演讲。
在MB.OS架构中，NVIDIA(英伟达)提供Orin芯片+算法，不断升级L2辅助驾驶和L3级有条件自动驾驶。新车均前装下一代传感器，甚至Luminar激光雷达传感器。梅赛德斯-奔驰正聚焦L3级有条件自动驾驶系统，阶段性目标是「最高130km/h车速自动驾驶」——并为自动驾驶安全负责。 更值得一提的是：梅赛德斯-奔驰中国研发中心是品牌除「老家」德国外最重要的根据地——到年底有2000多名员工，将开发、测试等各领域的研发力量集于一身。
不论是当下还是未来，中国都在梅赛德斯-奔驰「领航电力驱动」、「领航数字化」以及「聚焦豪华」战略中扮演重要角色。我们的目标非常明确：「在奔驰中，超越奔驰！」康林松(Ola Kallenius) 梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席
车主星球专访环节
在MB.OS操作系统的研发中，中国的研发团队具体参与了哪些环节？中国研发团队如何与全球研发团队进行协同？
欧孟宇：在整体架构层面，MB.OS分为多个层级，硬件层与软件层相互解耦，因此本地化团队可以针对特定软件层，替换成本地定制化功能。我也深知「中国速度」，我看到传统地图导航系统和自动驾驶/智能驾驶系统的融合速度就非常快，因此如果要为这样一个快速变化的市场做设计，就要从一开始通盘考虑架构所涵盖的所有内容。
预计多久能看到类似AppStore的应用商店在MB.OS操作系统上线？奔驰还会在多大的程度上开放一个基于MB.OS操作系统的应用生态？除了信息娱乐功能，有没有可能开放更底层的功能或者是控制权限，比如说后轮主动转向或自动驾驶的订阅服务，类似特斯拉的FSD？
欧孟宇：首先，搭载在全新E级车上的MB.OS的前身——MBUX智能人机交互系统，就会有相关应用商店。此外，在应用层之外的部分，相关内容将会随同在2024年发布的MMA纯电平台车型一起发布，会带来更多的特性。
在L2+领域，很多中国的头部企业都已经量产了基于BEV+Transformer的清晰图谱和无图的方案，很多品牌提供的是摄像头+高清雷达+高精地图的组合，现在奔驰的L2级的技术方案是什么？未来技术发展大概的方向是什么？相比于中国品牌有哪些区别和优劣势？
欧孟宇：我们的L2+智能驾驶辅助系统会随着全新E级车一起发布，它集成了高速上的全新智能变道及导航辅助驾驶功能。我们下一代更高级别的有条件自动驾驶会随MMA纯电平台的车型一起面世，它将利用机器学习来提升整体体验。
王忻：梅赛德斯-奔驰始终以安全为首要目标，我们的理念是安全加舒适，这是我们在数字豪华方面的追求。今年，我们将在全新E级车上开放高速公路上L2+级别的驾驶辅助，除了L2+级驾驶辅助外，我们还将把道路级别导航以及3D引擎渲染的功能结合在一起。今年发布的系统将不基于高精地图和激光雷达的，但比传统地图增加一个层级。
奔驰已经注意到本地化研发的重要性，中国市场的软件研发工作和全球的研发工作是否会有一定的冲突？团队如何评估各个市场的工作和创新？MB.OS操作系统有点像搭地基建房子的工作，在搭地基的部分中国市场参与的程度如何？
欧孟宇：首先我想说的是，对于所谓的优先级或者说重要性的划分，在所谓的本地团队和全球团队之间是没有冲突的，因为我们的整体架构设计的初衷，就是希望让各个市场的本地化研发都能得到充分发挥。第二，在搭地基的参与程度上来说，中国的参与非常之深，尤其是在定义需求的层面上，这包括设定API (应用程序编程接口) 以及带宽等诸多方面，中国都扮演了很重要的角色，包括对安卓APP的移植和插件的设计。本地团队深度参与基于软件层级的研发上，保证中国消费者的需求都能由MB.OS操作系统满足。
王忻：我补充两点：第一，我们是一个MB.OS团队而不是中国的MB.OS团队或者是全球的MB.OS团队，所以在底层的软件开发上，中国的团队深入地和全球的团队一起定义这些产品。第二，对于应用层来说因为有很多的中国的应用比较有特色，所以中国在三个方面进行了独立的开发：导航、语音和中国专属APP。
到目前为止有很多海外品牌对电动车和新能源车的认知是，首先车仍然是车，然后它才是电动的，这就导致了跟国内的新能源汽车市场的电气化、智能化绑定的研发思路是两个维度，在车机部分会出现大家的认知不同。国内市场更「卷」，OTA更新频率更快，甚至是免费升级硬件芯片以保证车机永远鲜活，奔驰MB.OS研发团队和MB.OS操作系统如何应对国内市场这种「卷」？在这种「卷」的状态中怎么找到自己的点？
欧孟宇：也正是因为这样的一个问题，我们才会想到开发MB.OS操作系统。梅赛德斯-奔驰在研发这一自有软件体系时，首先就要确保做到数字化和智能化，因此整个架构都是为了满足这些需求而搭建，以实现针对不同区域市场甚至消费者，实现定制化的需求。MB.OS操作系统做到了硬件和软件的解耦，这样我们可以独立于车辆发布，去单独地推出一些新功能，同时我们也可以基于市场的一些新需求，适时推出新功能或者是新用户体验内容。当然，现在我们已经在利用OTA的方式来丰富功能，但是有了能软硬件解耦的MB.OS操作系统之后，我们就可以更频繁地更新功能。
王忻：第一，不管怎么「卷」，最终客户是我们的上帝，客户满意才是「硬道理」。基于MB.OS操作系统这样的架构，我们可以快速地收集到客户对我们产品的满意度，并更快地进行产品迭代，让客户时时刻刻能够享受到令他满意的产品。第二，正是因为中国市场的「卷」，我们的中国本地团队才得以建立，我们也会加入到快速迭代的过程中去。
在2024年第一款MMA纯电平台车型落地并搭载下一代驾驶辅助系统后，奔驰整车的数字化水平能达到什么样的能力？同时奔驰是怎么看在那个时候的全球，尤其是中国的自动驾驶竞争的状态？
欧孟宇：MB.OS操作系统后续会发布到所有的梅赛德斯-奔驰车型之上，但一开始会首先应用在MMA纯电平台上，之后实现所有的车型的全面数字化，再之后实现进一步的不断升级。我们的车辆一开始都会搭载一套标准的传感器，实现标准的数字化能力，之后会不断地增加新的特性，实现升级。另一方面，在驾驶辅助或自动驾驶水平方面，其实今天在欧洲和美国，法律已经允许L3级有条件自动驾驶商用，这种情况下，梅赛德斯-奔驰率先上市了L3级有条件自动驾驶系统，成为了对驾驶负责的一方。我也希望伴随着相关法律法规的出台，未来中国也能允许L3级有条件自动驾驶上路，我们正在基于本地化交通特点进行一些L3级有条件自动驾驶的测试。另一方面我们也正在积极推进L2级驾驶辅助点到点的驾驶技术升级，当然在这种情况下驾驶员还需要自己为驾驶负法律责任。此外在L4级自动驾驶层面，我们与博世合作研发的L4级自动无人驾驶泊车系统已经获全球首个商用许可。我们也知道中国有很多的大商场的停车场，或者说在居住地附近的停车场，人们在停车之后还要走非常远的距离才能购物或者回到家里。如果说有了这样一种自动泊车的体验，人们就可以在直接去购物或者是回到住所，让车辆自动完成泊车。我们也在基于中国场景进行自动泊车的测试。
F 015 Luxury in Motion自动驾驶概念车 早在2016年的CES上，奔驰就已经发布过F 015 Luxury in Motion概念车，展示过一些高阶自动驾驶方面的成果，还有一些技术和广阔的前景。这些年奔驰的研发团队在先进技术的落地的过程中都做了哪些工作？对于汽车产业而言，是否意味着L4以及更高阶的自动驾驶在量产和商用落地方面仍然面临着诸多的挑战？在国内奔驰又会如何应对这些挑战？
欧孟宇：我们致力于实现更高水平的自动驾驶，对于所谓的无人驾驶出租车的场景，我们会寻找其中与梅赛德斯-奔驰的策略相契合的点，比如说L4级自动泊车，这就是很清晰的个人用户场景，并由此推动商用落地。另一方面，很多人觉得时间是最大的奢侈品，我们也认为时间是一种豪华的体现，我们的终极目标是实现量产自动驾驶，把宝贵的时间还给驾驶者。刚才也提到了F 015 Luxury in Motion概念车，其实它搭载的很多技术，例如智能数字大灯、自动驾驶标志灯现在已经在梅赛德斯-奔驰的产品上进行了量产商用，其他的技术，因为法律法规等原因，还未能在量产车型上应用。
王忻：再补充一些现有计划——在L2级驾驶辅助层面，我们现有的L2级驾驶辅助系统已经上市，L2+级基于高速公路应用场景的驾驶辅助系统将会在今年年内发布。我们已经在中国部署了L3级有条件自动驾驶的测试，它会进一步地帮助我们积累中国的测试经验，来进行中国本地化的L3级有条件自动驾驶研发和落地。针对L4级自动驾驶，我们非常关注相关技术，也在与合作伙伴联手研发更多的应用场景。
现在中国企业已经号称是在高速上能做到零接管或者是百公里只接管一次，在高速领航的功能上，梅赛德斯-奔驰现在设置的接管率大概是多少？目标什么？没有高精地图的话，覆盖范围或者说能应用的范围如何去评估？
王忻：安全是奔驰最大的标准，我们现在没有基于接管率这一目标进行设定和研发，但是我们的目标是，能够预知到哪些路况是无法实现驾驶领航，由此提早地告知驾驶者进行接管。在现有的智能驾驶辅助系统上，我们针对现有的标准地图，在上面会叠加一层数据，随着不断的测试，不断扩大使用的覆盖范围。
MB.OS操作系统是基于安卓和Linux内核改写的，这种深度相比其他车企基于安卓改写的方式，给予奔驰的系统的自由度差距有多大？
欧孟宇：Linux会带来很大的自由度，一是它的开源组件的自由度更高，二是它能让我们自由地把计算的层级提高，像一些别的厂家使用的都是一些服务器级的，我们可以更高。三是也是要允许安卓提供服务。
在智能化一日千里、新能源势不可挡的今天，中国「碳中和+智能化」两手抓都要硬——与中国同样双管齐下、一路奔驰的，还有梅赛德斯-奔驰。4大核心品牌电动车提速「高端豪华」进程，辅以MB.OS和Drive Pilot自动驾驶，正在且真正「将未来带进现实」的，还是梅赛德斯-奔驰。左手「全面电动」，右手「科技领航」，梅赛德斯-奔驰步伐稳健：全年6款新能源新车；年底在华新能源车增至17款，含10款纯电+7款插电式混合动力车型。
「在奔驰中，超越奔驰」并非口号，而是现实。
在137年前发明汽车的梅赛德斯-奔驰，即将继续引领人类出行的下一个137年？我想不是问题。