引言：2023年新能源汽车市场格局变化之快，变化之大，让全球众汽车厂商可谓措手不及。消费者渐渐认清事实，汽车厂商逐渐在现实中回归理智，纯电动汽车在全球范围遇冷，也就不难理解。
如果说中国新能源汽车行业数据和市场需求，从表象反映了当前新能源汽车产业所面临的种种趋势之变，那么汽车业上市公司财报则从更深层次，折射出趋势变化之下的暗潮涌动。
当然，这不仅是中国车企回归新能源汽车的“中庸之道”，寻求油车与电车之间的最佳融合；2023年世界其他汽车市场和大型汽车公司，也在反思盲目押注纯电动路线，是不是得不偿失。
10月底，日本东京车展，丰田汽车董事长丰田章男就再次公开表达自己对电动车的观点：“汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。”
这位日本汽车巨头的掌门人认为，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径。
无独有偶，有外媒报道，德国大众汽车集团和美国汽车巨头，也可能放缓对纯电动汽车的投入。
1）日本多路径发展，美国纯电政策引罢工
从本届东京车展各家日本厂商展出的产品来看，绝大多数纯电动产品都是以概念车的形式登上展台，量产产品并不多见，日本厂商对纯电动汽车的态度表现得十分谨慎。
此前，以丰田汽车为首的日本车企一度执着于氢燃料，但在丰田Mirai(配置|询价)之后，乘用车市场上似乎也没有了更多动作。反倒相对务实、高效的油电混合动力，在日本市场占据相当的市场份额。
相比新能源路线多元化的日本汽车公司，作为全球新能源汽车市场重要组成部分的美国，目前对于纯电动汽车的质疑声，正不断涌现。
最近，《华尔街日报》在一篇报道中提到，由于电动车在当地售价高昂、定时对车辆进行充电不便，以及消费者对于续航里程的焦虑，导致相当一部分消费者不愿意选择纯电动汽车。
美国不少潜在用户在选购新车时，更倾向于混动产品。他们认为，将传统内燃机与电驱动相结合，在节省更多燃料的同时，更符合他们的用车需求。
来自地球另一端对于纯电动汽车使用痛点的讨论，不论是里程焦虑、补能不便，还是寒冷环境下的电池衰减，这些年中国电动车用户也能感同身受。
不仅用户如此，两国的造车新势力也可以说是同病相怜。
中国执着于纯电动赛道的造车新势力，目前正遭遇财务困境，甚至不惜出卖股权换取资金，而美国造车新势力LUCID的日子同样不好过，在已经降价促销的情况下，这家豪华纯电动厂商第三季度产量下降了将近30%，并且仍存在尚未售出的库存。
美国研究机构统计数据显示，今年上半年，美国经销商纯电动汽车库存数量约为9万辆，比2022年同期增加了足足4倍，已增至历史新高。与此同时，美国纯电动汽车销量增速已经由去年同期的71%降至50%。正是由于纯电动汽车销售情况不佳，以至于通用汽车、福特汽车两家美国老牌汽车巨头，先后决定暂缓或放慢纯电动汽车的生产计划。
另外，《华尔街日报》在报道中还提到，由于担心纯电动汽车普及可能导致发动机和变速箱工厂关停，从而在未来失去就业保障，全美汽车工人联合会（UAW）自9月14日深夜开始，在底特律举行罢工，以抵制包括有关纯电动汽车产业政策、汽车工人养老、失业保障在内的多项政策。
直到10月30日，持续6周、涉及多州的工人罢工才宣告结束。最终，通用、福特以及Stellantis三家汽车制造商与UAW达成协议，规定到2028年，工人基本工资将得到25%的上涨。
初步估计，本次罢工已造成美国汽车业近百亿美元的损失。
2）补贴消退，纯电在欧洲踩下“急刹”
与美国市场存相同担心的还有欧洲大陆。虽然欧洲多国政府设立了全面禁售燃油车的时间节点，但仍然能从民间，甚至一些老牌车企传出反对声音。
毕竟，欧洲有太多与传统汽车相关联的产业需要生存，而纯电对这些产业的冲击则是致命的。
另外，就今年欧洲新能源市场的情况看，在失去政府补贴后，新能源汽车的增长几乎丧失了动力。
这对电气化转型的众多欧洲汽车品牌，尤其是类似大众集团、沃尔沃等受惠于政府补贴的企业，如何在后补贴时代继续保持新能源汽车一定规模的增长，提出了很大的挑战。欧美市场的消费者对纯电动汽车的态度，已经开始影响到全球最大的纯电动车厂商特斯拉的三季度业绩。
特斯拉三季度营收额为233.5亿美元，同比增长率已经由去年三季度的55.95%大幅降至8.84%。另外，特斯拉降价已导致三季度毛利率下滑至17.9%，而上半年的毛利率还能达到18.7%。业绩如此，股价持续下跌，也就不令人感到意外。
不过，埃隆·马斯克仍表示，受贷款利率等因素影响，特斯拉仍存在继续降价的可能。这就意味着特斯拉的利润将被进一步压缩。
与此同时，特斯拉决定暂缓需要巨额资金投入的墨西哥工厂建设，并放缓德国和奥斯汀工厂产能增速。做出相似决定的不只特斯拉。由于欧洲市场对纯电动汽车的需求低于预期，大众汽车集团于11月1日表示，暂时不会就第四家电动汽车电池工厂的选址作出决定。
就在前不久，大众集团刚刚宣布计划裁撤旗下进行电子系统与软件架构研究的子公司CARIAD员工2000人。
另外，大众汽车集团三季度财报中一组数据对比引起了我们的关注。今年前9个月，其纯电动汽车交付量同比增长45%，而这一数字在今年上半年为48%，涨幅有所收窄。
与此同时，今年1-9月大众集团营业利润同比下降7%，前6个月则是同比下降13.9%，利润反倒有所回升。这一定程度间接反映出纯电动汽车对于车企利润的直接影响。这也就不难理解，大众会放缓纯电动进程。
由于市场需求下降以及大众MEB电动车平台不成熟，导致大众ID系列销量不佳，大众汽车集团已开始希望通过技术合作的方式解决这一矛盾。与小鹏汽车的联姻恐怕只是第一步。
让我们把视线拉回国内。经过10余年政府补贴等政策支持，市场需求已经得到很大程度的释放。
也正是这段时间，消费者通过实际使用，已经摸清了纯电动汽车的使用痛点。在逐步失去新能源汽车补贴后，新能源汽车市场已渐渐从政策驱动转变为市场驱动，消费者拥有了相当高的市场话语权。
于是，经过不断更新迭代，得到充分进化升级的插电混动产品，逐渐受到更多消费者青睐。
Views of AutosKline：
放眼全球市场，插电混动相较于纯电，明显具有更高的适应性，能够满足更多消费者的用车场景。
就像吉利汽车集团高级副总裁林杰不久前在接受采访时所表达的那样：新能源市场增长最快速的插电混动，比纯电的使用场景更宽广；最符合消费者使用的产品才是新能源时代的最优解。
对于行业而言，不论是在技术研发还是成本控制上，将内燃机动力与电驱动进行分配整合的工作，远比想办法控制锂电池采购成本要容易的多。
归根结底，从利润的角度看，相比纯电动汽车，插电混动和增程式都是汽车厂商现阶段抢占新能源赛道的更优选项。
同时，油电相结合的插混产品，更容易帮助稳定汽车制造上下游产业链和就业。
综上所述，也就不难理解现阶段插电混动汽车为何受到市场如此追捧。而“孤注一掷”去造车的雷军在对新能源市场观察许久后，紧急调整战略方向，选择布局技术门槛较低的增程式，对于汽车制造方面技术积累相对较弱的小米，不失为正确选择。
随着插混技术的日渐成熟，势必会有更多的车企将重心转移到插混赛道。在汽车产业电气化的过程中，插电混动产品或许在未来一段时间内逐渐成为汽车市场的主流。
在目前能源结构中，电能仍需要依靠大量燃烧化石燃料获得。根据国际能源署的数据，化石燃料在全球能源供应中仍占主导地位，直到2030年，占比仍高达七成以上。
所以，对于纯电动汽车是否属于新能源的讨论，一直没有停息。
全球范围内，都在积极进行新能源的研究。不久前，国内甲醇燃料电池的研发已经取得突破，或成为碳中和的“潜力股”。
加上已经能够实现量产，只是尚未普及的氢燃料，以及欧洲国家正大力发展的生物燃料，新能源汽车的最终形态，不一定就是纯电动。
未来，新能源市场可能仍会发生巨变，对国内的汽车厂商来说，尽快实现多路径发展，也许才是迎接新能源市场机会与挑战的最佳方式。