甲壳虫汽车黑历史：被希特勒推上神坛，预售2年坑30万德国大众
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德国历史上第一位总理，在1933年2月11日担任国际汽车展的贵宾，接见德国汽车工业领导人的首次会晤，发表了“为大众服务的汽车”的讲话，戴姆勒·奔驰和宝马的车企经理们聆听了德国总理这些描绘未来成就的演讲，演讲内容连政府官员也惊讶不已。
演讲中，德国总理向德国汽车设计师的天才致敬，宣布即将实施一项大规模的道路建设计划——建造全德高速公路网；他还向汽车制造商保证，他将改变交通部以铁路为主导的政策，减轻车主的税负。
德国汽车企业的董事会成员对此表示非常钦佩。德国总理所制定了公路建设和税收政策计划，不仅使普通民众感到惊讶，也让德国政府大吃一惊。全球经济大萧条的1933年，还背负一战巨额赔款的德国，要建设国家公路网和减税简直是一个妄想。
但是，德国汽车工业委员会迅速回应了阿道夫的汽车上的狂想，用他们的建议填补了计划的空白。总理随即开始全部免除汽车和摩托车的税收！
当时德国的汽车是奢侈品，德国总理阿道夫以命令的形式要求：为大众消费者设计一辆廉价、技术先进的汽车。这辆为大众服务的汽车，价格必须便宜。
为了变成一个高科技的，风行汽车的社会。必须创造大量新的工作岗位，修建新公路，道路上必须行驶最多的汽车。
阿道夫将这种为大众服务的汽车最高价格定为1000马克。另一方面，他又对进口石油征收高额关税，将汽油价格长期保持在高价位。
对于纳粹德国的经济学家而言，更重要的是，如何从煤炭中生产合成汽油，以免对外国石油的依赖。德国交通部为控制货车数量，曾经反对为卡车车主减税，但阿道夫视其为阻碍德国现代化的可憎行径。
1933年9月23日，经济形势稍有好转，阿道夫亲自铲下高速公路的第一锹土，德国国家公路网的建设开始了。第一阶段高速公路将达到6500公里（德国当时面积仅为47万平方公里）。同时，仅卖1000马克的甲壳虫汽车的“福利”宣传更加全力以赴。1934年3月下达了第一个“大众汽车”的生产订单。
统一进行“高速公路网”建设的负责人，是独立于交通运输部的公路监察长，弗里茨·托特，他直接向阿道夫汇报工作。他拥有最广泛的权力，他可以完全按照自己认为正确的想法指挥建设。
弗里茨·托特，无视计划者的意愿和建议，自行规划高速公路路线。他从不根据实际需要批准施工，对无视私人土地产权者的抗议，表示“不感兴趣”。
因此，在埃尔宾和东普鲁士的飞地柯尼斯堡（现为俄罗斯飞地加里宁格勒）之间的交通线，被建造得很少。而对他和阿道夫重要的慕尼黑到萨尔茨堡加强建设，因为它连接了德国和东部地区。
德国汽车制造商协会仍对这种宣传明显怀疑。当时最大，最先进的汽车制造商的数据表明，即使大规模生产，一辆汽车的价格最多也只能达到1200至1500马克。德国汽车制造商协会为免使自己遭到强硬干预，仍屈于元首的意愿。
早在阿道夫发表“大众汽车”演讲之前，原戴姆勒·奔驰设计师，费迪南德·保时捷，就曾经向希特勒详细描述这辆小型汽车：尺寸，空间和重量。希特勒对费迪南德的三缸柴油发动机和空气冷却系统的汽车的想法，十分喜欢，于是就有了那篇惊人的演讲。
费迪南德总计汽车成本为1550马克，并不符合要求。通过调整数量，降低材料和工资成本，价格才降到1190马克。1935年7月，费迪南德向汽车协会展示了模型……
——这辆车太贵。
更进一步简化，放弃使用柴油发动机，售价仍达不到阿道夫的标准。但是，阿道夫完全没有理会价格问题，他公开称赞了费迪南德的天才：一个不被承认的陌生人，他必须从一群平庸中站出来。他符合“有创造力的企业家”的纳粹理想，他的作品重于利润。
阿道夫有意亏本销售！
德国汽车制造商协会不敢向总理拒绝这个将会有巨大损失的项目，宝马首席执行官弗朗兹·约瑟夫·波普找到了一个绝妙的出路——将项目转给德国工人阵线（DAF），该阵线早在1933年就接管了社会保障和其他工会职能，成为最大的“德国旅行组织”。
德国工人阵线的负责人罗伯特·赖被任命为大众汽车的生产和销售负责人，他的绰号是“帝国醉汉”——不仅酗酒，还狂妄自大。尽管劳工研究所警告了财务风险，“帝国醉汉”仍批准了“预亏”项目。
1936年，从事公路建设人数达到了2万人的最高峰，这时，德国已渡过了经济大萧条，公路建设并没有像宣传的那样，对增加就业起到决定性作用。
高速公路也没有成为德国军队的行军路线，出于安全原因，只有少量机动师的陆军，更倾向于通过铁路进攻。
1938年，德国武装部队总参谋部甚至要求优先考虑已覆盖全德国的铁路网，而不是高速公路网。阿道夫干脆地拒绝了，使用“元首的道路”更能证明本届政权取得的成就。
大众汽车工厂不仅成为纳粹的第一个主要工业设施，而且是国家福利的象征。工资基金强制捐款，有了足够的启动资金。1937年5月28日，该组织组建了一家公司，后来成为大众汽车有限公司的工厂。
大众汽车首席执行官波普计算得出，德国人口的平均收入将显着增加。大众汽车工厂建设计划在第三阶段，每年生产45万辆汽车；在最后阶段每年生产150万辆汽车。但这些数据纯粹是对纳粹德国的未来前途的猜想，大众汽车那时根本不可能得到其它大多数国家的认可。
拉弗伦茨为大众汽车作了如下融资预售方案：大众甲壳虫售价990马克。购车人须每周支付5马克，150周（不到3年）后，累计缴纳总计750马克的预付金，可以将一辆大众甲壳虫开回家，然后将剩余的240马克付清。大众汽车用强制捐款和预售，省去了向银行的高息贷款。
“赞助商”大多在1940年夏天之前支付了捐款，他们相信战争将会很快结束。
还有超过30万名购买甲壳虫的德国人，每年向大众汽车存入了7800万马克，他们再也看不到他们的钱了。
战争越打越大，大众汽车工厂的钢铁和机床转为军工生产，阿道夫要求生产全驱越野军车。1941年初开始，大众汽车大量使用集中营的囚徒，每季度生产1000辆军车，到1941年秋每季度需要生产2000辆军车，填补苏德战场的短缺。
1945年4月11日，大众汽车工厂被盟军占领，成为美军的汽车修理厂。6月，工厂被英国接管，战败的德国人批量生产，出口甲壳虫汽车换取食物。
1949年，大众汽车回到德国人手中，大众汽车宣布为当年预约购买甲壳虫的付款人，提供最高600马克的折扣，约占总成本的15％。德国买车人唯一能庆幸的是，预付款如果当时汇入的是储蓄银行的账户，那么战后，他们钱就全没了。
甲壳虫汽车，以“大众汽车”的名义，刮光了德国百姓的口袋，成为还债的物品，在英国扶持下复活，生产总数超过2000万辆。
费迪南德，在去世前的几个月来到了大众沃尔夫斯堡工厂，这时已是1950年10月，他第一次看到德国工人为德国生产大众汽车，离他设计图纸时已过去了十几年。