德赛西威研究报告：打造汽车计算及交互底座

（报告出品方/作者：国信证券，唐旭霞，杨钐）

德赛西威：德系基因，稳扎稳打的汽车智能化龙头

核心观点：德赛西威是国内汽车电子自主品牌龙头企业，前身历经曼内斯曼威迪欧、西门子等合资阶段，2010 年由德赛集团全资收购外方股份成为全内资企业。公司 2021 年实现营业收入 96 亿元，同比增长 41%，归母净利润 8 亿元，同比增长 61%，业务聚焦智能座舱（82%）、智能驾驶（15%）和网联服务（3%）三大领域，其中智能座舱、智能驾驶业务领先行业，目前主要客户群覆盖欧美系、日系及国内自主品牌等主流车企。

公司概况：立足汽车电子行业龙头，创领智慧出行变革浪潮

出身德系基因，发展本土底色。从音响系统制造商到汽车电子领航者，德赛西威在三十余载的发展中历经起步、成长、飞跃三阶段。起步阶段（1986-2001）：公司经过多次股权调整，成为德国曼内斯曼威迪欧和德赛集团的合资企业，并于1992 年成立了针对国内市场的汽车音响产品研发部门，开始拥有自主开发能力；

成长阶段（2002-2009）：2002 年，因西门子收购曼内斯曼威迪欧，公司更名为西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司，2004 年德赛西门子 VDO 工业园奠基， 2006 年外方进行股权转让，德赛工业与西门子股份有限公司所持公司股权比例由 3：7 变更为 7：3；飞跃阶段（2010-至今）：2010 年德赛集团成功收购外方 70% 股份，德赛西威正式成立，2017 年公司正式在深交所挂牌上市，2018 年公司首次对外亮相自主研发的 L3 级别自动驾驶系统，2021 年公司发布全新品牌主张“创领智行”，开启品牌“智能”进化新篇章。

持续践行“本土国际化”战略，进入全球主流车企零部件供应体系。目前公司的汽车电子客户覆盖欧美系、日系及国内自主品牌等主流车企，国外客户主要包括大众集团、马自达、丰田汽车、沃尔沃等，国内客户主要包括一汽大众、长城汽车、广汽集团、长安马自达、通用五菱、上汽通用、上汽大众、北汽集团、一汽轿车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等。

主营业务：聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域

德赛西威自设立以来一直专业从事汽车电子产品的研发设计、生产和销售，近年来持续投入和专注于电子化和集成化的产品与技术。2019 年，为顺应汽车行业电动化、智能化、网联化和共享化趋势，公司进行了业务架构的重大调整，由原来的车载信息娱乐系统、空调控制器、驾驶信息显示系统、显示模组与系统、智能驾驶辅助系统、以及车联网 6 个业务板块组成的架构，发展为聚焦于智能座舱（82%）、智能驾驶（15%）和网联服务（3%）的三大事业部。

1）智能座舱产品融合了车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、显示终端、车身信息与控制系统等系统。多屏融合座舱产品及座舱域控制器业务量快速提升，第二代座舱域控制器已规模化量产，第三代座舱产品获得长城汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点，与高通技术公司基于第 4 代骁龙®座舱平台合作打造的第四代智能座舱系统正在研发。信息娱乐系统、显示模组及系统、液晶仪表订单储备充足，其中信息娱乐系统业务获得一汽大众、上汽大众、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、奇瑞汽车等客户的新项目订单，大屏化产品业务规模快速提升；显示模组及系统业务营收规模维持超 100%的增长速度，突破了东风日产、小鹏汽车等白点客户；液晶仪表业务继续攀升，获得比亚迪、吉利汽车、长城汽车、广汽乘用车等客户的项目定点。2021 年，公司智能座舱产品实现营收 78.93 亿元，占总体营收 82%。

2）智能驾驶业务主要提供 IPU01-IPU04 大算力域控制器、智能泊车系统、行泊一体系统、360 高清环视系统、驾驶员检测系统、超声波雷达、毫米波雷达、T-Box、 V2X 等产品，致力于提供传感器及感知、定位、规划及决策、控制等智能驾驶整体解决方案。传感器产品中智能驾驶摄像头已获得多个车厂定点；77GHz 毫米波雷达已在多个国内主流车型上规模化量产；新一代 AK2 超声波雷达的已完成开发设计阶段，并进行了关键器件及制造相关的投资布局；5G 和 V2X 产品在合资品牌客户项目实现了国内首次量产供货。域控制器方面，公司环视及泊车系统产品已批量供货给国内众多主流车企；新一代轻量级智能驾驶平台可实现高低速自动驾驶辅助功能融合，目前已获得多家主流自主品牌及合资车厂的项目定点，并在 21 年底实现记忆型泊车产品的量产供货；第一代高算力自动驾驶域控制器平台主打高性能亮点，已率先在小鹏 P7、P5 车型上大规模量产供货，并已获得传统自主品牌客户和新造车势力的众多项目定点；下一代 IPU04 自动驾驶域控制器已与理想汽车展开战略合作，规模化量产步伐正在快速推进中。2021 年，智能驾驶业务实现营收 13.87 亿元，营收占比 15%，销售额同比增长近 100%。

3）网联服务业务主要提供智联汽车产品与增值服务，目前已推出整车级 OTA、网络安全、蓝鲸 OS 终端软件、智能进入、座舱安全管家、信息安全等网联服务产品，并已获得一汽大众、长安福特、广汽丰田、上汽通用五菱、江淮大众、赢彻科技等多个客户订单；全新智能座舱交互系统蓝鲸 4.0 系统已在合创汽车的新车型上搭载。公司在网联服务板块坚定发展以软件驱动的新型商业模式，致力于为不同领域客户提供软件和数据分析解决方案。2021 年，网联服务实现营收 2.89 亿元，占比 3%，已成为公司长远发展战略的重要组成部分。

股权结构：国资持股结构稳定，股权激励彰显发展信心

公司股权结构稳固，实际控制人为惠州市国资委。惠州市人民政府国有资产监督管理委员会为第一大控股股东，通过惠州市创新投资有限公司持有公司 29.45%股份（截至 2022 年 12 月 16 日）。德恒实业通过德赛集团持有公司 28.21%股份（截至 2022 年 12 月 16 日），为第二大股东。五大员工持股平台威立德、威立杰、威立昌、威立盛、恒惠威合计持有公司 10.82%的股份（截至 2022 年 12 月 16 日）。

打造兼收并蓄、中西合璧的企业文化，核心团队稳定。脱胎于外资背景，成长于国资控股，德赛西威塑造出中西合璧的企业文化，既有东方文化中的勤勉诚信底色，又有来自西方的先进管理体系。德赛西威现任董事长陈春霖于 1999 年加入公司，曾任外资股东派驻中国的职业经理人，在公司由合资企业变更为国资控股后与核心团队一起成为了公司股东，其余管理层核心骨干成员加入公司的时间都早于中方收购外方股份之前，职业路径和公司命运紧密相连，经营理念相近，陈总表示，“中方收购了外方股份之后，公司所有管理层，都因对中国汽车行业前景的信心和对民企灵活管理机制的信赖，而选择留下来。这对德赛西威后续发展非常重要”。

公司除了上市前员工持股平台外，2021 年发布限制性股票激励计划，并于 2021 年 11 月 26 日授予 527.40 万股限制性股票（占公司授予前总股本的 0.96%），限制性股票的授予价格为 48.03 元/股，本激励计划授予的激励对象为绩优管理人员、绩优技术及专业骨干（848 人），本次股权激励方案彰显管理层对公司未来的信心。

财务分析：营收增长呈现强韧性，重视研发投入保障竞争力

公司业绩增长韧性极强，2020 年以来，座舱、驾驶产品带动公司业绩高增长。 1）2013 年-2017 年，下游客户需求带动公司业绩增长，公司营业收入保持着良好的增长势头，营收 CAGR 为 36%，归母净利润 CAGR 为 57%，销售收入增长得益于两部分：一是国产车（尤其是国产 SUV）的大幅增长，二是源于对合资车厂供应量占比提高。 2）2018 年及 2019 年上半年，受中国乃至全球乘用车产销量下滑影响，公司营业收入及净利润自 2013 年以来首次出现负增长（2018 年营收同比-10%，净利润同比-33%），公司对内坚持技术研发投入，实行精益制造、质量管理，对外积极开拓市场，营收及净利润于 2019 年下半年得到快速回升（2019 下半年，营收同比 +20%，净利润同比+47%）。

3）2020 年至今，座舱、驾驶产品带动公司业绩高增长。受益于国内高性能座舱产品、智能驾驶辅助产品、智能网联产品的新车配置率快速提升，公司依托丰厚的技术、经验及资源积累，前瞻布局新技术，业务板块完整覆盖智能座舱、智能驾驶、网联服务三大领域，业绩实现逆市增长，2021 年，公司在智能驾驶、智能座舱领域新业务增长迅速，全年实现营业收入 96 亿元，同比增长 41%，归母净利润 8 亿元，同比增长 61%。

公司近年毛利率维持在 23%以上，持续高研发支出，构筑公司核心竞争力。公司毛利率总体稳定，2019 年受国内外车市下行及研发投入大幅加码影响，毛利率、净利率均承压回落。2019 年下半年开始，随着公司新项目、新产品的量产及规模化，公司盈利能力逐渐回升，2020 年起毛利率恢复至 23%以上，净利率恢复至 8%，且有进一步上升趋势，于 2021 年达到 9%。费用率方面，公司的销售、管理、财务费用率稳中有降，研发费用率居于领先，对比汽车零部件车机、轮胎、玻璃、车灯四大细分赛道可以发现，车机由于更新迭代快、叠加智能座舱和驾驶域对研发要求更高，因而德赛西威、华阳集团的研发费用率明显高于其他细分领域龙头，德赛西威研发费用率于 2019 年达到近年最高（12%），保持高水平研发投入也是公司始终贯彻的经营战略，2021 年公司研发投入近 10 亿元，占比销售额约 10%；研发人数同比增加近 30%，占比公司总人数超 40%；新增深圳、广州研发分部，德国魏玛基地落地。

汽车智能化：域控制器承启L3时代，驾驶域和座舱域快速放量

L3 级别是汽车自动化道路的一次跃升，域控制器自 L3 始进入市场。由于 L3 级别 “人车共驾”带来的传感器数量和融合算法的增加，现有广泛使用的传统分布式电子电气架构面临 ECU 数量而带来的成本和技术瓶颈，域控制器应运而生。

域控制器，承启L3时代的核心增量

核心观点：由于 L3 级别“人车共驾”带来的传感器数量和融合算法的增加，现有广泛使用的传统分布式电子电气架构面临 ECU 数量而带来的成本和技术瓶颈，域控制器应运而生。无人驾驶时代，车辆电子电气架构从分布式-域集中式（功能域）-跨域融合-中央架构。目前阶段，车企、Tier1 零部件企业以功能域为主，也就是按照动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域来进行域控制器的开发和应用。从域控制器的产业链发展情况来看，目前国内外大多数企业多布局在具有更高附加值的座舱域和驾驶域。

L3 级别是汽车自动化道路的一次跃升。从法规和技术两个维度来看，L3 级别自动驾驶都是汽车自动化道路上的一大跃升。从法规来看，SAE 和中国《汽车自动化分级》规定 L0-L2 级别均是人类主导驾驶，车辆只做辅助，L0、L1 和 L2 之间的差异主要在于搭载的 ADAS 功能的多少，而 L3 开始，人类在驾驶操作中的作用快速下降，车辆自动驾驶系统在条件许可下可以完成所有驾驶操作（作用不亚于驾驶员），驾驶员在系统失效或者超过设计运行条件时对故障汽车进行接管；从技术来看，L0-L2 主要运用的传感器有摄像头、超声波雷达和毫米波雷达，L3 及之后原有传感器配套数量上升，同时高成本的激光雷达方案难以避开，传感器之间的协同要求提升，多传感器融合算法愈发复杂，所需控制器芯片算力大幅提升。域控制器自 L3 始进入市场。由于 L3 级别“人车共驾”带来的传感器数量和融合算法的增加，现有广泛使用的传统分布式电子电气架构面临 ECU 数量而带来的成本和技术瓶颈，域控制器应运而生。

汽车电子电气架构奠定车辆底层框架。汽车电子电气架构（Electronic and Electrical Architecture，文中简称EEA）是由车企所定义的一套整合方式，类似于人体结构和建筑工程图纸，也就是搭了一副骨架，需要各种“器官”、“血液”和“神经”来填充，使其具有生命力。具体到汽车上来说，EEA把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。无人驾驶时代，车辆电子电气架构从分布式-域集中式（功能域）-跨域融合-中央架构。

1）分布式：主要用在 L0-L2 级别车型，此时车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用 ECU 及算法，一个功能对应一个 ECU、线束布局复杂，不同 ECU 不能协同、算力浪费，不同 ECU 由不同供应商开发、软件难以复用专用传感器、专用 ECU 及算法。

2）域集中式（功能域）：即域控制器集中式架构，其出现的背景在于随着车载传感器数量越来越多，传感器与 ECU 一一对应使得车辆整体性能下降，线路复杂性也急剧增加，同时分布式 ECU 架构在自动驾驶功能实现上面临诸多技术瓶颈，此时 DCU（域控制器）和 MDC（多域控制器）应运而生，以更强大的中心化架构逐步替代了分布式架构。其结构特点在于由多个 ECU 合并成一个域控制器，从 L3 级别开始，【跨】域集中电子电气架构走向舞台，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。

3）跨域融合和中央计算阶段：以功能区分的域控制器存在算力资源浪费和性能倾向性，而跨域融合方案和基于区域控制器和中央计算机的方案可以进一步降低线束数量，做性能的整合，降低物料成本的同时，提高域控制器性能的集成度。因而，主机厂也开始加码布局跨域融合和“区域控制器+中央计算机”方案。

目前阶段，车企、Tier1 零部件企业以功能域为主，也就是按照动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域来进行域控制器的开发和应用。从域控制器的产业链发展情况来看，目前国内外大多数企业多布局在具有更高附加值的座舱域和驾驶域，而动力域、底盘域、车身域并非现阶段多数厂商的竞争焦点，原因或在于动力域、底盘域因涉及出行安全，对设计的功能安全等级要求相对较高。

域控制器作为汽车决策层的核心部件，其功能的实现依赖主控芯片、软件操作系统、中间件、应用算法的结合，其中主控芯片为域控制器的核心部件，由 AI 单元、计算单元 CPU、控制单元 MCU 组成；软件操作系统及中间件辅助对硬件资源进行调配；应用算法是基于操作系统之上独立开发的软件程序，也是各 OEM 差异化竞争的焦点。德赛西威作为汽车智能化龙头，高举高打，率先量产自动驾驶域控制器和智能座舱域控制器，新一代车载智能中央计算平台的研发进展迅速。考虑到座舱域、驾驶域的核心在于算力支撑，而算力的核心在芯片，因而此处我们将重点从芯片角度，探讨驾驶域、座舱域的行业现状。

驾驶域控制器：从驾驶SoC芯片角度探讨未来竞争格局

核心观点：综合算力、能效比、成本、开发便捷性、生态开放程度等因素，中短期维度（2025 年之前），高端市场（30 万元以上），L3 级及以上自动驾驶持续渗透，英伟达 Orin X，凭借高算力+软件生态赋能，将占据显著的市场份额，此外，华为昇腾 610、高通 Ride、地平线 J5 表现可期；中低端市场，目前以 L2 级辅助驾驶为主，mobileye 目前是主流选择，未来，TI TDA4 平台、地平线 J3 有望斩获更多市场份额。德赛西威是英伟达在中国支持的第一家本土 Tier 1，基于英伟达Xavier芯片自主研发的IPU03已在小鹏P7上配套量产，基于英伟达Orin 芯片的 IPU04 已在小鹏、理想汽车上量产，并基于 TI TDA4 芯片布局 IPU02，实现高中低端市场全覆盖。根据高工智能数据，德赛西威智能驾驶域控制器位居本土供应商市场份额 TOP1、行泊一体方案位居本土供应商全栈研发能力 TOP1。随着智能驾驶级别的提升，传感器数量变多，算力需求猛增，算力需要的背后是对汽车处理器性能的要求变高。根据地平线的数据，自动驾驶等级每提高一级，算力就增加一个数量级；L2 级别需要 2 个 TOPS 的算力，L3 需要 24 个 TOPS 的算力，L4 为 320TOPS，L5 为 4000+TOPS。

我们认为，主机厂在选择自动驾驶域控制器时，芯片性能直接决定域控制器算力与运行效率，主控芯片是自动驾驶域控制器的核心、是主机厂首先考虑的关键因素，其次再为域控制器 tier1 的配套能力，因而此部分我们先探讨自动驾驶 Soc 芯片竞争格局，再对比不同 tier1 竞争力。  车载自动驾驶 SoC 芯片竞争格局探析从自动驾驶域控制器芯片角度出发，单一 CPU 已无法满足智能汽车算力要求，集合 GPU、FPGA、ASIC 等通用/专用芯片异构融合的系统级芯片（SoC）成为主流，目前智能驾驶芯片方案常见的有 CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC、CPU+FPGA。

对不同自动驾驶 SoC 芯片厂商布局进行梳理后，可以发现以下特征：1）从方案上来说，目前 CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC 为相对更主流的 SOC 芯片方案。2）从不同芯片厂商布局趋势来看，算力从低到高（个位数-十位数-百位数 tops），制程更加先进（十位数-个位数 nm），能效比持续提升。3）从算力和能效比角度看，对高算力（24Tops 以上满足 L3 级及以上要求）芯片进行排名，第一梯队的为英伟达、高通、华为，第二梯队的为 mobileye、地平线，第三梯队为黑芝麻、瑞萨、 TI。英伟达 Orin X、atlan、高通骁龙 Ride 9000、华为 MDC610/810 算力分别 254、 1000、300、200+/400+Tops，英伟达 Orin X 能耗比 3.9；mobileye EyeQ6 Ultra、地平线征程 5、瑞萨 R-CAR V3U 算力分别 176、128（最高）、60Tops，其中地平线征程 5 将于今年量产。

自动驾驶芯片评价的关键指标有：算力、能效比、成本、开发便捷性、生态开放程度等。综合以上因素，我们认为，自动驾驶 SoC 芯片不同厂商特点可以概括为： 1）英伟达无论硬件实力还是软件生态都颇具竞争力，为 L3 级及以上自动驾驶最高性能的选择。硬件维度，英伟达 Orin X 单芯片算力 254TOPS，且目前可量产 SoC 芯片中具备领先算力优势的选择（算力是其他厂商的 2-10 倍）；软件维度，英伟达具有开放的软件生态，英伟达提供芯片+开放软件生态，提供包括 Drive AV、 Drive IX 等软件在内的完整的开发者套件。软件生态赋能，英伟达有望在在大算力智能驾驶芯片领域占据显著的市场份额。

2）高通深耕座舱芯片，近年加速推出可面向 L3 级及以上市场的驾驶 SoC，率先搭载于摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版车型。摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版车型基于高通骁龙 Ride 平台，搭载首发的 5nm 高通骁龙 8540+7nm 高通骁龙 9000 方案，单板算力达到 360Tops，可叠加 4 板达到 1440Tops，这是由长城汽车投资的毫末智行联合高通推出的，平均功耗为 5.5Tops/W。

3）Mobileye 短期在 L3 级以下市场拥有可观的市占率，2024 年将在 L3 级及以上市场推出 SoC 芯片。在 ADAS 领域，Mobileye 的摄像头+芯片+算法的整体解决方案面向 L2 级辅助驾驶，创造了 ADAS 领域多个第一（第一个实现车道偏离预警 LDW、前方碰撞预警 FCW、自动巡航 ACC 等），成为市面上主流的中高端汽车品牌首选的 ADAS 方案商，2021 年国内乘用车前装市占率 37%。EQ5 的黑盒模式、算力差距制约其在 L3 级及以上市场的拓展，23-25 年将推出更高算力的 EQ6。

4）华为 MDC 平台支持 L2-L5，提供软硬件解决方案。MDC 集成华为在 ICT 领域30 多年的研发与生产制造经验，基于 CPU 与 AI 处理器芯片，搭载智能驾驶 OS，兼容 AUTOSAR，支持 L2-L5 ，配套完善工具链，核心组件（芯片、操作系统内核）自主可控。华为发布的高算力计算平台芯片 MDC610（200+tops）、MDC810 （400+tops）可面向 L3 级及以上自动驾驶，合作车企包括北汽极狐、赛力斯、阿维塔 11、合众哪吒 S 等。

5）地平线为国产芯片领先厂商，J3（5tops）可实现 ADAS、APA 等功能，J5（最高 128tops）面向高级别自动驾驶，截至 2021 年底，地平线征程系列芯片累计出货量超百万片。地平线构建了以“芯片+工具链”为核心的高效开放技术平台以及完整成熟的开发环境，完成基于征程 5 从硬件到软件，从感知到规控的全栈功能研发，并且到达实车路测阶段。截止目前，征程 5 已斩获比亚迪、上汽集团、一汽红旗、自游家汽车等车企的量产合作项目，并与东软睿驰、天准科技合作。

综合来看，我们认为，中短期维度（2025 年之前），高端市场（30 万元以上）， L3 级及以上自动驾驶持续渗透，英伟达 Orin X，凭借高算力+软件生态赋能，将占据显著的市场份额，此外，华为昇腾 610、高通 Ride（8540+9000）、地平线 J5 表现可期，由此对应的 L3 级及以上高算力域控制器可支持激光雷达、毫米波雷达及多颗高清像素摄像头等高精度传感器，可支持实现覆盖高速、城市和泊车的全场景智能驾驶；中低端市场，目前以 L2 级辅助驾驶为主，mobileye 目前是主流选择，未来，TI TDA4 平台（8tops），地平线 J3(5tops）有望斩获更多市场份额，根据佐思数据，采用 TI TDA4、地平线 J3 芯片的轻量级行泊一体解决方案，较搭载英伟达 Xavier 芯片的解决方案有 30-50%的成本降幅，将推动“NOA+ 自动泊车”全面覆盖 10-20 万级乘用车市场区间，越来越多的乘用车将支持匝道至匝道高速领航、自动泊车、记忆泊车等 L2+级辅助驾驶功能。

座舱域控制器：从座舱SoC芯片角度探讨未来竞争格局

核心观点：综合算力和配套车型售价，将座舱域控 SoC 芯片分为三个等级:1）高端芯片：高通 8155P/8195P/8295P、三星 V910 算力均在 100k DMIPS 以上，搭载在 30 万元以上的高端车型；2）中端芯片：高通 820A、英特尔 A3950、华为麒麟 990、瑞萨 R-CAR H3 算力在 40-100k DMIPS 之间，搭载在 20-40 万元之间的中端车型；3）低端芯片：联发科 MT 2712、NXP i.mx8、TI Jacinto 6/7 算力在 30DMIPS 以内，搭载在 20 万元以内的低端车型。以德赛西威、华为、华阳集团、诺博科技等本土供应商也纷纷推出基于高通、瑞萨等为代表的座舱域控制器产品，配套主流的自主品牌客户。根据高工数据，2022 年 1-5 月，本土化座舱域控制器上榜厂商为德赛西威、东软、诺博科技、博泰，市占率分别 14.2%、12.4%、5.6%、1.2%。

座舱 SoC 芯片厂商可以分为消费电子厂商和传统汽车芯片厂商，其中传统汽车芯片厂商为 TI、瑞萨、NXP 等，手机领域的厂商如高通、英特尔、华为、AMD、联发科等等近年来也加入座舱域控制器芯片市场。国内芯片企业如芯驰科技、瑞芯微、地平线、芯擎科技等也通过自主造芯之路入局，重塑汽车芯片产业格局。综合算力和配套车型售价，将座舱域控 SoC 芯片分为三个等级:1）高端芯片：高通 8155P/8195P/8295P、三星 V910 算力均在 100k DMIPS 以上，搭载的车型售价大多在 30 万元以上（高端车型）；2）中端芯片：高通 820A、英特尔 A3950、华为麒麟 990、瑞萨 R-CAR H3 算力在 40-100k DMIPS 之间，搭载的车型售价大多在 20-40 万元之间（中端车型）；3）低端芯片：联发科 MT 2712、NXP i.mx8、TI Jacinto 6/7 算力在 30DMIPS 以内，搭载的车型售价大多在 20 万元以内（低端车型）。

智能驾驶业务：决策层域控制器深度合作英伟达，感知层ADAS产品位居自主Tier1龙头

智能驾驶感知层与决策层产品线单车价值量高，市场规模超千亿

行业端，智能驾驶从 L1-L4，配套的传感器及域控制器单车价值量从 2000 多元提升至 3 万元以上，德赛西威可提供除激光雷达外的其余核心大单品。自动驾驶从 L0-L1-L2-L3-L4，行车端的功能层面从预警-横向或纵向控制-横纵向同时控制（不允许脱手）-横纵向同时控制（有限条件下，允许脱手）-横纵向同时控制（允许驾驶员脱手），泊车端的功能从 APA（L2）-RPA（L2+）-HPA（L3）-AVP（L4），配套的传感器从 1R1V-1R5V-5R5V12UR-5R9V12URXL 进化。在 1R1V 阶段，行车和泊车功能各司其职，伴随行泊一体的出现，域控制器开始出现，并根据智能驾驶等级的不同划分出轻量级行泊一体域控制器（L1-L2 级）和大算力行泊一体域控制器（L2+级以上），其中轻量级用于实现 L1-L2+级的驾驶辅助功能，主要搭载在中低端车型（25 万元以下），大算力用于实现 L2+及以上的高阶自动驾驶功能，主要搭载于中高端车型（25 万元以上）。测算智能驾驶感知层和决策层的核心大单品单车价值量，从 L1-L4，单车价值量从 2000 多元提升至 3 万元以上，德赛西威可提供除激光雷达外的其余核心大单品。

从智能驾驶装配率看，根据佐思汽车研究数据，2022H1，L1 级装配率 12.9%，同比-6.7pct,L2 级 L2+级装配率 28.3%，同比+8.2pct。行车层面，2022H1，TJA 交通拥堵辅助、ICA 集成式巡航辅助、ALC 自动变道辅助、HWP 高速公路领航的装配率分别为 14.1%、16.2%、2.1%、0.8%，分别同比变动+8.1pct、+9.6pct、 +1.4pct,+0.8pct；泊车层面，2022H1，APA 自动泊车、RPA 遥控泊车、HPA 记忆泊车、AVP 代客泊车装配率分别为 12.0%、3.1%、3.8%、0.2%，分别同比变动-0.6pct、 +1.8pct、+1.9pct、+0.2pct。

从智能驾驶传感器和自动驾驶域控制器市场空间来看，全球和国内均为千亿级市场。L1 及 L2、L2+、L3 及 L4 分别对应中低端、中端、中高端市场，L1 及 L2 市场增量主要系行车及泊车功能所需的传感器在中低端市场的渗透，配套传感器价值量分别 2800、3400 元，L2+及以上的市场增量主要系行泊一体下域控制器及激光雷达等高附加值单品的渗透，配套的传感器和域控制器单车价值量提升至万元级别。伴随着 L1-L4 在细分市场的持续渗透，我们预计智能驾驶传感器和驾驶域控制器全球的市场规模将从 2021 年的 1292 亿元增至 2025 年的 4774 亿元，CAGR 为 39%，国内的市场规模将从 2021 年的 361 亿元增至 2025 年的 1500 亿元，CAGR 为 43%。

公司端，德赛西威的智能驾驶产品线集中于感知层和决策层，实现高速+城市+泊车多场景覆盖。1）决策层-自动驾驶域控制器，包含 IPU01、IPU02、IPU03、IPU04； 2）感知层-传感器和 ADAS 类，其中传感器包含摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、智能天线（T-BOX、V2X）产品等，ADAS 类包含 360 环视、泊车类（APA、AVP）产品。此外，德赛西威也提供整体的智能驾驶系统解决方案，包括城市道路、高速环线、低速泊车场景等。

感知层-传感器和ADAS类：行泊ADAS摄像头、环视和泊车类产品位居自主Tier1龙头

德赛西威感知层传感器布局全面，ADAS 产品覆盖 360 环视和泊车领域。传感器领域，公司自研并有序落地相关产品，2021 年，公司摄像头产品年度累计出货超过 1000 万颗，智能驾驶摄像头也获得多个车厂定点；77G 毫米波雷达 2021 年已经在多个国内主流车型上规模化量产；2021 年完成新一代 AK2 超声波雷达的开发设计，并进行关键器件及制造相关的投资布局；2021 年，公司利用天线与 T-BOX 融合，提供无线性能优异且成本较优的车载无线通信终端；除了自研外，德赛西威也投资激光雷达、毫米波雷达、智能天线、算法领域的优质公司，比如速腾聚创、奥迪威、ATBB、ATC、momenta、纽迈科技等。ADAS 领域，产品以 360 环视和泊车（代客泊车、自动泊车、遥控泊车、记忆泊车等）类为主，2021 年销量超百万套。

从产品竞争力角度看，德赛西威的行泊 ADAS 摄像头、全景环视系统、APA、融合泊车、T-Box 产品市场份额领先（自主 Tier1 龙头），DMS/OMS 摄像头市场份额位居 TOP10。德赛西威的行泊 ADAS 摄像头、全景环视和泊车类产品颇具竞争力，稳居自主 Tier1 龙头，其中全景环视系统在 2022H1 国内市场份额排名第一（15%），行泊 ADAS 摄像头在 2021 年国内市场份额排名第三（8%），APA、融合泊车方案在 2022 年 1-5 月国内市场份额均排名第四（前三为外资 Tier1，德赛的 APA 份额 8%、融合泊车份额 15%）,T-Box 产品在 2020 年国内市场份额第三（9%）；公司的 DMS/OMS 摄像头 2022 年 1-7 月国内份额上榜前十（2.4%）。此外，毫米波雷达、超声波雷达基本被以博世、大陆、法雷奥为代表的海外 Tier1 垄断，部分优质自主 Tier1 开始崭露头角，比如超声波雷达领域的豪恩汽电（2021 年国内份额 9%），毫米波雷达领域的森思泰克（3%），德赛西威的角雷达前装订单 2021 年已陆续放量。

智能座舱业务：座舱域控制器持续放量，屏类产品稳健增长

行业端：智能座舱发展大屏化、多屏化、集成化，全球市场规模超千亿

智能座舱发展趋势可以概括为屏类产品的大屏化、多屏化、联屏化，以及核心增量座舱域控制器的集成化。智能座舱渗透率角度，车载 CD/DVD 市场萎缩明显，中控屏的渗透率相对较高，受益于智能化的大趋势，以液晶仪表、HUD 抬头数字显示为代表的智能座舱新品渗透率提升明显。我们从汽车之家、太平洋汽车网爬取 2010-2021 年国内上市车型的智能座舱配置数据，并使用“当年搭载该配置的车型数/上市车型总数”来计算渗透率。车载 CD/DVD 被车载信息娱乐系统（中控屏）替代,市场持续萎缩，渗透率由 2010 年的 82.7%大幅下滑至 2021 年的 2.7%。中控彩色液晶屏承载了打造座舱科技感的重要属性，渗透率由 2010 年的 20.7%快速提升至 2021 年的 81%。智能化大趋势下，以全液晶仪表盘、HUD 抬头数字显示为代表的增量产品近年来渗透率有明显提升，其中液晶仪表的渗透率由 2013 年的 1.3%增至 2021 年的 36.1%，HUD 的渗透率由 2011 年的 0.2%增至 2021 年的 8.1%。

分新能源类型看，电动车和燃油车均加码智能座舱配置布局，渗透率表现不相上下。经过统计后可以发现，无论是电动车还是传统燃油车，在主流的座舱产品配置渗透率差异不大，单品渗透率差距 4%以内，渗透率差异最大的为全液晶仪表， 2020 年电动车（23.7%）的渗透率超过燃油车（19.4%）4.3pct。此外，以中控屏、后排液晶屏为代表的的产品，燃油车的渗透率超过电动车 2pct 左右。也就是说，在主打产品表现力与差异化竞争力的时代，燃油车的智能座舱布局力度不输电动车，智能座舱安全标准要求较 ADAS 要求更低，因而无论传统车还是电动车均有条件能快速落地相关产品。

对于车内屏的产品升级方向，可以概括为单屏尺寸的扩大，以及由中控屏向双联屏/三联屏的产品跃迁。复盘中控屏发展，屏幕尺寸由过去的 8 英寸向 15 英寸以上扩大。在智能化推动下，双联屏或贯穿式三联屏成为热点，通过虚拟机以及芯片等软硬件及技术支持，仪表和中控等成为互联的整体，代表车型有长安 CS75 PLUS双12.3英寸双联大屏、天际ME7搭载12.3寸液晶仪表+15.6寸中控触控+12.3 寸副驾驶娱乐屏、理想 One 的三联屏等，配套的单价也由过去的几百元增至 2000 元以上。

定量来看，我们对 2019-2022Q1 乘用车销量 TOP40 的车型中控屏和液晶仪表分尺寸进行了统计，总体来看，大屏化为核心趋势。1）中控屏：10-15 寸占比从 2019 年的 19.4%提升至 2022Q1 的 49.9%，15-20 寸占比 2022Q1 达到 9.5%。2）液晶仪表：10-15 寸占比从 2019 年的 28.1%提升至 2022Q1 的 35.2%。

市场空间角度，考虑到德赛西威座舱业务集中于中控、仪表及座舱域控制器，因而此处主要测算以上三个大单品的市场规模。1）中控屏：单车价值量在 1500 元左右，2021 年渗透率为 81%，预计 2025 年渗透率为 92%，对应的全球市场规模将从 2021 年的 988 亿元增至 2025 年的 1179 亿元，CAGR 为 5%。2）液晶仪表：单车价值量在 1000 元左右，2021 年渗透率 36%，伴随着多功能性的应用，2025 年渗透率有望达到 55%，对应的全球市场规模将从 2021 年的 293 亿元增至 2025 年的 470 亿元，CAGR 为 13%。3）座舱域控制器：单车价值量在 2000-3000 元之间，渗透率目前约 3%、2025 年有望达到 20%，对应的全球市场规模将从 2021 年的 60 亿元增至 2025 年的 427 亿元，CAGR 为 63%。总体来看，中控屏+液晶仪表+座舱域控制器三类座舱大单品的单车价值量合计在 5000-6000 元之间，中期维度（2025 年）全球市场存在超 2000 亿的市场空间。

拆解智能座舱产业链，上游主要由硬件原材料（PCB、显示面板、座舱芯片等）与底层软件（车载导航、车载语音、操作系统等）供应商组成，中游为关键核心部件（液晶仪表、中控屏、座舱域控制器等）的系统集成商，下游为主机厂。整体来看，以中控屏、液晶仪表、座舱域控制器为代表的座舱产品，海外 tier1 市占率领先，国内以德赛西威、华阳集团为代表的本土 tier1 大多以车机系统产品起家，从后装转前装，相比海外 tier1 具备成本优势、快速响应能力，配套客户从自主向合资延伸，有望实现进口替代。

竞争格局角度，德赛西威的中控、液晶仪表、娱乐主机市场份额均为国内自主 Tier1 龙头。中控（车载信息娱乐系统）方面，2019 年公司全球份额 3%（排名第十），2022 年 1-9 月公司国内 10 英寸及以上中控屏份额 14%（排名第一）；液晶仪表方面，2022 年 1-9 月公司国内份额 6%（排名第五）；娱乐主机方面，2022 年 1-7 月公司国内份额 10%（排名 Tier1 第二）。

公司端：座舱产品涵盖屏类、域控制器，客户结构优质

德赛西威的智能座舱产品线涵盖智能车机、车载显示系统（中控、仪表等）、空调控制器及座舱域控制器。其中，公司的车机和车载显示系统作为传统座舱业务，客户覆盖合资（大众系、丰田系等），自主（吉利、广汽、奇瑞、长城等）、新势力（理想、小鹏等），2021 年，公司信息娱乐系统业务获得一汽-大众、上汽大众、长城汽车、吉利汽车、广汽乘用车、奇瑞汽车等客户的新项目订单，其中大屏化产品的业务规模快速提升；显示模组及系统业务营收规模维持超 100%的增长速度，突破了东风日产、小鹏汽车等白点客户；液晶仪表业务继续攀升，获得比亚迪、吉利汽车、长城汽车、广汽乘用车等客户的项目定点。座舱域控制器为公司新增座舱业务，业务量快速提升，第二代座舱域控制器已规模化量产，第三代座舱产品获得长城汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点，第 4 代骁龙®座舱平台产品正在开发、已获客户订单。

好行业下的好公司：德赛西威具备全球汽车电子龙头潜质

价升：驾驶业务受益于域控制器渗透率提升，座舱业务受益于交互升级

展望未来汽车，大致可以分为底盘之上及底盘之下，底盘之上是智能座舱下人机交互的实现场景，细分产业链为“芯片-系统-应用-显示”，屏幕、HUD、玻璃、车灯等均有望成为核心交互产品。底盘之下主要为智能电动和智能驾驶，智能电动集成三电系统，作为整车运动的核心能源支撑；智能驾驶主要是基于“传感器- 计算平台-自动驾驶算法”作用到执行层面，实现横向和纵向的运动控制。总结而言，未来智能汽车整车端核心三要素即能源、运动、交互。

运动端，智能驾驶，数据从感知层获取数据-决策层处理数据-执行层运用数据，由此带来的新增零部件覆盖感知层传感器（摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达）、决策层域控制器（中低算力域控制器、大算力域控制器）、执行层（线控制动、线控转向等）。从 L1-L2-L3-L4，ADAS 系统配备的传感器和域控制器单车价值量合计预计从 2800 元-3400 元-10400 元-27400 元-32800 元。德赛西威在感知层可提供摄像头、毫米波雷达、超声波雷达（已完成开发设计）、自动驾驶域控制器，合计单车价值量预计在万元以上。

交互端，智能座舱，交互方式围绕人端五感交互进行升级，视觉件（中控屏、液晶仪表、双联屏、座舱域控制器、HUD）、听觉件（扬声器、功放）、嗅觉件（车内香氛系统）、触觉件（无线充电）等产品应运而生，从传统的车机产品到上述五感交互新品，单车价值量从 500-600 元左右提升至 6000 元以上，其中德赛西威提供的座舱产品主要集中于视觉交互件（中控屏、液晶仪表、双联屏、座舱域控制器等），单车价值量合计在 4000 元以上。

量增：自主和新势力崛起，德赛西威的客户结构从自主-合资-头部自主、新势力和合资品牌。行业端，新能源发力下，自主品牌和新势力崛起。复盘自主品牌崛起历史，1）2010 年之前，奇瑞 QQ、比亚迪 F3 等一系列性价比车型拉动自主品牌市占率提升；2） 2015-2017 年，我国中西部市场及三四线城市的用车需求被挖掘，SUV 市场持续增长，自主品牌受益。2017-2020 年，中西部市场日趋饱和，千人保有量到达一定水平（170 辆/千人）之后竞争加剧，合资品牌推出 SUV 产品、低级别产品掠夺自主品牌的市场份额。3）2020 年至今，自主品牌快速推出新能源车型，新势力和传统车企新能源品牌形象建立，国内完备的三电供应链、灵活的车企管理机制、类消费电子的商业模式助力自主品牌和新势力进入新一轮崛起。

公司端，公司客户从“自主+合资”到“自主+新势力+合资+外资”。复盘公司的智能座舱业务客户拓展之路，配套客户从“自主+合资”到“自主+新势力+合资+外资”。公司 2016 年之前深耕智能座舱业务，车载信息娱乐系统、空调控制器等产品配套客户覆盖头部自主（长城、奇瑞、上汽乘用车、广汽乘用车等）和合资（一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田等）客户；2018 年后拓展了更多白点客户，包括新势力（小鹏、理想）、自主（长安、比亚迪等）、外资（德国大众等）、合资（东风日产等）。

展望未来，头部自主（吉利、长城、广汽等）、新造车势力和合资品牌（丰田系、大众系等）有望持续贡献重要业绩增量。智能驾驶业务客户覆盖头部自主品牌（吉利、长城、上汽乘用车等）和新造车势力（理想、小鹏等）。该业务始于 2016 年，公司成立了智能驾驶辅助事业单元，在智能驾驶领域进行全面部署，配套客户早期集中于吉利、上汽、长城、上汽通用等自主品牌的 360 环视、泊车类产品，2018 年 IPU03 定点小鹏、2020 年 IPU04 定点理想、2021 年 IPU04 定点传统自主品牌和新造车势力，打开公司自动驾驶域控制器广阔成长空间。展望未来，头部自主和新造车势力的自动驾驶域控制器订单，有望拉动公司智能驾驶业务高增长。

我们认为，德赛西威配套客户的特点体现在： 1）国内客户：客户结构覆盖头部自主（吉利、长城、广汽、比亚迪等）和新造车势力（蔚来、小鹏、理想等），客户结构多元且优质，自主和新势力崛起大背景带动的下游优质客户助力公司业绩增长； 2）国际客户：公司注重开拓日系与欧系客户，打开国际市场。德赛西威为汽车零部件赛道中稀缺的很早（可追溯到 2014 年）配套欧系（大众系）的标的，此后在 2018 年定点日系（丰田系），2018 年 10 月，公司成为第一家走进丰田技术馆举办技术交流会的中国汽车电子供应商，2018 年公司获得大众集团全球车型的新项目订单。我们认为，合资和外资客户的智能座舱和智能驾驶配置渗透率并未到顶，往后看依然存在持续渗透提升的空间。

从盈利能力角度，我们将德赛西威 ROE 和与全球及国内主流汽车电子企业进行对比，德赛西威 ROE 水平处于汽车电子行业第一，销售利润率行业领先。德赛西威 ROE（17%）位居行业第一，与全球龙头的差距主要体现为权益乘数较低，财务杠杆相对小，反映出公司负债水平相比较低，经营业务更多依靠自有资金，我们认为这与公司当前相对保守的财务政策相关，随着公司业务规模持续扩大，管理和风控能力的增强有望持续改善。公司关键财务指标销售利润率行业领先（德赛西威 8.7%、大陆 4.3%、电装 5.2%、安波福 3.8%、伟世通 1.8%、华阳集团 6.6%、科博达 15.2%、均胜电子-9.9%、经纬恒润 10.2%），体现出公司产品利润率及成本管控能力相对较强，高盈利能力下德赛西威竞争优势显著。

竞争优势：德赛西威比内资在于研发与先发优势，比外资在于响应速度

核心观点：从上述行业分析可知，汽车电子行业为轻资产的行业，产线标准化程度较高，扩产速度快，因而产能不会成为制约公司发展的根本，核心因素取决于研发人员数量和研发人员转换率。随着域控制器行业的快速发展，对 Tier1 研发能力的要求与日俱增，各主流头部汽车电子 Tier1 均持续加码研发投入，推出不同芯片方案的域控制器，以求在该市场站稳脚跟。此处我们将从研发角度入手，分析德赛西威的竞争优势。

纵向分析，2021 年德赛西威研发人员进入新一轮扩张期。德赛西威的研发人数经历了 2 轮扩张期，第一轮是 2016-2018 年，研发人数从 2016 年的 1119 人提升至 2018 年的 1903 人，CAGR 为 30%，第二轮是 2021 年开始，研发人数从 2020 年的 1748 人增至 2021 年的 2257 人，同比增速 29%。另外公司研发费用从 2014 年的 2.0 亿元增至 2021 年的 9.8 亿元，CAGR 为 25.4%，2022 年 1-9 月研发费用为 11.0 亿元，同比增速 75.0%；公司研发费用率从 2014 年的 7.6%提升至 2021 年的 10.2%， 2022 年 1-9 月研发费用率为 10.8 亿元，同比提升 0.9pct；研发人员数量占比自 2018 年以来维持在 40%以上，2021 年达到 42%。随着汽车智能化技术的快速迭代和公司业务量的快速提升，为进一步巩固和扩大技术领先优势，并为客户提供更多、更快、更好的研发服务，公司持续加大研发投入，保持技术领先性，在研发队伍扩张的同时，公司持续加强项目及研发流程管理，提升研发效率。

横向对比，德赛西威研发人员人均薪酬、研发人员人均产值、研发边际产值均位居汽车电子汽车前列。从研发人数来看，德赛西威、华阳集团、均胜电子均超 1500 人；从研发费用率来看，德赛西威、科博达、经纬恒润、天准科技研发费用率超 10%；从研发人员数量占比来看，汽车电子企业研发人员数量占比大多超过 30%。为更好衡量汽车电子企业研发转换率，我们引入“研发人员人均产值”（总营收 /研发人员人数）和“研发边际产值”（总营收增量/研发人员人数增量）两大指标来衡量，2021 年研发人员人均产值情况均胜电子（997 万元/人）、保隆科技（504 万元/人）、德赛西威（424 万元/人）领先其他汽车电子企业，其中均胜电子该项指标最领先，原因或与均胜电子较多的外延收购业务有关。

2022 年前三季度，德赛西威研发费用同比增加 75%至 10.8 亿元，该研发费用的提升核心是为现有在手订单做准备（应用型研发），为明后年研发项目提供支持， 2022 年及以后的研发边际产值有望持续提升。

综合以上，我们认为，德赛西威的竞争优势可以概括为：比内资在于研发、规模优势及与英伟达率先合作合作的先发优势，比外资在于性价比、快速响应速度。和内资汽车电子企业相比，德赛西威优势之一在于高研发投入，背后或于德赛前瞻性产品研发（自动驾驶域控制器、座舱域控制器等）以及在手订单的项目研发有关，身处汽车电子高景气赛道，各头部公司均加码研发投入，为后续开拓市场份额提供保障；优势之二在于公司和英伟达率先合作量产自动驾驶域控制器 IPU03、IPU04 的先发优势与规模化量产经验，德赛西威品牌知名度常年位居行业龙头。

和外资汽车电子企业相比，目前产品端汽车电子行业产品迭代升级加速，客户端自主品牌和新造车势力加速推出具备智能驾驶和座舱功能的电动智能车，这些因素均需要具备快速响应能力、供货保障能力的本土 Tier1 积极配合下游客户需求，德赛西威深耕座舱和驾驶行业，其具有性价比的产品、快速响应能力，成为自主品牌、新势力以及想推陈出新的外资合资品牌的绝佳选择。

总结而言，域控制器产品的技术门槛较高，尤其是高算力自动驾驶域控制器上，涉及到制造能力和软件算法储备，德赛西威作为国内最先合作英伟达的汽车智能化龙头企业，高研发投入助力技术提升和产品交付，逐渐由原来的配套奇瑞、长城、通用五菱、吉利等自主品牌向蔚来、理想、小鹏等新势力进行开拓，并持续开拓日系（丰田系）与欧系（大众系）客户，与外资汽车电子企业形成正面竞争并逐步取代，具备全球汽车电子龙头潜质。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】「链接」