全球新能源汽车发展报告2020：汽车百年大变局

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1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势 和规模优势

2019 上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中 汽协统计，2019H1 国内新能源乘用车(EV+PHEV)销售 56.29 万辆，同比增 长 57.75%。据 Markline 统计，2019H1 海外新能源乘用车销售 42.13 万 辆，同比增长 24.50%。2019H1 全球新能源乘用车合计销售 98.42 万辆， 中国占比 57.19%，超过一半，增速较国外高 33.25 个百分点。

中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、 Markline 等机构统计，2019H1 中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售 1012.70、818.36、259.38、228.57 万辆；其中新能源乘用车分别销售 56.29、19.78、13.65、1.73 万辆，各占比 57.19%、20.10%、13.87%、 1.76%；对应新能源车型(EV+PHEV)渗透率分别为 5.56%、2.42%、5.26%、 0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV 车型较多，据经济产 业省披露 2018 年日本市场 HEV 占比 31.84%。美国新能源乘用车渗透率较 高是因为：乘用车占比低，据 Markline 披露，2019H1 美国乘用车、轻卡 分别销售 259.38、584.47 万辆。

特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企 电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018 年新能源汽车新车销量占比，除特斯拉 100%、比亚迪 47.6%外，其他车企皆低于 10%；其中北汽、沃尔 沃、宝马、三菱、上汽超过 2%，通用、福特、丰田、本田等不到 1%。

2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、 中国次之、日本随后、美国最保守

新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃 油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。 主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种 扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。

2.1 各国总体规划

新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发 展目标。

1）燃油车禁售:挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂 未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、 日本分别为 2025、2030、2040、2040、2040、2050 年。中、美、德暂未 公布国家级燃油车禁售时间表：(1)中国：2019 年 8 月工信部发布《对十 三届全国人大二次会议第 7936 号建议的答复》指出，未来会因地制宜、 分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立 燃油汽车禁行区等试点；(2)美国：加州民主党议员 Phil Ting 于 2018 年提议 2040 年实行零排放，后不了了之；(3)德国：德国联邦参议院于 2016 年投票决定从 2030 年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无 进展。

2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。 从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威 2025 年 100%、欧 盟 2030 年 35%、中国 2025 年 25%、日本 2030 年 20-30%，美国加州电动 化转型较为积极，但是到 2025 年也才 15%，远低于其他国家。

2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制

作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展， 先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积 分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购， 运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴 政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。

2.2.1 财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营

截至到 2018 年底，中央累计财政补贴 662 亿。据财政部披露，截止 到 2015 年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金 334.35 亿元，之后 2016、2017、2018 年分别为 123.33、66.41、137.78 亿，截至到 2018 年 底，累计中央财政补贴 661.87 亿元；按照公安部披露的 2018 年底新能 源汽车 261 万的保有量数据，车均补贴 2.54 万元。

财政补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年加速退出，2020 年后完 全退出。从 2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源汽车 购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度 加大。以 150≤R＜250km 纯电动乘用车为例，相比 2013 年，里程补贴标 准 2014、2015、2016、2017、2018、2019 分别退坡 5%、10%、10%、28%、 52-70%、100%，逐年加大；且规定从 2017 起地方补贴不得超过中央 50%； 2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016 年 财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019 年分别增加了百公里电耗、 能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018 年 11 月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》 的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政 购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。

2.2.2 双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制

双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性 约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产 业发展发挥重要作用。2019 年 7 月 9 日，工信部发布《乘用车企业平均 燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），相 比 2017 年版，主要体现出三点变化：

1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新《积分办法》将 传统燃油车测试方法从 NEDC 调整为 WLTC 工况，中汽中心数据显示其油 耗将较 NEDC 工况恶化 10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调 10%左右。 2） NEV 积分下调，比例要求提高。新《积分办法》要求，2021 年至 2023 年 新能源积分比例分别为 14%、16%和 18%，逐年上调 2%。此外，单车积分 公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限 做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为 3.4、6 和 1.6 分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV 积分允许结转，延 续中小企业考核优惠。之前由于 NEV 积分无法结转，削弱了发展新能源 汽车积极性。新《积分办法》允许 19 年 NEV 正积分等额转接，20 年正积 分按 50%比例结转，一定程度上增加 NEV 积分结转与交易灵活性，助推传 统车与新能源车同步发展。

新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期 发展保驾护航。合理假设情况下，新 NEV 积分政策可提升 2021、2022、 2023 年新能源乘用车产量 70、75、80 万辆左右。

2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路

2019 年上半年欧盟范围内乘用车总销量 818.36 万，仅次于中国；新 能源乘用车销量 19.78 万辆，全球占比 20.10%；且主流车企大众、宝马、 奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。

2.3.1 碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重

2019 年 4 月，欧盟发布《2019/631 文件》，规定 2025、2030 年新登 记乘用车 CO2排放在 2021 年（95g/km）基础上分别减少 15%（81g/km）、 37.5%（59g/km）。 相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点：

1）目标值降幅大：2021 年开始采用新测试标准 WLTP，乘用车排放 不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。 据国际清洁交通委员会(ICCT)披露，欧盟乘用车企实际碳排放从 2001 年 169g/km 下降到 2018 年 121g/km，年均降幅仅 1.9%。

2）缓冲期更短：新规定只有 1 年缓冲期，2020 年需达到 2021 年目 标 95%。之前 2015 年目标最早于 2009 年提出，采用渐进导入制，2012、 2013、2014 年新车达标比例分别为 65%、75%、80%。

3）测试标准更严：2021 年开始执行 WLTP 测试标准，相比 NEDC 测试 标准而言，WLTP 测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。 根 EEA 发布的 2018 年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP 标准下乘用车碳排 放相比 NEDC 平均高出 21%左右，主流车企测试结果显示高出 15%-24%。

4）罚款力度更重：2018 年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从 2019 年起全部按照最高标准处罚，每超标 1g/km 罚款 95 欧。2018 年欧 盟范围内注册新乘用车碳排放平均值 121g/km，销售 1562 万辆；假设 2020 年碳排放和销量保持不变，需要罚款(121-95)×1562×95=385.8 亿欧元。

2.3.2 车企应对：电动化转型成唯一出路

供给端：面对如此高额罚款，改进节能技术效果有限，发展新能源 汽车是唯一选择。2018 年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油 车、轻混、HEV、PHEV、BEV 分别占比 57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%， 碳排放依次递减。据 EEA 披露，2018 年欧盟范围内注册 HEV 乘用车平均 CO2排放 94.2g/km，仅满足 2020 年要求，不能满足 2025、2030 年标准。 所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。

需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强。相 比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势： 1）欧洲人环保意识强， 偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018 年欧盟 A00、A0、A 型小轿车 合计占比 41%；2）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电 耗每 100km 消耗 15kWh，工业/居民用电各 50%，乘用车汽油车、柴油车 占比 60%、40%，每 100km 耗油 7.5L 计算，使用纯电动车每 100km 美国、 中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约 4.04、 5.97、 5.61、 6.83、 9.93、9.03 美元。

2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动

美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、CAFE(Corporate Average Fuel Economy)标准、GHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、 先进车辆贷款支持项目、ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案；前四者是 联邦层面推行，ZEV 是州层面；ZEV 最早由加州制定和推行，后被康涅狄 格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。

“先进车辆贷款支持项目”旨在为研发新技术车企提供低息贷款。 2007 年美国能源部发布的《Energy Independence and Security Act of 2007 》第 136 条，宣布在美国境内推行“Advanced Technology Vehicles Manufacturing (ATVM) direct loan program”,为研发新技术车企提供 低息贷款。据美国能源部 DOE 披露，日前该项目已向美国车企投放 80 亿 美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于 2010、2009、2010 年获 得 4.65、59.0、14.5 亿美元低息贷款支持。

2.4.1 需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过 20 万后，每半年减半

2008 年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》， 之后经 2009 年《The American Recovery and Reinvestment Act》和 2013 年《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自 2009 年 12 月 31 日后新购置符合条件的 PHEV、EV 汽车，可享受相应税收 返还，返还金额： 1）动力电池容量 0＜x≤5kWh，税收返还 2500 美元； 2） 动力电池容量 x＞5kWh 部分，每增加 1kwh 税收返还增加 417 美元，最高 上限 7500 美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过 20 万车企，其 接下来的两个季度新车税收减免降低 50%，随后两个季度再降低 50%，之 后取消。

为抵御税收减免冲击，2019 年 1-7 月特斯拉四次降价。以特斯拉为 例，其 2018 年底在美国累计电动车销量超过 20 万辆，从 2019Q1 开始， 其单车税收减免从 7500 美元减少到 3750 美元；自 2019Q3 开始，其单车 税收减免从 3750 美元减少到 1875 美元；2020Q1 税收减免取消。为抵御 税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在 2019 年 1 月、2019 年 2 月、2019 年 5 月、2019 年 7 月四次降价。

据特斯拉财报披露，2019Q3 公司汽车销售毛利率 21.78%，单车毛利 11525.77 美元，税收减免占毛利比重 16.27%，税收减免取消后，预计降 低毛利率 3.54 个百分点。

2.4.2 供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型

供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有 CAFE 标准和 GHG 标准两 种；州层面主要有加州制定并推广的 ZEV 法案。

1）CAFE 和 GHG 标准：2010 年 5 月，奥巴马要求美国环保署(EPA)和 美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级 2017-2025 年轻 型车项目，以提升 CAFE 和降低 GHG 排放。其中，EPA 负责制定 2017-2025 年 GHG 标准，NHTSA 负责制定 2017-2025 年 CAFE 标准。GHG 政策第一阶 段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因 2018 年 4 月 2 号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂 未公布。CAFE 政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段 “2022-2025”标准中期评估中，暂未公布。CAFE 与 GHG 相似处颇多：1） 皆采用积分制，GHG 排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其 标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以 GHG 标 准为例，其 2017-2021 年乘用车目标值曲线如下，对于不满足 GHG 标准 的车企，根据《Clean Air Act》第 205 条款，最高可单车罚款 37500 美 元。

GHG 标准采用积分制管理。EPA 每年发布年度各车企 GHG 报告，对各 车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买 GHG 正积分进行冲抵。 GHG 积分=（GHG 目标值-GHG 实际值）×产量×全生命周期里程÷1000000。 其中全生命周期里程：乘用车为 195264 英里；积分单位：Mg（mega grams 兆克） 。假设：车企 A 年产 50000 辆乘用车，各车型产量分布如下，则计 算可得该年实际积分为：478396.8Mg。

2）ZEV 法案：19 世纪 60 年代美国公布《Clean Air Act》，并赋予 加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在 1990 年 首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV)法案，提出到 1998 年零排 放车占比不低于 2%，到 2001 年不低于 5%，2003 年不低于 10%的目标。 之后经过 1996、2001、2003、2008、2013 年等多次修订，并于 2016 年 再次修订，成为最新版本，规定如下：

(1)最低比例：在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生 产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量 ZEV 车型，ZEV 车型数量=参 考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量：该汽车生产商前 2-4 年在加 州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如 2019 年参考产量为 2015、2016、2017 年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、 2025 及以后,最低比例要求分别为 4.5%、7.0%、 9.5%、12.0%、14.5% 、 17.0%、19.5%、 22.0%。

(2)ZEV 积分公式：CARB 根据下表所示积分公式计算各企业 ZEV 积分， 并进行年度公示。根据《Health and Safety Code section 43211 civil penalty》条例，对于不满足 ZEV 积分要求的公司，每个 ZEV 积分罚款 5000 美元。

据特斯拉披露，2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元， 其中 2016、2017、2018 年，ZEV 和非 ZEV 积分收入分别为 2.15、0.87， 2.80、0.81，1.03、3.15 亿美元。

2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动

作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家，日本很早就重视新能 源汽车的开发和应用，2009 年日本经济产业省提出“EV /PHV 城市”倡 议，在 18 个地区建设电动汽车示范区，由点及面推动 EV/PHV 全面普及。

对此，出台了一系列政策，集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个 方面。

2.5.1 总体规划：2030 年新能源汽车占比 20-30%

2020 年、2030 年新能源汽车分别占比 15-20%、20-30%。2010 年 4 月日本经济产业省发布《下一代汽车战略 2010》，将下一代汽车定义为： 非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车 (PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次公告发展 目标：到 2020 年，下一代汽车将在新车销量中力争达到 20%～50%；到 2030 年，下一代汽车将在新车销量中力争达到 50%～70%，并沿用至今。

2.5.2 财政补贴：电动车 CEV 补贴与纯电续航里程挂钩

新能源财政补贴由经济产业省主导，分为四类：1）节能车补贴；2） CEV(Clean Energy Vehicle)导入补贴；3）充电设施补贴；4）加氢设备 补贴。其中节能车补贴于 2012 年 9 月废除，被 CEV 补贴取代；加氢设备 补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩，当前新能源 汽车主要推动力在“CEV 导入补贴”。2012 年 6 月日本举行行政评议会审 议了“CEV 导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业 省的“新一代汽车振兴中心”，最新规定如下表所示，电动车补贴与纯电 续航里程正相关。并要求：1）消费者获取 CEV 车辆补助后，必须持有该 车 3-4 年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请；2）公式计算结果补 助金不足 15 千日元的，不给予补助；3）当 EV/PHV 与汽油车的价格差缩 小至 50 万日元，且年销量增加至 10～15 万辆时，将不再作为补贴对象。

2.5.3 税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能 源乘用车绿色税减免 75%

国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自 2009 年 4 月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减 税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，最新规定： 所有新一代汽车包括： HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，无论是乘用车、轻 型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。 相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税， 对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有 新一代汽车包括：HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收 减免 75%。

3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场

3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

2019H1 新能源乘用车全球份额，中国五成、欧盟两成、美日共两成。 据中汽协披露，2018、2019H1 中国新能源乘用车分别销售 105.3、56.3 万辆；据 IEA、Markline 披露，2018、2019H1 美国新能源乘用车分别销 售 36.1、13.7 万辆；据 ACEA 披露，2018、2019H1 欧盟新能源乘用车分 别销售 30.2、19.8 万辆；据经济产业省、Markline 披露，2018、2019H1 日本新能源乘用车分别销售 18.4、7.4 万辆；据 IEA、Markline 披露， 2018、2019H1 其它地区新能源乘用车分别销售 18.4、7.4 万辆。按照上 述统计， 2019H1 中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场 份额分别为 56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

欧盟增速持稳，中、美增速下滑，日本持续负增长。据中汽协、IEA、 ACEA 等机构统计，2018 年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速 分别为 81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%；2019H1 中国、美国、欧 盟、日本、其它地区同比增速分别为 58.6%、27.9%、 37.9%、 -29.1%、23.1%。

3.2 分技术：全球 EV 市场份额持续提升

2019H1 全球新能源乘用车市场 EV 占比 3/4，份额持续提升。2019H1 新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国 EV、PHEV 分别销售 44.0、12.3 万辆；据 ACEA 披露，欧盟 EV、PHEV 分别销售 12.5、 7.2 万辆；据 Markline 披露，美国 EV、PHEV 分别销售 10.6、3.1 万辆，日本 EV、PHEV 分别销 售 1.1、0.7 万辆，其它地区 EV、PHEV 分别销售 6.2、1.2 万辆。按上述 统计，2019H1 全球新能源乘用车市场，EV、PHEV 分别销售 74.4、24.6 万辆；EV 市场份额从 2014 年 58.4%提升到 2019 上半年 75.2%。

2019H1全球市场PHEV增速下滑，欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1 新能源乘用车市场，据中汽协披露，中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、 28.0%；据 ACEA 披露欧盟 EV、PHEV 同比增速 90.9%、-6.9%；据 Markline 披露，日本 EV、PHEV 同比增速-27.7%、-31.1%，美国 EV、PHEV 同比增 速 68.0%、-29.5%，其它地区 EV、PHEV 同比增速 52.7%、-37.6%。按照 上述统计，2019H1全球新能源乘用车市场，EV、PHEV同比增速分别为68.7%、 -0.8%。

4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特 斯拉加速全球化

4.1 分企业：TOP20 车企中国占 10 家，特斯拉扩大领先优势

特斯拉、比亚迪市占率均超过 10%，北汽、上汽、宝马市占率均超过 5%。据 EV Sales 披露，2019 年 1-11 月全球新能源乘用车 TOP20 车企销 量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、 大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、 长安、江淮和雪佛兰，其中中国 10 家、美国 2 家、日本 3 家、欧盟 3 家、 韩国 2 家；TOP20 对应销量为中国 75.51 万、美国 33.65 万、日本 17.50 万、欧盟 23.26 万、韩国 11.65 万辆；TOP20 对应市占率为中国 38.88%、 美国 17.32%、日本 9.01%、欧盟 11.97%、韩国 5.96%。

4.2 分车型：特斯拉 Model 3 一枝独秀

TOP20 车型中国占有 9 席、欧盟占据 5 席、特斯拉全系上榜、Model 3 一枝独秀。据 EV Sales 统计，2019 年 1-9 月全球新能源乘用车 TOP20 车 型销量从高到低依次为：Model 3、EU 系列、元/S2 EV、Leaf、欧蓝德 PHEV、 宝骏 E 系列、530e/Le、Zoe、Kona EV、宝马 i3、唐 PHEV、eQ EV、Prius PHEV、Model X、比亚迪 e5、帝豪 EV、 e-Golf、荣威 Ei5 EV、欧拉 R1 EV、Model S；对应销量 20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52 、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、 2.26、2.05 万辆；其中中国 9 款，美国 3 款，日本 2 款，欧盟 5 款，韩 国 1 款。

中、欧市场被本土品牌统治，美、日市场以本土品牌为主，德系为 辅。从地区来看，新能源乘用车市场，中国本土品牌占据绝对地位，TOP10 占有 9 席；美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有 6、2 席，特斯拉 Model 3 一枝独秀，市场份额 46.52%；欧洲本土品牌占据绝对地位，TOP10 占有 7 位;日本本土品牌和德系不相伯仲，TOP5 分别占有 2、3 位。

4.3 技术储备：BEV 专利中美日韩合占九成，HEV、FCV 专利 日本一家独大

专利是技术实力的象征，也是企业前瞻性布局的体现。2019 年 10 月，清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指 出，到 2019 年 7 月全球各国，在 BEV 车型方向专利件数占比分别为：日 本 26%、中国 25%、韩国 20%、美国 18%、德国 4%、法国 1%；HEV 车型方 向专利件数占比分别为：日本 52%、中国 4%、韩国 6%、美国 16%、德国 12%、法国 4%；FCV 车型方向：日本 54%、中国 2%、韩国 8%、美国 19%、 德国 7%、法国 3%。

日本新一代汽车 HEV 占据统治地位。日本由于发动机技术领先，发 展 HEV 有天然优势，故将 HEV 纳入新一代汽车体系，与 EV 和 PHEV 共同 发展。据日本汽车销售联合会(JAMA)披露，2018 年日本乘用车新车 HEV、 EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为 92.18、1.46、1.88、0.06、193.97 万辆，分别占比 66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部 件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失

5.1 三电配套：日本齐全，中国电控 IGBT 严重依赖进口，欧 美缺乏动力电池企业

电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1）电池：据 SNE Research 披露，2018 年全球 TOP10 企业动力电池装机量，CATL、松下、比亚迪、 LG 化学、AESC、三星 SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为：21.3、 20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh；其中中国、日 本、韩国分别占比 49.2%、21.4%、10.7%，合计 81.3%。2）电机：据前 瞻产业研究院披露，2018 年全球新能源汽车电机市场，美国、日本、德 国分别占比 34%、16%、13%；其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产 替代。3）电控 IGBT：IGBT 作为新能源汽车电控系统核心零部件，据英 飞凌年报披露，2018 年全球 IGBT 领域，英飞凌、三菱、富士电机、安森 美、赛美控分别占比 28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%；按国籍分，德 国 34.3%、美国 7.2%、日本 24.9%；2018 年我国 IGBT 领域进口依存度约 90%。

截止到 2019 年 11 月，据中汽协、中国充电联盟统计，中国新能源 汽车、公共充电桩保有量分别为 385.5 万辆、49.6 万个，对应车桩比 7.77： 1；据 ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计，欧盟新能源汽车、公共充电桩保 有量分别为 135.0 万辆、17.3 万个，对应车桩比 7.78:1；据 Markline、 美国可替代燃料数据中心统计，美国新能源汽车、公共充电桩保有量分 别为 141.2 万辆、7.5 万个，对应车桩比 18.88:1。截止到 2018 年 12 月， 据日本经济产业省披露，日本新能源汽车保有量 23.6 万辆；据新一代汽 车振兴中心披露，充电桩保有量 3.8 万个，对应车桩比 6.15:1。

6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明

当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点：

变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界 进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分 OEM 未来或沦为 代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优 势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019 年 1 至 11 月特斯 拉 Model 3 北美市场的销量达到 12.8 万辆，超过同级别宝马 2/3/4/5 系 销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6 之和（7 万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克 莱斯勒）和 PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团 取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业 的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、 数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的 车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽 车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝 马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百 度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节， 未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐 渐被边缘化，甚至沦为代工厂。

变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次 验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经 过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离 汽车强国的梦想从未如此近过。然而 2019 年特斯拉在上海独资建厂并于 12 月 30 日实现交付，Model 3 补贴后售价低于 30 万，面对这条“鲶鱼”， 中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企 自下而上推动电动化转型：2019 年 4 月，欧盟发布史上最严碳排放标准 《2019/631 文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时 间分别为 2025、2030、2040、2040、2040 年，发展新能源汽车成唯一出 路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价 4 万欧元以下的纯 电动车补贴由 4000 欧元提高至 6000 欧元；车企加大投入，大众将原计 划到 2030 年生产的电动车数量从 1500 万台增加到 2200 万台。2）中国 新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优 势：2019 上半年中国新能源乘用车销售 56.3 万辆，全球市场份额达到 56.9%，远高于欧盟的 20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步 形成； 1-11 月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据 4 席（比 亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车基本依靠内销，2019 年 1 至 9 月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核 心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件 IGBT 器件和图像处理芯片。 2018 年全球 IGBT 市场中德国、日本、美国分别占比 34.3%、7.2%、24.9%； 图像处理芯片基本被英伟达和 Mobileye（被英特尔收购）垄断。

变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移 动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机,汽车 动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感 知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部 件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集 中式架构（底层操作系统、芯片 SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标 准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽 车界的 iOS 与 Android 之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在 生命周期内通过 OTA 空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多 应用场景——在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联 网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车 将成为各种服务和应用的入口。

在经历补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头 的正面竞争。特斯拉从 2018 年 10 月 17 日官宣拿地，到 2019 年 12 月 30 日首批交付，仅用了 14 个月不到，国产化步伐迅速。按照最新 Model 3 国产版补贴后 29.9 万的售价，考虑到 2020 年财政补贴下滑以及产能提 升后规模效应，预计 2020 年国产 Model 3 大规模交付价格在 26-28 万左 右，将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变 局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策 与全产业链的通力配合。我们建议：

1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试 点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较 高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。

2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度， 成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、 企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强 事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追 责制度，加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果 报告》显示，2019 年 5-8 月发现的 79 起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有 47 辆，28 起事故在发生前 10 天内，已被监管平台预 警。

4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家 庭人口的变化，一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右， 新能源车 3 年残值率在 30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者 都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。

5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新 能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6 万、私人充电桩 67.8 万，距 2020 年目标完成率分别 99.2%、15.8%，私 人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设 缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。

（报告来源：恒大研究院）

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