你是否在纠结买不买新能源汽车？本文给你详细的分析和建议

全球汽车行业在今年都受到能耗双控政策和芯片供应短缺的影响，产销能力都大大下降，然而新能源汽车却逆势上扬，在今年10月、11月产销继续刷新着历史记录。我国的新能源汽车销量已经占据了全球销量的一半以上，说明我们国家对于新能源汽车普及是下了很大决心的。

纯电动汽车的发展已经是大势所趋，零排放、零耗油、高性能、高舒适性都是它最吸引消费者的地方。很多新能源车主说，开过电动车之后，再也开不回燃油车了，电动车的魅力真的这么强大吗？难道就没有任何缺点吗？实际上，新能源汽车在它那些光鲜亮丽的外表下，隐藏了很多大家不为所知的问题。

下面我就从客观角度来分析，纯电动汽车现如今的真实情况到底是什么样的？如果你还在纠结是买传统燃油车还是纯电动汽车，那么我会给你几点建议，希望我的文章能够给你点帮助。

特斯拉Model 3

首先我们来聊一聊，为什么很多电动汽车车主说，开过电动车之后，就再也换不回燃油车了？

落差一：驾驶感受上落差很大

1.两种车型在加速体验上面落差很大。

当你开习惯了电动汽车之后，如果突然换回燃油车，你会发现燃油车提速很慢，特别是在起步和低速行驶的工况下尤其明显。当然这里要说明一点，我指的是普通家庭用车，而不是拿那些跑车来做对比。

为什么两种车型在加速体验上会落差这么大？我们不得不从两者的动力输出原理上来分析。

电动汽车是用电机驱动的，车子在起步的时候，只要你踩下油门就可以100%输出扭矩，而传统的燃油车则不能做到满功率输出。扭矩就相当是转动车轮子的力量，对于电动汽车来说，只要你踩下油门就是全力在跑，而传统燃油车则要酝酿一会，要等到发动机热完身。所以，电动汽车在起步和中低速行驶的时候，加速体验上面要比传统燃油车要好很多。

特斯拉Model 3参数

2.两种车型在驾驶习惯上面落差很大。

两者除了在加速体验上落差很大，另外在刹车反馈上面落差也很大。

电动汽车一般都是带有动能回收系统的，电机可以制造反制动力，把用在刹车上面的动能转化成电能存储起来，同时在车子的刹车制动和舒适性上面比传统燃油车要好很多。

简单来说，传统燃油车当你不踩油门和刹车的时候，车子是处于滑行状态的。而电动车由于有动能回收系统，在你不踩油门的时候，车辆滑行电机反向发电而产生拖拽力，对车子进行减速。

如果你习惯了电动汽车的这种驾驶方式，偶尔换回燃油车还是会有点不习惯的，主要是体现在不能准确地把握刹车时机。开电动汽车的时候你只需要松开油门，就正好能够停在红绿灯前。但是开燃油车的时候，还需要在临近红绿灯线之前，踩上一脚刹车，这一点有点不太习惯了。

特斯拉线控制动系统

落差二：乘坐体验上落差很大

聊完了驾驶体验上的不同，我们再来聊聊乘坐体验上面的区别。

纯电动汽车是不带变速箱的，都是通过电机直接驱动的，所以不存在换挡这回事，也就不存在换挡时候的顿挫感了。加速和减速都像丝袜一样顺滑，换回燃油车之后，就没有这么好的体验了。

另外就是安静的驾驶环境，因为电动车是没有发动机的，相对来说比较安静。而燃油车则不同，就算你车子的隔音做得再好，也不可避免会有发动机的轰鸣声。电动汽车的整车振动噪声要比同级别的传统燃油车要低5分贝左右。可能你对这个5分贝没有什么概念，我直接告诉你，如果噪音在原来的基础上面降低5分贝，几乎等于声音减一半了，这样就很明显了吧？如果在高速上激烈驾驶，那么电车的噪音其实也不小，一方面来自电机，一方面来自风阻和胎噪，安静只是相对在城市中低速环境。

所以说，如果你开习惯了电动车，突然换回燃油车，听见发动机的轰鸣都会让你产生焦躁的感觉。当然，有些人喜欢这种发动机的轰鸣声，这个因人而异。有些电动汽车在设计的时候，还特意加了这种发动机声效，也是为了满足那些对发动机轰鸣特别热爱的人。

特斯拉内饰

落差三：两者在使用成本上面落差很大

以特斯拉model 3是标准续航版本为例，续航里程445公里，慢充10小时，快充1小时。

假如一年行驶了2万公里左右，共计大约消耗3300度电。特斯拉超级充电桩是1.8元/度电，其它品牌的充电桩价格则要便宜不少，平均下来一度电要0.95元。也就是我到目前为止2万公里大概花费了3000元左右电费。

同样的公里数，我们再来看看传统燃油车的油费支出是多少，2.0T发动机的燃油车，百公里油耗在10升左右，油费以8元每升来计算，那么20000公里大概需要花费16000元。

也就是说，光在油费上面，电动车能比燃油车节约13000元左右。所以，电动汽车在日常使用的费用上，确实能比传统燃油车节约不少。但是这里面只是计算了日常的能源消耗费用，实际上，电动汽车充电便宜却不省钱，这个我们后面再讲。

特斯拉超级充电站

落差四：两者在科技感上面落差很大

电动汽车还有一个好处，就是车内的智能化程度非常的高，科技感很强。以特斯拉Model 3为例，虽然它的内饰很拉跨，简陋到不忍直视，但是它的一些黑科技还是非常的实用的。

以自动驾驶为例，无论是在城市道路，还是在高速上面，使用起来都非常的舒适。例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了辅助驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。拥堵时候的跟车我对它有9成的信心，但是在高速上面，如果开120km/h，我就只敢放5成的信心。毕竟高速上面车速更快，万一出点事，那就不是单单修车的问题，有可能还要修人！开个90km/h，双手吃个东西，玩个手机还是可以的，这个体验还是相当棒的。

特斯拉自动驾驶

落差五：限牌出行的城市，便利性落差很大

对于生活在一线大城市的人，都或多或少有限行政策的影响，如果换回燃油车，就要担心出行便利的问题了。

以广州为例，广州限行的核心内容是“开四停四”的管理措施，即非广州市籍中小客车驶入广州市中心区连续行驶时间最长不得超过4天，再次驶入须间隔4天以上。如果你是买的燃油车，那么你还得摇号，中签率只有4%，否则只能上外地牌照，就要受到限行政策的影响，日常出现便利性大打折扣。当你换上绿牌车之后，就再也没有这个烦恼了，想怎么开就怎么开。

绿牌电动汽车

总结：开惯了电动车的人，在换回燃油车之后，确实存在很多落差，但是最主要的原因还是在驾驶感受和乘坐感受上面。

不过话说回来，燃油车也是有它的好处的，比如想跑个长途出个差，还是选择燃油车更好，不会有里程焦虑的问题。虽然现在的电动车续航已经做到很高了，最高能到1000多公里，也可以跑长途，但是心里总是会感觉没底。

聊完新能源汽车的优点，我们再来聊一聊它的一些缺点。

缺点一：续航里程焦虑，特别冬天续航里程衰减严重

对于续航里程焦虑这件事，没有开过纯电动车的人可能无法理解。每天一睁眼考虑得最多的事就是车子还剩多少电？今天要不要去充电？今天周末充电站要不要排队呢？而且现在这种续航里程焦虑会随着车子的使用次数增多，而越来越严重了！

我们以比亚迪汉EV为例，官方给出的数据是NEDC标准下续航里程为605公里，但是这只是官方的实验室数据，并不是真正的实际驾驶数据。NEDC测试标准与现在大城市实际的具体工况对比实在是太简单了，总的来说参考价值并不高。实际驾驶下来，平均只能开550公里左右，还是在没开空调的情况下，如果开了空调那续航里程还要再降20%左右。

比亚迪汉EV

特别是到了冬天，我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10℃以下，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10℃以下的情况，比亚迪汉EV满电只能跑440公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

我们应该都知道，在冬天，燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机的自发热，通过车内的鼓风机，将发动机的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动汽车不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

网友吐槽比亚迪汉EV冬天续航里程打折问题

在低温环境下，三元锂电池在-30℃环境下，依然可以保持正常电池容量，更适合北方低温地区。而磷酸锂电池受温度影响则非常大，低温情况下，一般低于-10℃，电池容量将下降初始容量的20%左右。这也是为何搭载磷酸铁锂电池的比亚迪车型，在北方地区受低温影响更为严重的主要原因。

当然，除了比亚迪磷酸铁锂电池缩水严重之外，三元锂电池同样也受影响，拿小鹏P7来看，小鹏P7的超长续航版NEDC综合续航里程为656公里，据不完全统计，实际上的续航里程只有450公里左右。

小鹏P7鹏翼版

我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概-10℃，小鹏P7一晚上的续航会减少30公里左右。

小鹏P7电池测试

纯电动汽车不仅冬天续航跟不上，如果你去跑高速，那么电量下降得会更快。因为电动车不像传统燃油车有变速箱，它的动力管控完全是靠电机的扭矩输出，电机的扭矩是会达到极限的。如果车子在高速情况下行驶，你要保持高速状态，那么就需要一直给重油门，所以电动车在高速上面行驶反而比在城市里更费电。

根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动汽车的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

缺点二：充电设施配套不完善

今年的国庆假期期间，道路上多了很多“绿牌”汽车的身影，假期长途出行也成了检测新能源汽车的一次重大考试。一位新能源汽车车主在国庆假期期间，驾驶着它的新能源汽车从深圳开往湖南老家，在路途中遭遇了堵车、排队充电等一系列情况，原本只要八个小时的路程，硬生生的开成了十六个小时。

这位车主告诉记者，他在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

顶着广东炎热的太阳，他好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。等他排了四个小时队伍终于轮到他充电的时候，发现充电桩故障充不上电，只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了他6-7个小时，真的是印证了那句话——“充电一小时排队要半天”。

高速排队等待充电的电动汽车

最近几年，我国新能源汽车产业发展迅猛，充电设施也在全国各地快速的兴建，极大地缓解了新能源汽车充电难的问题。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2021年8月充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。

尽管从数量上来看，充电设施确实不少，但是遇到这种节假日出行高峰的情况，高速公路服务区充电桩仍然供不应求。

这些看似巨量的充电桩，实际真正投入地使用的却只有少数，不少地方政府为了支持充电设施的建设，纷纷给予相关单位丰厚的财政补贴，有些不良企业为了争夺这块“大蛋糕”，不考虑实际使用便利等因素，在一些偏僻地区建设充电设备，这些充电设备使用率极低。再加上一些企业只负责建设，不负责维护，这就导致了很多充电桩变成了“僵尸桩”。

荒废充电桩

另外，部分充电设备厂家因为标准不一样，充电接口、电压压力等都不统一，这就导致了很多车主就算找到了充电桩，也可能因为接口不一样，而充不上电。

充电站

缺点三：充电费劲，时间长

虽然现在的充电技术一直在快速提高，从以前的慢充十几个小时，到现在的快充也能15分钟把电池从30%充到80%左右，但是跟燃油车滋一下3分钟比，还是麻烦不少。而且按目前来说，加油站随处可见，虽然燃油车普遍只能开个500多公里，但是车主一点都不担心，因为随处都可以加油，3分钟就继续上路了，根本不用担心续航里程的问题。

实际新能源电动汽车的充电时间，主要是取决于两个条件：一是电动汽车配置的锂电池容量大；二是充电桩的容量。如果两者完全配套，可以达到厂家号称的最理想状态，在30分钟内从30%电量充到80%。在实际使用时因为车桩不能完全配套，快充一般要1至2小时才能充满，慢充则要3至5小时。家庭220V充电桩则需要6至10个小时。

在充电的电动汽车

新能源汽车电池娇贵，使用不当容量降低明显，甚至损坏，三电质保终身政策套路多。

缺点四：新能源动力电池的寿命实际折扣很大。

影响动力电池寿命的因素很多，一般都是按照电芯的循环寿命和时间寿命进行计算的。

首先是电芯的循环寿命，目前三元锂电池的循环寿命在1000次左右，而磷酸铁锂电池的寿命在2000次左右（国家规定，当新能源汽车动力电池容量衰减到初始的80%以下，则该电池寿命就终结了）。

其次是电芯的一致性问题，动力电池一般使用电池包技术，那么每一包电池包里面包含了多个电芯，一包电池包的寿命取决于当中最早衰减或者损坏的那只电芯，所以电池包的循环寿命一般会在电芯的基础上再降低两成左右，那么动力电池的循环寿命也就是800至1600次左右。

最后就是时间寿命了，日常的电芯都会因为日子久了导致容量衰减，所以还要在这个基础上再扣两成，最后算出来动力电池的循环寿命大概在640至1280次之间。

按照上述的数据计算，一块500公里续航能力的动力电池，它的寿命基本在50万公里左右。

但是，上述的寿命是在比较理想的状态下计算的。整个电池系统是非常复杂的，除了电池、电芯、模组之外，还有BMS、温度管理系统，以及其它一些电子设备组成，它们都会因为长期使用或者遇到突发情况而产生问题，比如：电原件老化、冷却或者加热异常、BMS系统出问题等等。实际上动力电池的寿命不单单是由循环寿命决定的，而是由整个电池系统当中的所有零部件统一决定的，其中只有一环出现问题，那么寿命就会大打折扣。

动力电池

2019年，央视新闻采访了一位新能源车主，他的车子已经开了5年，属于第一批新能源车主，刚开始续航里程是300公里，五年之后只剩下120公里了。以前是一周充电2次，后来变成每天晚上都要充电，最后严重到要随时充电才行。他说，他的车子充放电次数也没有到1000次啊，为什么电池容量衰减得这么严重？

这就是因为动力电池循环受到了环境的影响，导致容量极具缩小，一般称这种现象为“循环跳水”，当电池使用过一段时间之后，很可能发生“循环跳水”问题，一旦发生，那么这块电池的寿命也就不长了。

锂离子动力电池循环曲线图

缺点五、动力电池在高、低温环境下，会造成循环寿命缩短，且不可逆

在所有的环境因素中，温度变化对动力电池寿命的影响是最大的。

1.首先是高温环境对动力电池的影响。

如果动力电池在高温环境下放电，会加快电解液的传送速度，如果温度超过45摄氏度，那么动力电池内部的化学平衡就会被破坏，导致副反应发生。电池容量就会急剧下降，严重会造成损坏，这种情况对电池来说是永久不可逆的。虽然动力电池配备有散热系统，但是它只会在车辆运行当中才会开启，所以对于停放在露天或者高温环境下的动力电池是无法起到保护作用的。

高温充电

2.然后是低温环境下对动力电池的影响。

我国大部分地区冬天气温都在零下，在这个气温环境下，如果将新能源汽车长期置放在户外，那么极易对动力电池造成破坏。温度低于0摄氏度，锂离子电磁池负极会形成锂枝晶，锂枝晶会刺破电池的隔膜，导致电池损坏，严重会引发自燃。

如果你所在的城市冬天气温会低于-10℃，那么请你在购买新能源车的时候一定要问清楚，这款车的动力电池是否有加热隔膜，加热隔膜的作用就是在充电的时候，会先将电池组加热到零度以上，等待锂枝晶融化之后，再开始充电。

低温除了会损坏动力电池，还会严重地影响它的电池容量。低温环境下，电机的反应速度会下降，电解液的传输速度会降低，会影响电池的充放电性能。

一些北方新能源车主反应，他们的车在夏天可以跑300公里，而到了冬天就只能跑190公里。我们减去冬天开暖气的20公里电量消耗，那么实际上他的车子续航能力下降了30%左右。这极大地影响了车主的用车体验。

锂离子电池如果短时间在这种低温环境使用，造成的影响只是它的容量变小，这个不是永久性的损伤，一旦气温回升，也会跟着恢复。但是，如果长期放置在低温环境下，锂离子电池就很可能会被“冻伤”，这种损伤对于电池来说是永久不可逆的。

寒冷环境

缺点六、新能源汽车长期放置不开，也会对动力电池的寿命造成极大影响

疫情期间，我们单位一辆无人驾驶新能源测试车，就因为放置了几个月，一直没有去管它，等到复工回去的之后才发现，它的续航里程明显下降了很多。经过4S店的维修检查才知道，长期放置的动力电池，会一直处于自放电状态，这种现象对于动力电池来说，一部分可逆，而另一部分是不可逆的。平时我们的燃油车长期放置，也会出现打不着火的情况，那就是因为蓄电池的自放电现象引起的。

如果你直接将长期放置的新能源汽车开出去，刚开始你看电量表可能是90%，等你开了一段时间，就会发现电量突然从90%跳到了40%，这就是因为BMS系统矫正了SOC，电量回归了实际数据。所以我们面对长期放置的车辆，需要事先做一个“热身”，先把车开出去附近溜达几圈，等到实际电量恢复了之后，再开到充电桩充电，等电充的差不多了，再使用它。

长期停放的电动汽车

缺点七、动力电池故障率高，安全性差，更换价格昂贵

1.动力电池故障率高。

2020年车质网发布了纯电动汽车故障问题投诉排行，前三名分为电池故障、充电故障以及续航里程不准确。值得注意的就是，这三个问题其实都跟动力电池有关，分别占整个新能源纯电汽车投诉量的17.3%、11%和6.2%，三个数据加起来达到了34.5%，已经超过了整体投诉量的三成。

纯电动汽车故障投诉排行

报告中还显示，目前新能源纯电汽车的电池故障出现时间大多在1至3年之间，3年以上故障率只有13%，这就说明，动力电池在3年内出现故障的概率高达87%！

根据投诉的内容还发现，超过60%的新能源纯电动车都是在里程数还不到2万公里的时候，电池就出现了故障问题。这样的数据表明，现在的电池技术还不够成熟、稳定。

动力电池故障发生时间占比

2.除了故障率高之外，动力电池自燃事件也是频发。

近几年，国内外新能源汽车的自燃事件频发。锂离子电池作为纯电动汽车的能量来源，起火的主要原因是电池过热而造成的热失控，这种过热在电池充放电过程中最容易发生。由于锂离子电池自身具有一定的内阻，在输出电能为纯电动供应动力的同时会出现一定的热量，使得自身温度变高，当自身温度超出其正常工作温度范围间时将会损害整个电池的寿命和安全。另外自燃原因跟汽车厂商推出的高续航车型有关，动力电池的续航里程越高，说明电池的能量密度越大，这会导致电池的控温系统和安全系统性能下降，更容易引发电池自燃。

引起热失控的主要原因有以下四点：

一、动力锂电池外部因素。假如电池所处的环境温度过高，电池散热不好，或者电池内部卷得不好，都会导致电池散热不通畅。此外，还有一种情况要特别注意，就是电池脊柱有时候能把热引进去，电池的金属脊柱有铜的、有铝的，导热性都比较好，电路中有某些高热源的元器件，会将热量通过电池脊柱传递到电池内部，从而导致热失控。

二、动力锂电池内部因素。微短路现象导致热失控，微短路有两种情况：一种是电池工艺中的短路，包括毛刺；另一种是使用过程中的短路，这些都会引起电池微短路，导致电池局部温度高于热失控温度，从而出现热失控现象。

三、动力锂离子电池过度充电，过度充电之后会降低材料的热失控温度。动力电池在使用的中后期，电池容量已经明显衰减了，这时候电池本身就已经处于过充状态，热失控温度自然会下降。

四、电解质用量。假如用量过多，爆炸的危害性会很大，火焰喷得很高很远。

自燃的新能源汽车

3.还有网传的电动汽车电磁辐射问题也是大家比较关心的问题，实际上是谣言。

很多人表示查不到电动汽车的辐射具体数值是多少，所以以为是汽车厂商刻意隐瞒这一数据。对于这个问题，到底有没有依据？其实是有的。

电驱动系统逆变电路中的IGBT开关，负责管理产生电压和电流的突变，是造成电磁辐射的主要原因。当IGBT导通瞬间，会产生di/dt的突变和电流的尖峰。由于存在着电感，当关断瞬间，由于电磁感应效应，电流减小会受到感应电压的阻碍，造成du/dt突变和电压尖峰。根据电磁辐射产生的机理，电场辐射强度和du/dt相关，磁场辐射强度和di/dt相关。

电动汽车电路设计原理

动力电池电压高达300至500V，比传统燃油车的电压平台高了数十倍。电驱动系统的功率高，电流瞬间可达上百安倍，比传统燃油车上又高了十倍左右。而功率开关管IGBT的频率又很高，达十几千赫兹，电压电流突变的时间很短。那么du/dt、di/dt自然就会比燃油车高很多，产生的电磁辐射更强！

根据权威机构调查显示，70%的人认为电动车有电磁辐射，有40%的人认为这种辐射会影响人体健康。再加上一些可怕的传言，坐电动汽车容易晕车，开电动汽车会掉头发等问题。很多人面对电动汽车谈“辐”色变。那么，真实的情况是怎么样的呢？

早在1988年，国家环保部就引入了国际非电离辐射防护委员会起草的ICNIRP环境电磁辐射限制标准，定名《GB 8702 电磁环境控制限值》，并于2014年对标准进行了修订，提高了限值要求，新的限值比ICNIRP的要求更加严格。但是GB 8702是一项通用性标准，对于车内电磁环境的测试要求并没有提及。

磁感应强度

于是在2018年，由全国无线电干扰标准化技术委员会发起的一项专门针对车内电磁辐射测试方法标准正式发布，名为《GB/T 37130 车辆电磁场相对于人体曝露的测量方法》。这份标准，明确了汽车测试时，应该要测试哪些位置，哪些工况，限值则是参考了GB 8702。或许大家觉得8702的限值还不够严格，还不足以消除民众对电动汽车的担忧，于是一些行业机构也参考GB/T 37130的测试方法，出台了一系列车内电磁辐射的测试要求。比较具有代表意义的是中国汽车技术研究中心主导的EV-TEST（中国电动汽车测评）人体电磁防护测评和中国汽车工程研究院主导的中国汽车健康指数车辆电磁辐射（EMR）测评。标准体系的整体框架如下图所示。

国家汽车健康标准

以上提及的标准测试方法和限值对比如下表：

电动汽车电磁辐射标准

实际上，电动汽车的电磁辐射比燃油车更低，主要是从设计原理上面解决了这一问题。具体的解决方法我就不在这里赘述了，都是一些比较专业的内容。我们作为普通消费者只要知道一点，那就是国家是有相关规定标准的，如果车企的车辆达不到这一要求，那么也就无法满足上市的要求。

4.动力电池自身价格也极其昂贵。

一辆新能源纯电动汽车，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元kW·h，实际售卖给用户的价格在1500至1700元kW·h左右，中间的差价就是厂家的利润。

我们以比亚迪唐为例，这款车的电池容量为18.5kW·h，如果按照制造成本来算，更换一块电池需要大概在2.2万左右，但是实际上比亚迪4S店的报价在5万左右。

比亚迪汽车电池

缺点八、新能源汽车三电终身质保是真福利还是假套路？

面对动力电池的各种故障问题频出，各大车企为了消除用户的购车顾虑，纷纷出台了三电（电池、电驱、电控）系统终身质保的服务。不过有部分用户却说“终身免费换电池是骗局”。

下面我们一起来看一下各大新能源汽车厂家的最新质保条款。

1.在传统车企中，奇瑞新能源汽车的质保条款是：非运营车辆首任车主包括驱动电机、动力电池电芯、整车控制器在内的三电系统终身质保。

2.全球新能源汽车销量第一的比亚迪，将原来的6年10万公里的整车质保，提升至8年或15万公里，其中，新能源汽车“电芯”仍享受终身质保政策。

3.理想汽车在今年宣布了理想ONE首任车主的终身质保方案：理想ONE车辆定购后至新车交付前，用户均可为其购买整车及三电系统不限期限、不限里程的质保服务，价格为2999元。该方案于今年3月10日正式上线，并且是限时优惠价格，优惠活动结束时间和之后的价格暂时还没有公布。

4.造车新势力的威马汽车早在2020年就宣布了电池终身免费质保政策，涵盖车辆动力电池终身质保，并支持权益转移。而且威马汽车电池终身质保针对的是整块动力电池，并非只限制在电芯上，一旦车主或者经销商在日常的使用或者检测过程中发现了动力电池模块出现问题，那么威马汽车将对其进行整体的免费更换或者维修。这是目前所有新能源车企中比较良心的了。

还有一些车企也都推出了动力电池终身质保的服务，在这里我就不一一列举了。

从上面几个车企的质保政策中，除了威马汽车之外，其它车企我们还是能发现一些问题的。下面我就列举一下，部分情况是不列入终身质保范围的：

必须要非网约车或者出租车等营运车辆才能享受终身质保服务；
不能或仅限夫妻变更车辆所有权。也就是说，你如果把车卖了，或者过户给非夫妻对象，那么接手你车的人就无法享受终身质保服务；
车辆发生严重交通事故，更换了其它大件之后，将不再享受终身质保服务；
终身质保服务只限定普通家庭用车，公务用车不包括在内等等。

特别是一些所有权变更的限制条件，更是二手新能源电动汽车贬值率过高的直接原因。

各车企车辆质保政策

除此之外，我们还要注意条款里面的字眼：

电芯终身质保不等于整个动力电池终身质保，因为动力电池包含了电芯、电路板、连接板等多种设备元器件；
保修不等于包修，简单地来说，包修就是维修费用全免，而保修则是需要通过车主和4S店协商之后才能决定是否收取费用，也就是说解释权在4S店；
质保不等于包修，质保是国家规定的三包有效期，不同车企的质保时间有所区别，购车的时候要询问清楚车辆的质保时间以及条款事宜等。

所以，我们经常能够看到消费者维权的事情发生，也不是没有道理的，维权难的问题一直都在困扰着消费者。

另外，新能源汽车造价昂贵，二手车保值率低，这也是消费者观望的主要原因。

一：对于新能源车企来说，面临着造车成本提高，利润下降的问题。

虽然近两年来新能源汽车的订单大幅增长，但是车企却反而忧心忡忡，面对同样迅猛上涨的原材料价格，给造车企业带来的压力着实不小。

2020年初以来，半导体原材料、钢材、塑胶、稀有金属等大宗商品价格水涨船高。作为新能源汽车核心电子设备的半导体原材料，短短一年多的时间价格已经上涨了40%。而且加上全球疫情的影响，原材料产量下降，还出现了严重的“缺芯潮”，有价无市的问题直接困扰了新能源车企的供应链问题，很多新能源车企因此无法按时交付车辆。

今年9月13日，在国务院新闻办举行的《推进制造强国网络强国建设，助力全面建成小康社会》发布会上，就有媒体提出了关于汽车芯片短缺的问题。

针对这个问题，工业和信息化部门党组成员、总工程师、新闻发言人——田玉龙表示，汽车芯片现在是社会比较关注的一个问题。从去年下半年以来，全球集成电路的制造产能持续紧张，各行各业都陆续出现了“缺芯”问题，对全球产业发展造成了一定影响。分析原因主要是两个：一是全球疫情暴发使得制造企业普遍放缓了产能扩充计划，这样造成了产能供应和需求间的错配；二是疫情持续不断反复，使一些国家和地区关停了一些芯片生产线，这样造成了产量减产，使得部分芯片出现了断供现象。

芯片价格增长表格

另外一方面，作为新能源汽车核心的动力电池，同样面临一个价格上涨的问题。作为锂离子电池的原材料锂、钴、镍、锰等稀有金属，自2021年年初以来，价格上涨了近一倍。锂矿石价格已经爬上了1708美元/吨，比2020年价格翻了近3倍，现在还在不断地刷新着历史新高。

锂矿石价格增长表格

国际能源署IEA公布了一项数据，预计2020年至2040年，全球金属锂的需求量将增长42倍，钴、镍等金属需求量增长将超过20倍。稀有金属需求量的暴增，同样会抬高其价格，最终导致新能源汽车的造价成本不断提高。

稀有金属未来价格趋势图

即便在新能源大力发展推广的今天，人类已经加快化石燃料的替代之路，但是也同样面临了新能源汽车原材料供应短缺、价格高升的问题。因为新能源汽车的爆发式增长，作为动力电池的主要原材料也陷入了严重的短缺之中，这也成为了扼住新能源产业发展咽喉的“新化石能源”！

二：对于购车用户来说，面临着新车价格的提高。

5年前，新能源汽车市场才刚刚打开不久，那时候购买一辆新能源汽车补贴力度极大，一度达到了7-13.5万左右，还能享受绿牌、免购置税、免车船税等等诸多优惠政策。

2016年深圳市新能源汽车补贴标准

而到了2021年，现在新能源汽车已经随处可见，普及程度已然很大。同样的，对应的购车补贴也在逐渐减少，现在购买一辆新能源汽车，补贴只有0.68至1.8万元左右。而且只争对销售价格在30万元以下的新能源车才能享受这个补贴。无形中增加了用户的购车成本。

2021年系能源汽车推广补贴方案

三：新能源汽车二手车市场保值率极低。

用户不仅要面对购车成本的提高，同样还要面临新能源汽车二手市场保值率低的问题。与新车销量火爆形成鲜明对比，新能源汽车在二手市场却惨淡凄凉。

很多人会说，我买电动汽车就没想过保值率的问题，我就没打算卖它，直接开到报废为止，这种想法是值得赞许的，但是有这种想法的人也是少数。J.D.Power2020发布的一个调查报告里面写道：中国的私家车车主，平均4至5年换一辆车。所以绝大部分人还是会面临卖车这一问题，保值率低是绝大部分电动车车主绕不开的问题。

今年10月8号有一则新闻报道，二手新能源汽车贬值很快，例如：售价35.6万起的蔚来ES6，一年之后贬值8万元左右，一年贬值率达到了21%。售价46.8万起的蔚来ES8，一年贬值17万元左右，一年贬值率高达36%。

新能源车贬值

当然，这个只能代表某一部分车型，不能代表整个市场，不同的车型贬值幅度不一样，但是这也反应了新能源汽车二手市场的整体情况。据统计，新能源汽车第一年的保值率只有68%至79%左右。而其中保值率最高的是宏光MINI EV，第一年的保值率达到了80%。

五菱宏光MINI EV

而传统燃油汽车，按照现在二手车市场的大数据来看，三年的保值率平均值在65%左右，甚至还有部分车型出现升值的情况，例如：丰田埃尔法三年车龄，保值率竟然达到了112%，当然存在加价的问题。

丰田艾尔法

再看新能源汽车，三年的保值率不到40%，有的甚至只有30%左右，五年以上的新能源汽车在二手市场基本无人问津，客户也不敢轻易接盘。

二手电动车市场现状

央视财经新闻就报道了这样一则消息：记者采访浙江一位二手车经销商，老板说两年前新能源汽车销量暴增，他觉得这个二手市场前景应该很不错，所以就顺势开拓了新能源汽车的二手车回收业务。但是令他没有想到的是，第一批收来的新能源二手汽车在仓库摆了3个月都无人问津，这一问题让他寝食难安，据他统计，当时他手上积压的二手新能源汽车就让他亏损了十几万。

二手车经销商

至于为什么会发生这样的问题，我给大家总结了以下三点原因：

新能源汽车的电池衰减和损坏是主要原因之一；
新能源汽车属于科技产品，跟智能手机一样，更新迭代速度极快，新技术出现之后，老旧的二手车自然无人问津！
燃油汽车已经发展了上百年，而新能源汽车只有短短的十多年发展时间，很多人都对它持有观望态度，谁也不敢保证几年之后，新能源汽车将会何去何从。

新能源汽车普及程度的加快是一把双刃剑，虽然加快了汽车电动智能化的发展，但同时对于老款的二手新能源汽车是个严重的打击，对于新能源汽车只买新不买旧，二手新能源汽车将面临无人接盘的窘境。

二手车市场

驾驶新能源汽车看似省钱，实际成本却在慢慢增加

很多人还认为新能源汽车比传统燃油车要省钱，这也是很多人选择购买新能源汽车的主要原因，但是事实真的如此吗？我们一起来算一笔账就一目了然了。

随着新能源汽车越来越多，充电站的压力也越来越大，很多城市都出台了充换电服务费，这个服务费会随着充电谷峰变化。拿北京举例，谷段的平均价格在1元1度，峰段的价格则在1.8元1度，而且这个价格还跟车型的不同挂钩，7座以下的新能源纯电汽车充电最高的价格在1.68元每度。另外交流电充电桩的充电效率在88%左右，直流电充电桩的充电效率在93%左右，我们取90%的平均值。

充电桩

在同样一年行驶2万公里的前提下，来计算新能源纯电汽车和传统燃油车的费用开销。

如果拿一辆标准续航300公里，电池容量45kW·h的新能源汽车来计算，一年下来的电费开销大约在3300块钱左右，这还没有包含开空调的额外电耗，如果算上空调的20%均值，那么费用大约在4000元左右。

这时候，有人会提家庭充电桩了，我告诉你，家庭充电桩虽然很多都是免费赠送的，但是不是所有小区都给装充电桩，就算装上了充电桩，也是问题很多。前面我们讲过，充电站的充电桩平均效率是90％左右，家庭充电桩电压是达不到这么高的，在电压很低时充电，效率只有70％左右，所以常规计算充电损耗为15％，再加上电缆的损耗，有可能达到20％，如果环境温度过高或过低，需要用电来给动力电池加热或者降温，那么充电效率可能会下降到60％。所以，每当有人说电动车一度电只花几毛钱时，电动车都在偷偷笑，你真不知自己花了多少钱？

我家里安装的充电桩，第一次新车首充的时候，就吓了我一跳，这充电功率损耗也太大了吧？我是从40%开始充电的，充到了100%，拔线的时候去看了下电表的用电情况，显示使用62度多，除去刚开始已用的5度多，本次一共用电57度，车子充进电量71.5*0.6=42.9度。最后来算一点充电损耗率：42.9/57=75.3%。排除车子电池电量显示比例和实际电量比例的差别，这个计算比较准确吧，应该没什么问题吧？

另外充电时间一长，电线发热，电阻也就加大。充电的时候，线的温度达到60多度，空开的时候也发热。我总结了主要有两个问题：一个是设计的标准太低了，这么长的线，不应该用六个平方的，至少应该用10个平方的线；第二个问题，安装公司采用的线缆的质量比较低劣，线损非常大。基本上，按装出来的每一个充电桩都发热，很不正常，问题是4S店还死不认账。

最后实际家庭充电的成本比商用充电桩实际节约不了多少钱，一年下来顶多就是1000来块钱以内的差距。

再来看传统燃油汽车的开销，一般日常的代步燃油车，按照百公里油耗的均值8升，油费以7元每升来算，一年下来的油费在一万元左右，保养费用大概再2000元，再加上购车的各种税费5000元，那么总支出在1.7万元左右。

1.7万元对比3600元，从数字上来看，新能源汽车确实能节约不少钱（这里还没有计算二手贬值率问题，如果算上贬值率，那么两者花费差距会进一步缩小）。但是有一个问题就是，同样一款车型，新能源版要比燃油版贵上3至7万元左右。我们拿吉利帝豪车型做对比，2021款的帝豪顶配版本的燃油车，厂商指导价格9.18万，而2021款帝豪的入门级新能源版本则要13.68万，两者差了快5万块钱。

帝豪电动车和燃油车价格对比

这个购车的差价想要靠省油赚回来，大概需要开个5年左右，5年之后你的新能源汽车的动力电池也该换了吧？对于已经过了质保的电池，换一块可不便宜，像三元锂电池，每1kW·h的价格约为1100元，吉利帝豪的电池容量是51.9kW·h，那么完整更换一块电池的价格就要5万多块钱。所以换一块电池，根据电池容量的大小，少说也要5至9万元不等。而且现在原材料一直在涨价，未来这一价格可能会越来越高！

帝豪EV450

不过话说回来，新能源车在保养方面的费用肯定是要比燃油车便宜很多的，毕竟它不需要机油，也没有火花塞等零件，保养周期也比燃油车长，平时最多也就是换换空调滤网什么的，200块钱就差不多能搞定。但是有一个要注意的地方，那就是现在的新能源汽车是有国家优惠补贴政策的，这种政策不可能一直维持下去，等以后新能源车产业稳定之后，这个价格肯定会上涨的。

新能源汽车保养

所以，从目前来看，新能源汽车的使用成本其实并不比燃油车低多少，而且在不久的未来，还可能会更高。

新能源汽车看似环保实则对环境污染更大

1.很多人认为新能源汽车非常环保。但是这个所谓的环保也是相对的！

如果单单从排放来讲，新能源汽车确实环保，因为它几乎零排放。但是如果从能源的来源来讲的话，燃油车的能源来自化石燃料——石油裂解出的汽油，而新能源车的能源则来自电能。我国目前的发电主要还是靠煤炭发电，其占据了我国总发电量的70%以上。我们知道煤炭燃烧也是会排放二氧化碳以及其它有害气体，所以从两者的能量来源来看，其实都是有有害气体和二氧化碳排放的。所以新能源是否环保，这是一个相对的问题，要看你从哪个方面去看待了。

我国发电能源占比

前段时间一则新闻报道，2021年我国居民生活月均耗电量比2020年增加了大约85亿千瓦时，造成这一问题的主要因素就是，2021年1月至9月期间，新增了180万辆新能源汽车，相比2020年全年的销售量110万，还要多出70万辆。我们的生活中多了180万台“噬电兽”，那么月均用电量猛增85亿千瓦时也就不难理解了吧？

2021年耗电增长表格

2.再来说说退役的动力电池对环境的污染问题。

我国新能源汽车的销量占据了全球的一半以上，这在之后会产生庞大的废旧退役动力电池。有专家指出，新能源汽车的快速发展，在未来会给环境带来灾难性的打击。

北京理工大学吴锋教授说：“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。相比手机电池，体积庞大的新能源汽车动力电池造成的污染会更加严重。”

2020年8月28日央视财经频道《正点财经》栏目报道称：“我国今年将会产生20万吨退役动力电池，这些动力电池很可能会大量流入黑市，作为新能源汽车产业最核心的一环，如何处理废旧退役动力电池，成为一道新的难题。”

动力电池回收产业调查

有专家估计，2022年预计会有42万吨动力电池需要回收，在2025年，退役的动力电池将达到78万吨。针对动力电池的回收问题，在今年国家和车企纷纷出台了退役动力电池的回收政策，目的就是为了处理好新能源汽车产业的最后一环——退役动力电池的回收。

动力电池回收业务乱象

数据统计，我国目前经营“退役电池回收”的企业就有3000多家。早在2018年，中国铁塔就曾联合重庆长安、比亚迪、国轩高科等企业组成动力电池回收利用联盟，将回收的电池用于基站储能备用。

今年10月19日，工业和信息化部节能与综合利用司在京组织召开动力电池回收利用及汽车产品生产者责任延伸工作推进座谈会。会议总结梳理了新能源汽车动力电池回收利用体系建设、产业发展趋势、关键技术创新应用等情况，分析了当前动力电池回收利用面临的新形势和新要求，围绕动力电池回收利用管理制度建设、溯源协同监管、商业模式探索等方面以及下一步工作思路进行了交流研讨。同时，会议讨论了汽车产品生产者责任延伸试点评审工作方案，研究了下一步推进相关工作的具体任务和目标。

动力电池回收再利用

目前很多车企都开通了退役动力电池的回收业务，不仅解决了电池回收问题，还能够给用户一定的回收补偿，对于环境、车企、用户都是互利的。

我相信在不久的将来，退役动力电池的问题将会得到更妥善的处理，毕竟这是新能源产业的最后一环任务，我们一定能够攻克它！

还有部分人认为混合动力汽车才是未来，其实这种观点是错误的。

混合动力分配油电混动、插电混动和增程式动力，其实他们本质上还是燃油车。国家最近已经明确规定，不符合要求的混动车型将不再享受新能源政策带来的优惠，并且取消绿牌特权。

近日，国家税务总局发布《关于调整免征车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，将电能消耗量作为了重要指标，也就是说，未来补贴将给那些能够最大效率利用电能的车型。

公告主要针对插电式混合动力乘用车，有两方面的要求。

第一，插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程（WLTC工况下）不低于43公里。在此之前，这一标准是NEDC工况下不低于50公里。

第二，插电式（含增程式）混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2021）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；电量消耗模式试验的电能消耗量应小于电能消耗量目标值的135%。按照插电式（含增程式）混合动力乘用车整备质量（m，kg）的不同，百公里电能消耗量目标值（Y）应满足以下要求：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y=0.0048×m+8.60。

标准调整后，在国内新上市的新能源车，必须满足上述技术要求，才能进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中。新标准将于2021年10月1日起执行。

这一政策的推出，代表了大部分混合动力车型都将失去购置税减免的优惠政策。受到这一政策影响的车企很多，包括了造车新势力的理想汽车部分增程式车型，传统车企比亚迪的唐DM，合资品牌沃尔沃XC90、一汽丰田RAV4荣芳双擎等等，都将不能享受这一免征购置税的优惠政策。

所以国家在未来肯定会将这一界限划分得更加清楚，混动车型只是一个过渡产品而已。

比亚迪唐DM-i