四轴重卡占比创历史，工信部第365批新品公示之N类重卡篇
本月期主要看点：“银十”市场、11月期新品双走低，湖北三环新创客、东风新疆增选畅行D3S+D3L造型，江淮德沃斯Q9 BEV，开沃+奇瑞FCV，东风-中联“电动泵”，四轴重卡刷新历史最佳占比，五征飞碟奥驰进军8×2自卸领域，换电式TOC略优于慢充式，重卡储能&驱动配套关系纳入统计。
“银十”市场、11月期新品双走低，湖北三环新创客、东风新疆D3S+D3L
根据中汽协数据统计，10月份重卡市场（载货/自卸/专用车）共销售2.77万辆，整体走势持平，其中：环比增速-5.8%明显受“金九”热销的自然影响，但四季度余下的两个月尚有扭转空间；同比则连续第六个月保持向好势头，增速-11.5%已是今年最好水平。1-10月份，重卡行业累计销售31.3万辆、累计增速-51.9%，连续第17个月下行。宏观来看，在八个月份大幅亏空的背景下，这似已是今年重卡能触及的最好水平。从销售结构来看，1-10月份重型货车（牵引+载货/自卸/专用）累计占比23.4%，份额环比持续微降而不见缓解之势，较去年同期跌幅11.4%。
11月期工信部第365批公示申报的重卡类新品合计41款，环比降低近三成，好在半年均值54.7款仍有微幅提升，可知与6个月前相比行业新品还在少量提升、因而无需担心，考虑到年度研发工作已近尾声，此波动亦属正常。
- 1字头载货类继续缩水至20款，环比折损1/3、略高于大盘表现。历史角度看，本批载货类仅次于今年2月期的17款，是历史第二低点。
- 3字头自卸类合计14款、环比降低三成。随着冬季到来，工程基建市场进入淡季期，从而影响了自卸车销量，本月期的自卸新品也与5月期和9月期并列为史上最低。目前自卸行业仅能依靠新能源成为唯一爆点（尤其是BEV），下半年连续四个月实现月销提升。
- 2字头越野类和5字头专用类本月期为2款和5款，从历史角度看实属“云淡风轻”代表，其中：前者受非道路特殊工况的限制，数量极其有限；后者则包括特种用途（油田/消防/泵车等）和民用运输（厢运/搅拌等）两大类，经常被提及、因而数量优于前者。宏观来看，二者的日常总量趋于稳定，变化幅度也很小。
- 湖北三环目前拥有创客TRUCKER、昊龙HOLON和御龙YULON三个货车产品谱系，此前已对昊龙/御龙系列进行造型升级，本批则对创客系列进行“微创”，申报了两组新式外观。新创客依然保持五十铃风格，左右纵列的直角梯形式前大灯做了大面积熏黑处理、功能区轮廓分明。一款造型对前中网进行大幅更改，突出八边形镀铬装饰条以及“TRM”字样，即三环汽车的英文“Tri-Ring Motor”首字母缩写。另一款则变化不大，只对前中网黑漆区进行了面积增大，并向前保险杠延伸。本批新创客改款造型涉及小三轴24.5吨、两轴18/16吨，以及12/11.2吨等六款已有车型。
- 东风新疆作为东风商用车的控股子公司，一直承担“和而不同、自有特色”的企业定位，目前有新疆乌鲁木齐、湖北十堰和老河口三个生产基地，除了承接部分东风老车型的产品资源外，也是行业重要的白车身供应商，因而有众多似曾相识的作品。本批东风新疆对14-31吨的20款产品进行造型扩展，增加了畅行系列D3S和D3L两组外观，前款造型已被市场广泛接受，后者则在东风系中首见，此前主要在吉利远程商用车在G1E、GHT等系列产品中有所应用，主要变化在前中网形式，突出各自特色。
江淮德沃斯Q9 BEV，开沃+奇瑞FCV，东风-中联“电动泵”
分GVW吨位和燃料类型看：
- 本批细分吨位合计7个级别、覆盖14-46吨，级别数量明显下滑，仅有四轴31吨鹤立鸡群般存在，合计22款独超半数占比，其余仅有两轴18吨的9款稍稍亮眼，这也是本批的特异之处。另本批三轴25吨和两轴16吨基本相当、表现反而平淡；而两款超限底盘车为三轴33吨和四轴46吨，较往月期稍有“收敛”。
- 本批仅有三种燃料类型：柴油动力刚兴起的势头本批遭遇中断，合计10款退回1/4份额，在新能源连超半数占比的强大攻势下已节节败退。而新能源动力合计31款，主要是29款的BEV独占七成份额，另外FCV也有2款新品。今年1-10月，重卡行业累计申报298款柴油新品，仅仅领先新能源10款，而去年二者还是4倍的差异关系，由此可知2022年是电动化重卡全面爆发的一年。
- 江淮汽车申报了HFC1181EV5Z纯电动载货汽车底盘，归属为德沃斯Q9系列，是其着力打造的新一代中卡平台，兼顾部分重卡/大中卡产品，同时也有一些外部整车企业选用同款白车身。该驾驶室宽2410mm、准乘3人，轴距5.3米，前9、后9+7片板簧悬挂，搭载宁德时代LFP动力电池、驾驶室背置方案，江淮自用185kW驱动系统。该底盘与自家HFC5181XXYEV5Z纯电动厢式运输车同期申报公告，形成整车后全长8.92米、货箱长5.66米，额定载质量9445kg。
- 河北长征在归属长城系后，先后推出了牵引、载货和自卸版基本型新品，本批申报了CZ5310/1GJBSW60EVP换电式/纯电动混凝土搅拌运输车底盘，进一步细化产品应用场景。该系列搭载宁德时代LFP，采用350.07或281.91度方案，与唐山亚特TZ5310/1GJBCZCBEV换电式/纯电动混凝土搅拌运输车同期申报公告，罐体搅动容量6.92立方米、总长6米、最大直径2.2米，罐体安装角度15°。作为长城系新成员，河北长征能在短时间内觅得新款底盘车的对外配套权，也是其营销能力的一次展现。
- 南京金龙申报了NJL1311ZHJFCEV7燃料电池载货汽车底盘，搭载安徽瑞氢燃料电池，即奇瑞商用的全资子公司。该底盘搭载宁德时代LFP动力电池，凯博易控350kW驱动系统，与奇瑞商用SQR5310ZLJFCEVHJ7燃料电池自卸式垃圾车同期申报公告，货箱长5.6米、额定载质量13.57/12.87吨，最高车速85km/h。此前安徽瑞氢仅为SQR6110FCEVK12燃料电池城市客车内部配套，本次与开沃牵手也是有备而来。而自卸式垃圾车则是新能源重卡的常见变型车，此前被归入“大环卫”专用汽车中，是针对城市工况的电动化主要突破点。
- 上汽红岩申报了CQ1180FCEVEN1G燃料电池载货汽车底盘，采用重庆德燃燃料电池，后者系浙江德燃全资子公司，成立于2019年10月，位于重庆两江新区龙兴镇，曾为中车系恒通10.5米城市客车和重庆凯瑞特车18吨清洗车配套，后者也采用红岩底盘。本批依然采用杰虎系列驾驶室、准乘2人，轴距7.1米，前2、后3+1片板簧悬挂，搭载宁德时代LFP动力电池，中车时代180kW驱动系统。该底盘与凯瑞特车QYZ5181XYKFCEV燃料电池翼开启厢式车同期申报公告，形成整车后全长11.99米、货箱长9.5米，额定载质量7吨。
- 东风商用车申报了DFH5460TAEV纯电动特种作业车底盘，也是业内为数不多的电动特车之一。该底盘采用东风天龙KC系列驾驶室、准乘2/3人，GVW=46吨，8×4驱动形式，双前桥9片、后10片板簧悬挂，搭载宁德时代LFP动力电池、轴间车架两侧底置方案，山东众联能创410kW驱动系统。该底盘与中联重科ZLJ5460THBEBEV纯电动混凝土泵车同期申报公告，是行业的第二款“电动泵”产品（首款车型由中联与陕汽德龙X5000合作）。目前有市场反馈其动力性仍显不足，有待车企的进一步匹配优化。
- 重汽济宁申报了ZZ5337TN56CJF1特种作业车底盘，采用豪沃N7W系列驾驶室、准乘2/3人，GVW=33吨，轴距2.1/1.8+5.3/5.6米，6×2小三轴驱动形式，可选九组板簧悬挂，搭载重汽自用7.36L、350马力或6.87L、290马力柴油机，从全长11.75米和动力性判断，同样应为混凝土泵车预备。
四轴重卡刷新历史最佳占比，五征飞碟奥驰进军8×2自卸领域
分轴型结构和驱动形式看：
- 四轴新品合计23款，占比56.1%进击至今年的最好水平，其中载货类领先自卸类一个身位，另有1款小四轴8×2的经济型自卸类新品也是自卸类动力Min，后文简述。
- 两轴新品合计13款、环比减少有限，份额反扩大至1/3，连续多批后可知起伏不定是其最大特征，所谓“时灵时不灵”。常规4×2合计11款，载货类继续远高于“后双轮”自卸类，另有2款4×4全驱新品，即陕汽德龙H6000系列SX2149VB2和东风天锦VR系列DFH2160BX（后双胎驱动）越野汽车底盘。
- 三轴新品本批仅占比一成强，合计5款也是本年度第七次遭遇“个位数”，虽然自卸类势头略好，整体却陷入低迷。小三轴6×2似成“过气网红”，仅有一款为湖北神河ESH3250HDBEV换电式纯电动自卸汽车底盘，利用东风华神HV5系列改制，搭载宁德时代LFP动力电池，东特客车360kW驱动系统，与原型车基本一致。
载货类动力Max=320马力/231kW，即东风康明斯6.7L的D6.7NS6B320柴油机，由东风股份EQ1186L9TDG载货汽车底盘采用，科幻风十足的多利卡T32系列驾驶室、准乘2/3人，锋锐线条更适合高速公路运输，轴距5.3米，可选六组板簧悬挂。该底盘有1字头载货版、5字头厢运版XY和仓运版CY共六种基本型整车公告申报，统一采用6.8米货箱尺寸，油耗25.1L/100km。
载货类动力Max=185马力/135kW，即玉柴4.2L的YCDV4261-185柴油机，由重汽海西ZZ1188G17FB1载货汽车底盘采用，豪曼H3系列驾驶室、准乘2/3人，车宽2180mm、属于“大中卡”规格，轴距3.6米，可选十组板簧悬挂。该底盘与自家ZZ5188GJBG17FB0混凝土搅拌运输车同期申报公告，额定载质量9.9/9.97吨，罐体搅动容量3.99立方米、总长度3785mm、最大直径1910mm，安装角度17度，油耗26.8L/100km。该车有单排/排半、勇士版或先锋版等车身拉花和局部造型改款，属经济型的小号“田螺车”。
自卸类动力Max=340马力/250kW，即东风商用7.5L的DDi75E340-60“龙擎”柴油机，由自家DFH3310E自卸汽车底盘采用，天锦新KC系列驾驶室、准乘2人，可选两组轴距和三组板簧悬挂。该底盘与自家与同型号自卸汽车同期申报，形成整车后货箱全长5.6-6.2米，额定载质量19.59/18.99/18.49吨、载质量利用系数1.74/2.13/2.28，可选“擎天版”或“雷霆版”，油耗39.5L/100km，最高车速89km/h。
自卸类动力Min=290马力/213kW，即玉柴6.44L的YCS06290-61A柴油机，由五征飞碟FD3311P67K6自卸汽车底盘采用，奥驰X6系列驾驶室、准乘3人，GVW=16.2吨，双前桥10片、后12+9片板簧悬挂及中复合悬挂，第三轴为可提升桥，经典小四轴8×2驱动形式。该底盘与FD3311P67K6-1自卸汽车同期申报，形成整车后货箱长6.8/7.2/7.6米，额定载质量20.5/19.9吨、载质量利用系数2.00/1.84，大致对应“30吨车拉20吨货”，油耗38.6L/100km，最高车速88km/h。该车也是飞碟史上首款31吨重卡产品，与去年11月第350批公示申报的FD3242P67K6自卸汽车底盘采用共平台底盘架构，主要变化是加长轴距、调整后桥载荷等，直接达到单节车辆的总质量GVW上限。
换电式TOC略优于慢充式，重卡储能&驱动配套关系纳入统计
本月期的重型货车BEV新品共计37款、总量持续攀升，同时近一年总量的动态值共计419款也继续小幅前进，电动化开始进入“攻坚战”。
- 近一年12月期来看，本期的慢充与换电式总体比例46.5%:53.5%，后者仍在乘胜追击。一般说来，换电式由于不含动力电池部分，在车辆购置和维保方面更具优势，但由于存在电池租赁费用，单车运营的能耗成本反而高于慢充式，好在快速补能可大幅提升车队整体运营效率，从而弥补部分成本损失。综合来看换电式的TOC要优于慢充式，大致再节省5-10%费用，故而更受市场欢迎。
- 本月期的换电式渗透率“一升一降一企稳”：牵引类占比不变，持续近八成的强劲势头；自卸类大幅提升已来到七成份额，在市场热销的刺激下不断升温；而载货类则回退至四成份额，低于近一年平均占比。从模式对比来看，换电式适合日均3-400公里的运营场景，而慢充式则为1-200公里，这样对于相邻两个城市间的高速城际物流亦可尝试慢充式。不过当前的新能源圈依然在等待三电系统的进一步成熟，甚至全新架构的产品平台出现，电动化重型货车尤其需要有吸引力的表现来打消市场端的疑虑。
随着BEV/FCV重卡类新品（非牵引）的强势崛起，三电系统的配套关系也开始成为新的话题点。同为重型商用车，18-32吨重卡类与18-28吨的M类（城市）客车依然存有交集，因而资源复用也成为很多零部件企业关注的话题。在配套数量上，以载货/自卸细分用途为主的重卡类要大幅领先于单一用途的牵引类，故笔者也适时开启重卡类新品的储能和驱动系统配套盘点。
- 本批BEV动力共计28款新品，均为LFP体系的单一配置动力电池，其中：宁德时代合计24款、占比超八成，已是垄断级领跑地位。其余包括新玩家三一锂能2款和湖北亿纬锂能1款，均使用后者单体电芯；另外比亚迪也有1款自用配套，以汕尾比亚迪名义申报、而非面向行业配套的弗迪动力。
- 本批BEV+FCV动力新品合并后共30款驱动系统，合计17家、覆盖1-6款，诸侯纷争势头不逊于牵引类。老牌劲旅苏州绿控6款独自登顶，凯博易控和盘毂动力均为3款不相上下，其余2款包括南京融浦益达、法士特、苏州朗高和苏州众联能创，而另外10家企业均为1款申报、合计占比1/3。内外关系看，以车企名义或直接投资、自家使用的内部配套合计8款，占比26.7%而远不及牵引类；外部配套则为22款，第三方驱动系统供应商占比超七成，也表明大部分整车企业对该领域仍然陌生，因而大多处于起步期，尚需依靠外力来完成自制电驱系统能力的建设。
文图：C3