资不抵债，年销不足十万，起亚悬了？

去年的这个时候，在与东风集团正式分手以后，韩国起亚株式会社与江苏悦达集团签署了一份扩大投资协议，双方正式成立全新的合资公司。

原东风悦达起亚，正式更名为“起亚汽车”。

当时，在不少业内人士的眼中，起亚与东风“分手”前的时光，不过是在相互耽误而已，双方的分道扬镳，对于大家后续在中国市场发展也许都会是一次先破后立。

但是事情后续的发展却并非如此。根据数据显示，近些年不断在合资品牌方面瘦身，同时加强自主品牌以及新能源方面投入的东风集团，在2022年依旧未能止住颓势——246.45万辆的全年销量，与2021年相比大跌了11.19%，已经连续6年出现了销量的下滑。

至于起亚的情况，则是更加糟糕了。

根据统计，起亚汽车2022年累计销量仅为94345辆，总销量已跌破十万大关，与2021年相比再度出现超40%的大暴跌。在韩方重新取得全面话语权以后，起亚品牌在中国市场似乎并没有任何的起色，甚至还每况愈下了。

数据这种东西，还是要放在一起看才是最有意思的，就在不久前，现代汽车集团对外公布了自己2022年的财报，里面显示现代集团在2022年卖出了684.8万辆新车，坐稳了世界第三大汽车集团的位置，而其中起亚品牌全球范围的销量为290万辆，可见，韩系品牌在除中国以外的地区依旧是有着不错的群众基础。

但是与此同时，现代集团第三季度业绩的信息显示，江苏悦达起亚的净资产仅剩2.124万亿韩元，约合人民币117亿，但是在经过集团多次增资以后，它的负债依旧高达2.279万亿韩元，约合人民币122亿。

换言之，在中国市场起亚汽车早已进入资不抵债的危机地位。而单单是第三季度，江苏悦达起亚就产生了4375亿韩元（24亿人民币）的净亏损。

悦达起亚，已经成为了整个现代集团里，最“抢眼”的不良资产。

有不少人认为，如今的韩系品牌在产品力方面确实是没有太大的吸引力，但是在我看来，韩国人绝对不是没有造好车的能力，只不过出于各种各样的原因，他们却无法将那些好车呈现在中国消费者的面前。

在美国市场，起亚推出的中大型SUV Tulluride，不仅能够与福特探险者、丰田汉兰达等车型打得有来有回，在最火爆的时候甚至在北美市场还一度需要加价提车，而大空间、高配置以及大排量自吸发动机（3.8L V6）正是这台车最大的杀手锏。

但是，考虑到中国市场的国情，这样一款产品如果引进，结果只会是水土不服。毕竟，去年起亚在中国市场卖得最好的一款车，是起售价8.08万元的入门级小车福瑞迪。

如果说，Tulluride这种极其“美系”的产品起亚选择不引进还情有可原，那他们在新能源领域对中国市场的懈怠，就真的是有些难以理解了。

在海外市场，起亚推出的EV6凭借着极其丰富车型选择以及良好的驾驶体验，接连获得欧洲年度风云车、北美年度多功能车、澳大利亚年度车等多项大奖。而凭借着EV6的优异市场表现，一向挑剔的英国媒体Top Gear甚至将起亚评为2022年的年度汽车厂商。

然而，起亚EV6虽然早在2021年的就发布，并在同年4月举行的上海国际车展、11月举行广州国际车展上都作了亮相，但是截至目前为止这台车都仍未有确切的中国市场上市时间，在此前的进博会上，起亚方面也只是表示新车会在2023年内引进到中国市场。

在中国已经逐渐成为世界新能源车主战场之时，起亚这波“起个大早赶个晚集”的操作，实在是不像一家成熟车企应有的节奏。

走别人的路

韩系品牌在世界范围的成功，我认为是上一个二十年里，汽车小国崛起的最佳范例，而它的策略其实可以归纳为两点，那就是模仿与自研并行。

这里说的模仿并不是指单纯的逆向研发，而是市场策略上的模仿。无论是起亚还是现代，在不同的市场里它们都能够准确“复制”当地那些热门车型的卖点，并通过自身的提炼以自己的方式重新表达出来，而不是单纯地把自己现有的产品拿出来卖。

美国人需要大SUV，那我们就造大SUV，哪怕这台车除了北美市场以外根本不会有人买。澳大利亚人看重日系车的耐用性，那我们就在当地率先推出7年不限公里的质保，7年保养维护价格封顶以及7年无限道路救援的服务。日本人在搞氢能源，那我们也自己研发自己的氢能源汽车。

这对于缺乏市场话语权的车企而言，确实是一个相当鸡贼的策略。

而其实在中国市场，它们也是这样做的，在起亚卖得最好的那几年，也就是2014、2015年它们创下65万辆销量巅峰的时候，德、日系车占据着中国市场的绝对话语权。而那时候的起亚，确实能提供给我们一些配置超越德系、价格低于日系，同时耐用度不输两者的产品，比如K5就是最好的例子。

但是，合资的形式注定了起亚在中国市场的灵活度必定不可能像在其他市场一样高，在自主品牌冒头以后，德、日系迅速开启“内卷模式”，以往没有的优惠都能安排了，以往没有的配置都给你配上了，就连A、B柱也变得越来越结实了。

本来体量就不如对手的起亚，突然间就失去了方向。同时由于销量的下跌，中韩合资双方之间的拉扯不可避免地也会变得更加频繁，因此我们我们也能看到“狮跑变智跑”、“智跑变KX5”、“K5变凯酷”、K3特供前脸等一系列莫名其妙的操作。

韩系车的此前的这种战略，与我们在新能源赛道上的“弯道超车”可谓是截然相反。

我们同样拥有抢占海外汽车市场的野心，但是自主品牌与一众新势力目前并非一味去迎合海外消费者的口味，而是想通过中国市场的大体量、强惯性，去获得世界范围内的话语权，这种极其隐忍的做法，何尝又不是这两个东亚国家文化差异上的一种映射呢？

如今，销量已经跌至冰点的起亚，如果还想继续留在中国市场，今年他们下的每一步棋都必须要相当小心。

按照起亚此前的计划，他们将会在今年年初在中国举办EV Day活动，正式宣布在中国市场发力新能源，而除了前面提到的EV6以外，在2027年前他们还将会以每年1-2款新车的节奏，总共推出多达6款全新的纯电动车型。

对于起亚而言，如今的中国品牌以及特斯拉，就像是当年的德系、日系合资对手一样，只不过，我敢保证这两个全新的对手，一定只会更加难对付。

而在海外市场得奖无数的EV6，在对手的围攻之下能否为自己，为起亚，甚至是为整个韩系品牌在中国市场的未来杀出一条血路，也许将会是今年新能源车市场一出值得我们期待的“大龙凤”。

（部分图片来源网络）