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本报告深入探讨新能源、自动驾驶、出行服务与智慧停车这四大趋势，识别其中结构性机会与投资热点，并对各类玩家的应对与布局进行深度解析，为汽车行业的相关参与方在颠覆性变革环境中的提供开放探讨与决策支持。

报告提纲：

一、能源利用篇

二、自动驾驶篇

三、出行服务篇

四、出行服务篇智慧停车

报告内容：

一、能源利用篇

1、前言

电池——作为新能源汽车动能的载体，直接影响汽车的续航性能、安全性能，并因此决定人们的出行场景。成本上，动力电池更是占据整车成本的几乎一半。于是我们首先把目光集中于动力电池车端应用，从电池材料本身和不同车型应用上探讨电池路线之争，同时展望下一代动力电池形态及其产业落地可能性。

同时，电池是联接电网和汽车两端的关键要素，新能源汽车与电网的电能交互实质是电池和电网的交互。电能的补给方式将直接勾勒未来出行和输、配、用电场景，也影响电池本身的性能和寿命，因此我们关注新能源汽车的充换电技术，尤其将重点关注能解决终端用户购车成本高以及充电条件限制产生里程焦虑这两大痛点的新型电池运营方式——“车电分离+换电网络”。

立足整个电池生命周期，越来越长的寿命、高电量的电池决定了车端只是电池发挥效用的场景之一。退役动力电池的残余电量价值将有机会发挥在对动力性能要求稍低的移动工具或者储能设备上，这将极大优化电池的整体经济效益。在生命周期的最后端，电池的资源化回收将发挥电池材料的剩余价值，将可利用的有价元素重新融入电芯上游材料生产中去。

本文将以动力电池全生命周期为视角，从电池技术、电池运营、电池回收利用三个层面切入，探讨能源的多样化应用。

2、电池的车端应用—— 动力装机/电池技术

1）多样化的电池路线满足不同下游应用对电池的性能诉求

随着电化学技术的发展，电池材料路线和电池下游的应用领域都越来越多样化。全球汽车电动化趋势使汽车成为了电池又一大应用领域。而不同的汽车类型、出行场景、能量补给方式和后端应用都有不同的电能需求，多样化的电池路线及性能表现能够很好的满足差异化应用需求。我们认为，电池路线之争中不存在“赢者通吃”，各材料路线将在各自适合的应用领域中发挥价值。

续航里程作为影响驾驶和出行体验的最主要因素，是电动乘用车的核心诉求，电池的能量密度性能是关键，这也是我国政策针对性补贴的重点，能量密度表现优异的三元锂电池已在纯电动乘用车中装机占比七成以上，高端乘用车车型正在越来越多装机续航性能更佳的高镍三元电池。新能源货车目前主要覆盖支线和城市末端物流场景，由于可以采取夜间泊车慢充和白天快充补电的方式，且载电量较大，七成纯电货车配套磷酸铁锂电池牺牲部分续航以控制整体成本。由于载客，新能源客车对于车辆安全性有更高的诉求，能量密度适中、材料稳定性较高的磷酸铁锂电池成为首选; 装机比例占九成，安全性能优异的锰酸锂和钛酸锂电池也有一定比例应用。包括环卫车、接驳车等在内的新能源专用车由于空间限制和对续航里程的特殊需求，选择体积能量密度较高的中低端三元电池较多。低速车主要覆盖市内中低距出行场景，对续航能力诉求较低，较低的整车价格也限制了电池成本，磷酸铁锂电池装机占比较大，部分差异化竞争的厂商也选择中低端三元电池。二三轮电动车长期以来大规模使用铅酸电池，随着新国标的出台，二三轮车使用更加环保和轻量化的锂电池成为主要趋势。

2）动力电池装机量持续上涨，宏观引导成效显著，高能量密度电池表现突出

3）综合考量下游应用场景、电池性能和产业落地，探索下一代动力电池

我们认为，不同路线动力电池的配套选择，首先取决于下游应用车型的出行场景和能量补给方式。比如乘用车关注续航里程，大多配套能量密度较高的三元锂电池，而当未来能实现快速换电的换电站形成网络效应后，里程较高的营运类换电乘用车大可选用续航里程略逊色但单位成本有明显优势的低能量密度电池，当车辆能轻松找到密度合理的换电站进行快速换电时，电池单次续航能力已不会引起焦虑。

其次结合政策顶层设计，考虑电池的核心性能。在垂直场景中，高安全性、高续航里程、长循环寿命，强温度适应性是共同诉求。如2018 年新的补贴政策将新能源货车和专用车的能量密度补贴门槛从17年的90wh/kg上调至115wh/kg，意味着系统能量密度较低的铅酸电池和部分低端磷酸铁锂电池已不能满足补贴要求。

成本为王，仍需将成本纳入用车全周期考量。动力电池组占整车成本的几乎一半，动力电池的价格直接影响整车售价以及营运类车辆和商用车的盈利性，所以是关键考虑因素。影响电池成本的因素主要包括:原材料的稀缺性、加工工艺难

度、产业链配套完善程度。如发电效率高、环境友好的氢燃料电池背后需要一整套能源生产和运输网络作为支撑，这在资源不配套的地区难以实现，应用这种电池中短期很难具备经济性。又比如，快充性能和安全性能同时突出的钛酸锂电池成本极高，但它的循环次数在连续快充条件下也可达两万次以上，是三元电池的7倍，且电量衰减极少，若将成本均摊到每一次充放循环中去，经济性极大提高。部分新能源大巴车同时搭载磷酸铁锂和钛酸锂电池，在充电速度和整体经济性上找到平衡。

前沿科技还需产品商业化落地。现阶段多样化的下一代前瞻性电池在特定性能上都有显著突破。如:氢燃料电池能量转化效率极高，钠水系电池安全性良好、稳定性高、成本低廉。但这些前瞻性技术的规模应用还需考察其商业化落地的配套条件和实现难度。如锂空气电池是一种用锂作负极，以空气中的氧气作为正极反应物的电池，它在能量密度上可达锂离子电池的十倍，但电池反应需要大量纯氧参与，两极材料极活泼，实验室研究阶段也难以做到反应可控，全面产业化预计需要至少15年，过于缓慢的商业落地速度不足以支撑其成为短期可期待的下一代动力电池。

4）三元动力电池高镍低钴是趋势，下一代电池重点关注固态电池

预计乘用车动力电池装机量今年占比将首超电动客车，NCM三元锂动力电池的压倒性配套趋势将继续保持。NCM三元电池按照正极材料中镍、钴、锰三者用量比例，可细分为111型、523型、622型和811型等。镍含量的高低直接影响电池容量，钴可抑制材料相变，提高倍率性能和循环性，锰主要起到稳定材料结构的作用。目前111型和523型应用较为成熟，高镍三元622型和811型材料因更高能量密度和更低材料成本逐渐为市场接受。由于钴矿开采难度大，产能释放缓慢无法有效满足下游旺盛的需求，加上贸易商投机，金属钴价一路从一年半前的不到30万元/吨飙升至如今60万元/吨，上游原材料价格上涨加之下游电池降价压力向上传导，迫使三元正极材料厂商减少钴的用量。另一方面，镍的用量增加可带动电池能量密度提升，相对于523型200wh/ kg的单体能量密度，622型和811型可达230wh/kg和280wh/kg，满足市场需求和政策导向。

高镍低钴三元电池符合市场趋势，但它的生产应用仍面临材料技术和量产工艺的挑战。不成熟的高能量密度材料化学稳定性低，增加电池安全隐患。同时，高镍材料特性决定了各工艺环节须对材料纯度、湿度、含氧量严格把控，对材料供应商的生产自动化程度、工艺管控和

成本控制能力提出了更高要求。材料和工艺两大门槛有力地将三元正极材料厂商拉开了差距。蔚来资本投资的容百科技是国内最先实现高镍三元材料量产的企业，目前已经有三款高镍三元材料量产，其中高镍811材料2017年全球出货量第一。容百科技通过引入韩国领先团队，成功攻克了高镍材料颗粒表面的相转变和循环后颗粒碎裂的技术难关，提升材料性能，稳定材料结构，并通过自主创新突破了制备技术瓶颈。同时容百科技积极完善上游前驱体内部配套能力和下游电池及材料中间品资源化回收，逐渐形成全产业链闭环，有效控制成本，摆托外部依赖性。

2017年3月，四部委联合发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出2020年新型锂离子动力电池单体和系统能量密度分别超过300wh/kg和260wh/kg的目标，2025年，动力电池单体能量密度应达到500wh/kg。满足突破性能量密度指标的同时保证高安全性是下一代电池的主要诉求。固态锂电池因安全能量双优成为市场热点。固态锂电池将传统锂离子电池中的液态电解质替换为聚合物或无机物固态电解质，具有更高热稳定性，可配合更好性能的正负极材料。目前中、美、日多家研究机构和创新企业都在进行固态电解质材料研发和电芯配套试制，目前单体能量密度可达300-600wh/kg的数十mAh固态电池已逐渐从实验室进展到中试阶段,少量小容量固态电池已在消费领域得到商业化应用，制造成本也随量逐渐下降。我们认为，中短期固态电池的产业化落地可期，将成为满足续航性能和安全性能的下一代动力电池。

3、电池的车/电网端应用——能量补给

1）新能源汽车时代，能量补给模式在不同场景下将多样化并存

内燃机汽车的能量补给模式较为单一，汽车在加油站、加气站将燃油或天然气燃料以固定模式注入动力系统，燃料燃烧产生热能最终转化为机械能。而电动汽车的电能补给因涉及多重电压转换和电池材料特性的双重瓶颈，同时不同类型汽车的用能需求各异，呈现多样化的特点。目前电动汽车的能量补给方式有:固定点直流快充、交流慢充、非接触式充电、移动充电车补电、集中式换电等。

对于有固定停车位、住宅条件支持安装充电桩、以城市内出行为主的电动乘用车车主而言，现有的交流慢充技术已能很好的解决其电能补给需求。行驶里程较高的营运车辆和商用电动车有短时快充补电的刚需。大功率直流快充技术也在不断突破，目前较成熟的快充技术能为乘用车实现40分钟内充至80%电量。非接触式无线充电技术能实现

充电无人值守，甚至在基建配合下能实现车辆行驶间充电，前者对于有固定点长时间载卸货的电动物流车补电、全自动泊车技术成熟后的无人停车场极具可操作性，后者适合于固定路线、往返穿梭的电动客车。在电网基建难以覆盖的区域或车辆因缺电无法移动的场景，搭载蓄电池或柴油发电机的移动充电车能灵活的、补充性的提供电能。集中式换电则能够为大量无私桩车主和营运类车辆车主提供快速便捷的能量补给方案。

我们认为，新能源汽车的能量补给模式将在不同场景下发挥各自特点，多样化并存。

2. 换电模式可解决电动车普及面临的多个瓶颈，具有较强的市场基础和推广价值

快速高效能量补给，解决里程焦虑。正如很少有用户会因为传统内燃机汽车的油箱大小产生里程焦虑一样，单单电池技术提供商不断提升电池性能和主机厂提高单车带电量本身不足以根本性地消除用户端的里程焦虑。只有当加油、加气站网络布点充分且加油、加气耗时极短的情况下，驾驶汽车才没有顾虑。类似地，集中式换电站利用日益成熟的快速换电技术能够将能量补给控制在三分钟以内，换电站分布形成有效网络效应后将能极大满足电动车快速高效能量补给需求，解决里程焦虑。随着大功率直流快充技术的发展，固定点充电速度也逐渐优化，但电化学材料本身仍根本性地限制着快充提速，且快充加速电池容量衰减，影响电池性能。尤其对于以时间和里程作为营收工具的电动营运类车辆而言，三分钟载客换电无论从体验还是营运效率上都明显优于三十分钟停运快充。

车电分离销售，购车成本骤降。居高不下的动力电池价格使得新能源汽车购置成本明显高于同级别燃油车，后补贴时代的新能源汽车销售仍面临“价格”这一巨大挑战。换电模式通常以“车电分离”销售(动力电池归属权与使用权分离) 为前提。不同于传统的整车销售模式，“车电分离”将占据整车成本几乎一半的动力电池从销售标的中剔除，消费者只需承担裸车购置费用，同时支付动力电池组租金以获得其使用权，因此在不影响使用的情况下，车主前期资金占用得以极大降低。比如蔚来ES8的“电池租用方案”使车辆售价直降10万元整(约基准版价格的22%)，用户只需支付1280元/月的电池组租金即可享受包括终身免费质保和终身免费异地加电服务在内的多项能源服务。

利用电价优惠政策，换电的单位能源使用成本长期将有优势。电动汽车的每公里电耗比燃油车每公里油耗低约30%,为新能源汽车的推广创造了良好的价格基础。此外，中国政府对于新能源汽车集中式充换电站还设有一系列建设、电力方面的财政补贴政策，如集中式充换电站可享受大工业用电电费价格。而在中国实施峰谷分时电价政策条件下，换电站作为集中式共享公共设施，较大的峰谷价差可给换电运营商带来较大的成本优化空间，从而降低单位能源使用成本。比如，北京郊县的近两千辆可换电出租车正享受0.2元/公里的能源使用成本，相较于每公里0.55元的汽油费和郊县度电1.2元的充电费分别降低64%和17%。

集中式恒温恒湿慢充，延长电池使用寿命。电池充电时间和电池寿命一直是一组难以调和的矛盾。换电模式将电网向电池组充电的过程从车端转移到换电站内，换电站内的充电机构统一对备用电池组进行集中式低功率充电，封闭的站内环境能有效的控温控湿，在优化电池使用寿命的同时，也有效提高了电池能量运营的安全性，避免类似夏季高温情况下露天进行大功率快充引起电池冒烟损毁的事故。

电网电力友好，公共资源利用率高。固定式充电模式造成了“一桩对应一停车位”的客观现实。中国城市土地资源供给相当紧缺，在电动汽车规模性推广应用的背景下，大量充电车将长时间占用停车位，对土地资源占用极大。换电站作为集中式共享设施，单个换电站占地3-4个车位，同样时间条件下可服务电动车数量是充电桩的2-3倍起。另一方面，能量补给效率表现较优异的快充设施配套受限于电网基建，大规模推广大功率快充后，突发性无规律的高用电负荷将对电网形成挑战，而换电站用电负荷平稳可控，对电网系统更加友好。

我们认为，换电模式能有效解决需求端对新能源汽车购车成本高和里程焦虑两大痛点，有利于进一步推广新能源汽车。尤其对于里程较高的营运类车辆，支持换电的电动车在总体拥有成本和能源补给效率上相比充电车有明显优势，同等条件下，总拥有成本可下降20%-30%。集中式换电站能更好的利用有限的土地资源，优化电池组SOC管理，平滑用电负荷，对电池和电网两端都具有积极意义。

3）换电市场仍在发展初期，多样化技术路线和商业模式仍待探索

2013年5月，以色列公司Better Place宣布破产，这家率先主张“车电分离+快速换电”模式的公司最终止步于用户不足和成本高昂上。如今，换电模式在中国获得了与Better place截然不同的市场认可——电动车产业发展的时机和中国市场独特的环境重新孵化了这个并不陌生的能源补给技术。

2017年12月，蔚来汽车发布首款量产车型ES8，同时公布了车电分离销售方案并展示了三分钟自动换电技术，蔚来计划到2020年在全国建设超过1,100座换电站，为车主提供极致用能体验;2018年7月，已有营运类换电车辆销售经验的北汽新能源发布了面向C端用户的“车电价值分离”销售模式，并推出了针对C端的EU 快换版车型，消费者只需支付7.98万元即可购买不含电池的该款车，通过支付每月458元租金使用电池，并根据里程需要购买432-1020元不等的换电套餐，这开启了传统主机厂探索新能源汽车新销售模式和新型能量补给方式的新一页。除这两个玩家外，中国的换电市场上还有主打网约车换电的时空电动和主打分时租赁车辆换电的力帆集团。

换电技术上，可主要分为分箱式多点换电和整体底盘换电两大流派。分箱式多点换电将动力电池包拆分为多个独立可换电池组，不改变底盘结构，于车身前后端或侧方进行电池组插取和固定。整体底盘换电技术将电池包整体从底盘方向取装，电池包固定方式可再分为螺栓式和卡扣式。整体底盘换电对车身改造较小，易为主机厂接受，电池包整体更换、整体使用在提高效率的同时，也降低了分箱式换电多点供电需多点固定的不可靠风险。我们认为全自动整体底盘换电在换电效率和可靠性上找到了极好的平衡。

商业模式上，目前中国市场出现了两种典型模式:“换电车辆定制+营运车辆自营+换电服务自运营” 以及“换电技术自研+提供第三方换电运营服务”。前者对换电车型定制有极大把控力，并可在短期内通过自营的运营车队快速内部消化换电车，鼓励车队司机换电，盘活体系内换电站资源，这种模式在换电车辆供给和换电用户两端都较有保障。第二种商业模式中，换电运营商自行研发换电技术和设备并建站运营，同时与多家主机厂和配套电池供应商合作开发换电车辆，为主机厂销售出的换电车辆提供第三方换电服务。我们认为，真正发挥换电模式的优势建立在换电站形成一定网络效应的基础上，其中涉及的资金和包括找地、拉电在内的战略资源巨大，单一主机厂承担难以为继，且单一品牌的换电车数量有

限，难以盘活规模庞大的换电站资产。只有开放式的商业模式——共享换电技术和换电平台，让多车厂共同参与，换电模式才能在高效解决能量补给痛点的同时本身具有盈利性以支持自身持续发展。

4）换电玩家的关键竞争要素

与多家主机厂合作换电。只有多家主机厂共同参与，共享换电平台，才能让更多的换电车使用换电网络。换电模式的先行者Better Place 仅与雷诺一家车企推出了一款换电车型Fluence ZE，在以色列和丹麦共销售不到两千辆换电车，有限的换电收入无法支撑两地50个换电站高昂的建设和运营费用，最终破产。

找到适合的场景切入。换电作为能量补给方式的一种，将长期与其他能量补给方式多样化共存，为不同条件下不同类型的新能源汽车服务，找到适合的场景切入将能最大化发挥换电模式的优势，最大化用户数量。电动汽车普及后，无条件建私桩的个人电动车车主基数庞大，集中式换电站作为共享设施将能很好满足这部分人群的用能刚需。换电高效的特点能满足包括网约车、出租车和分时租赁车辆在内的大量营运类车辆的用能诉求，配合“车电分离”方案将能切实为营运类车辆降本增效。

资金实力与运营能力并重。大量换电站资产考验换电玩家的资金实力，资金的使用效率也考验玩家的技术实力，如换电技术的通用性、可靠性、集约性和设备经济性。同时，如何合理配置备用电池数量、如何均衡管理电池并为高性能的退役电池找好出路、如何动态调整充电倍率以配合换电峰谷、如何为热点区域导流等实际问题也对玩家的数据积累和运营能力提出了极高的要求。

我们认为，与我国能源整体形态的多样化并存趋势一致，新能源汽车的能量补给模式将在不同场景下发挥各自特点，多样化并存。在我国新能源汽车渗透率不断提升、换电设施和用电价格享受倾斜性政策、城市土地供给紧张、主机厂逐渐开展各种形式的合作联盟的条件下，现阶段换电模式的推广有着天时地利人和的有利环境。蔚来资本投资的奥动新能源，以电动出租车作为切入点，通过自主研发换电技术，将换电设备有效集成在两个标准化集装箱内，通过充电仓内的穿梭

机、升降机构和标准换电支架的高效配合，将整个自动化换电过程控制在三分钟左右，为出租车提供极好的能源补给体验。目前奥动已于北京、广州、厦门建设超过100座标准化换电站，为三地数千辆北汽新能源换电出租车和网约车提供换电服务。北汽新能源面向C端推广换电车型后将有更多车辆加入奥动换电网络。

4、电池的车后端应用——梯次利用和资源化回收

1）动力电池逐渐进入退役期，响应政策引导，遵循优先梯次利用原则

自2014年我国新能源汽车逐渐起量，早期装机的一批动力电池开始进入报废期，预计2018- 2022年我国动力电池回收量可达5.3/11.1/25.7/39.1/42.2万吨5。退役动力电池的残余可用电量及材料中的重金属污染问题，将退役动力电池回收利用推上议程。事实上，国家自2012年起就出台了一系列汽车动力电池回收利用的支持、鼓励、规范性政策和办法。当动力电池电量下降到80%以下就很难继续支撑汽车需要的动力性能，面临退役，拆卸下的动力电池有两条路径可继续发挥价值。一、继续使用在对动力性能要求稍低的移动工具、储能设备和其他用电设备上，实现电池的梯次利用。二、将电池分解破碎加工，提取可用材料，进行资源化回收。

2018年1月七部委联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确了应遵循先梯级利用后再生利用的原则。

应用场景丰富，市场规模可观，政策需进一步明确。退役动力锂电池可替换原有铅酸电池及部分新锂电池的应用场景，如:低速电动车、移动充电车、电动二三轮车、AGV(Automatic Guided Vehicles 无人搬运车)、电力储能设备、通信基站备用电源等。下游多样化的应用场景使梯次利用理论市场规模相当可观。但目前市场上的退役动力电池梯次利用因回收量少、分散处理、无统筹性的定价定性规范，仍停留在技术可行性研究和示范工程阶段。背后最核心的问题是尚未完善的动力电池梯级利用政策体系，目前的政策仍以方向性引导为主，

市场等待强制性政策及实施细则出台，以进一步明确技术规范、残值定价标准、后续性能预测办法、厘清主体责任。

梯次利用市场化应用应紧密结合具体下游场景，经济性为主导，装配“由大到小”。我们认为，仍有电量的退役动力电池再利用只是对于用电设备电能载体出于经济性考虑的替换手段，“市场”是否实际存在需考虑下游应用场景的实际诉求。如目前我国已有多个电力系统储能设备(部分)使用退役动力电池的示范项目，电力储能对于电池的诉求是安全稳定性高、循环寿命长、充放电响应迅速，这使得天然满足这些条件的磷酸铁锂电池在储能上应用更为广泛，若退役磷酸铁锂电池未来能在剩余循环次数上有所保障，配合合理定价，势必会成为一个可观的应用模式。同时，退役动力电池的梯次利用是建立在使用具有经济性的基础上的，随着新锂电池价格的下降和其他替代手段性能的提升，退役电池综合剩余性能的合理定价至关重要。如目前一些没有质保、一致性参差不齐的退役动力电池要价0.8元/wh，而储能新锂电池价格也已降至0.8元/wh,且对容量和循环次数都有质保，不合理的性价比极大限制了退役动力电池的出路。实际应用上，动力电池包从车身拆卸下来后，通常情况下需根据下游实际应用拆解到电池模组甚至单体电芯。拆分后的小单元往往需要重新并联重组以适应下游应用场景需，这涉及大量性能检测、一致性筛选、电压重新均衡、物理排列调整等工序，极大增加应用复杂度和成本。我们认为，在动力电池SOC、SOH数据尚未统一有效管理下，退役动力电池的梯次利用在实际装配上优先遵循“由大拆到小” 降尺寸使用原则，尽量避免并联重组。如一整个电池包可拆解成多个电池模组，单个电池模组可应用在中小型储能设备上或二三轮车上，或电池模组可拆解到单体电芯，单个单体电芯可用在小型电动工具上，等等。

支撑性的相关技术仍待突破。一、建立动力电池系统全生命周期监控平台和剩余寿命预测及性能评估体系。无论是梯次利用还是拆解回收，都涉及到电池的剩余寿命预测和性能评估，这建立在精确掌握动力电池状态的基础上，因此需要对其生命周期中各项数据进行监控、收集、分析和追溯，这需要政府牵头，产业链各玩家在各节点进行配合，也考验大数据处理能力。二、动力电池组高效无损拆解工艺。由于目前电芯、电池模组和电池包设计形态各异，拆解仍主要以手工为主，效率低、损耗率高，今后动力电池大规模退役后，自动化、无损拆解工艺将成为影响回收利用经济性的关键。三、利于后续利用的电池设计。高效拆解利用需要电池生产商前端配合，当前动力电池外形、性能指标和模组封装设计大多只考虑满足汽车端的使用，后续可将车后端的应用也统筹性纳入设计中。

2）动力电池资源化回收退役动力电池规模化梯次利用现阶

段受限于电池数量不足、一致性较低、价格机制不完善等因素尚不成熟，形成了资源化拆解回收为主流的现实局面。电池资源化回收是将电池拆解破碎，材料筛分后对有价材料进行再生冶炼的过程，这一方面出于避免让锂离子电池中的重金属化合物、苯类等分散污染的环保目的，另一方面，若能将电池中的钴镍锂元素进行有效回收，重新作为原料投入电池生产中去，在钴镍锂价格处于高位的情况下，能产生很好的经济效益，如有价金属含量较高的523型镍钴锰三元电池经简单测算，每吨可回收价值达4万元。值得注意的是，资源化回收的经济效益建立在成熟的回收体系和处理工艺所带来的低回收成本、拆解成本和处理成本上，这对行业参与者的技术实力和整体商业模式都带来巨大挑战。

市场玩家多元化，政策“另一只鞋子落地”前，产业链各环节抱团结盟，商业模式仍待探索。目前参与资源化回收的企业包括电池材料生产商、电池生产企业、汽车主机厂、汽车报废厂和第三方再生利用企业。资源化回收的相关政策和办法目前暂时停留在鼓励各方合作共建渠道和鼓励各方探索多样化商业模式的阶段，对于回收主体准入门槛、处理资质等暂无强制性政策或实施细则出台，使得各玩家在不明确各自回收处理职责的情况下提前

抱团结盟，为后续业务开展储备战略合作方，已出现了多家主机厂同时与多家再生利用企业交叉式结盟的现象，多家再生利用企业也在上游尚不明确的情况下提前扩大了处理产能。

电池来源、环保资质、处理工艺和下游配套是行业玩家的核心竞争要素。我们认为，只有大规模的废旧动力电池量才能有效均摊回收和处理成本，这对资源化回收玩家的电池渠道提出了要求，主机厂是离汽车消费者最近的参与主体，能较有效组织废旧汽车和退役动力电池的回收工作，因此更容易掌握退役电池，而电池制造商掌握生产过程中产生的大量电池不良品，因此也是电池的有效来源。虽然政策目前没有对动力电池处理设置明确资质门槛，但从产能布局较大的企业资质来看，市场仍在非强制性沿用危废综合处理许可。在环保化、合规化的大背景下，提前布局大体量重金属危废处理资质和排污许可的公司能有明显竞争优势。回收处理工艺水平将直接反映在经济性和环保性上，如湿法冶炼的技术难点在于，原料物质和含杂水平决定酸碱溶液用量，以及后续用于中和产生的废料的酸碱溶剂，需要一定的技术积累和工艺沉淀。由于动力电池资源化回收是消费类电池回收的延伸，有经验的第三方再生利用企业将在技术工艺上形成一定壁垒。回收处理产生的包括硫酸镍、硫酸钴、钴酸锂、四氧化三钴在内的产品是电池正极材料前驱体的原料，若资源

化回收厂商内部配套前驱体生产能力，则可省去将产出品干燥、结晶和运输的工序，直接将溶液产品投入前驱体生产中去，有效降低成本，提升整体经济效益。部分电池材料生产商已加建回收处理产线，将材料生产过程中产生的不良品有效回收再利用。

我们认为，将动力电池在汽车后端有效回收利用将显著提升电池整体经济效益，也是环保的重要环节，需要动力电池全产业链的共同配合。掌握电池全生命周期数据是基础，是下一步技术关注重点，合理配置电池性能，合理定价，紧密结合下游应用场景实际需求，针对性配合使用，让退役动力电池梯次利用落到实处。资源化回收的相关政策进一步细化前，我们看好有正极材料前驱体配套能力的、有现成产线、有环保资质、有技术积累的第三方回收利用公司。

二、自动驾驶篇

目前自动驾驶技术已进入由L2向L3 过渡的关键阶段，同时L4/5加速发展进入验证试点阶段。

2、自动驾驶已进入场景之争

1）自动驾驶的应用场景十分丰富，潜力巨大

自动驾驶的应用场景十分广阔，除了乘用车场景以外，商用车场景也十分多样。乘用车方面，主要以ADAS (Advanced Driver Assistance System 高级驾驶辅助系统) 和自动驾驶出租车(Robo-taxi)为主。而商用车方面，根据不同的使用用途，可以划分为港口货运、园区摆渡车、高速公路物流、矿区、市政环卫、最后一公里配送等场景。

2）自动驾驶商业化的场景的选择提升安全与降低成本是自动驾驶场景

应用的主要动力，但是对于不同的场景，各自的侧重点也有不同，例如ADAS侧重安全，物流运输、港口矿区等场景侧重成本，Robo-Taxi需要兼顾安全与成本。从自动驾驶落地应用的角度来看，主要考虑三个方面:

市场规模、技术难度、经济性。具备大的市场规模体量、技术难度相对较低、成本可接受具备经济性的场景将最快实现自动驾驶的落地。

乘用车方面，ADAS是短期可落地、商业化较明确的应用方向。对于L4/ L5级自动驾驶乘用车，由于对于安全性要求极高和城市道路场景的复杂性，因此离实现商业化落地仍有较长的时间。虽然L4/L5级别自动驾驶落地仍很远，但L4/L5级别自动驾驶的测试目前正在全球广泛的开展中，各家自动驾驶公司也在不断扩大自己的自动驾驶车队规模。

根据罗兰贝格的统计，截至2017年4 季度，目前全球公共高速公路上用于测试和研发的高度/完全自动驾驶车队规模接近2,000台，其中最为领先的是Waymo和GM旗下的Cruise。从Top10的公司来看，60%以美国作为主要测试地。

值得一提的是，中国也在加速开放国内的自动驾驶道路测试。2018年4 月，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，标志着我国自动驾驶路测的国家标准正式落地。目前北京、上海、福州、重庆、长沙、长春等城市均已发布自动驾驶测试的管理细则。2018年2月，蔚来资本投资的自动驾驶初创公司Pony.ai在广州南沙推出全国第一支城区运营全场景的无人驾驶车队。2018年7月，Pony. ai获得北京T3级别自动驾驶路测牌照。

作为全球自动驾驶技术的领军企业Waymo，目前已累计测试达到1000 万英里，并在以2.5万英里/天的速度不断累计里程数。Waymo计划18年底在凤凰城推出自动驾驶出租车服务，并且在18年5月，向菲亚特-克莱斯勒采购62,000辆Pacifica混动车，用于未来在全美扩大自动驾驶车队阵容。

Waymo的选择也证实了相对于完全自动驾驶的私家车，自动驾驶出租车会更早落地。众所周知，由于技术和产业链的不成熟，目前实现完全自动驾驶相关的传感器和芯片价格都十分昂贵，具备运营性质的自动驾驶出租

车可以通过获取的运营收入补贴相关成本，因此相对私家车能承受更高昂的软硬件成本。另外，自动驾驶出租车更加受控，可以在限定区域、时间、天气内运营，对于技术的成熟度要求有所降低。

商用车方面，蔚来资本针对不同场景的自动驾驶技术特点进行了分析。举港口场景为例，因为所处场景为半封闭的场景，自动驾驶不需要处理红绿灯识别、行人混行、崎岖道路等问题，但仍需解决与人类车辆的混行、雨雪天气等难题。此外，港口场景涉及集装箱运输，因此对停车要求极高，需要达到厘米

级的停车精度，还要与起重机进行交互。另外以最后一公里配送为例，以快递、外卖的场景为主，虽然由于速度较低，安全性要求相对低，但是由于行驶路径涉及大量的非机动车道/人行道/内部道路，需要解决较多的行人、不规范车辆的干扰。另外，最后一公里配送还需要解决门对门的配送问题。

市场规模方面，蔚来资本也对各个场景的自动驾驶规模进行了估算。以长途物流为例，中国重型卡车的保有量570万台，假定用于长途物流的卡车占到30%，以每辆车2位司机，每位司机年工资15-20万元估算，长途物流自动驾驶的潜在替代规模在5,000到7,000亿元。而末端配送也是不可忽视的一块市场。2018年预计中国的快递业务量有望突破490亿件，快递业务收入达到5,950亿元，而网络外卖方面，市场份额第一的美团外卖号称峰值日订单量已达到2,000万。结合末端配送的每单成本，蔚来资本预计最后一公里的自动驾驶配送市场规模超840 亿元。

综合市场规模及技术难度，我们对商用车的各个场景进行了综合分析。综合来看，港口场景从技术来说最容易落地，但相对规模较小。跨城长途物流是商用车领域最大的市场。此外，最后一公里物流是市场规模和技术难度都适中的一个市场。

除市场规模和技术难度，蔚来资本同样关注经济性。只有快速的达到可取代人力成本的经济性，某个细分自动驾驶场景才能快速爆发。以长途物流领域为例，我们比较了普通卡车与自动驾驶卡车(原有2名司机，取代掉1名司机)的TCO(总拥有成本，Total Cost of Ownership)成本，发现相对普通卡车，预计2021 年，保守估计自动驾驶直接硬件成本20万，自动驾驶卡车TCO成本将下降14%。

3）如何抢占自动驾驶的细分场景自动驾驶已经过了初期创业公司仅通

过秀技术实力就可以获得巨额融资的阶段，抢占细分场景，打磨面向具体场景的产品，并进一步进行商业化的尝试已成为自动驾驶初创公司新的竞争方向。

对具体场景的理解将成为自动驾驶初创公司的壁垒。初创公司往往由自动驾驶方面的技术牛人组成，虽对自动驾驶技术较为了解，但往往对具体场景知之甚少。对于新切入的场景，新公司往往需要较长一段时间才能摸清行业需求，找到正确的切入点和恰当的解决方案。一旦在细分应用领域建立起深刻的理解与经验及较牢固的客户壁垒，后来者将难以超越。

此外在商业模式的建立上，同样需要结合具体场景、企业自身的能力及资源的深思熟虑。例如，开发面向末端配送的无人车，是直接to C面向用户做无人配送，还是to B面向物流公司用于提升送货的效率，对创业公司的能力要求有非常大的不同。再比如，开发面向高速长途物流场景的自动驾驶，是面向整车厂做技术解决方案，还是自主开发自动驾驶卡车，抑或延伸至后端物流运营，同样对于创业公司所具备的能力和资源诉求不同，而且可想象的商业空间完全不同。

对于自动驾驶领域的创业公司而言，在发展初期就与细分场景的传统龙头企业建立合作关系至关重要。一方面，细分场景龙头的详细需求将帮助自动驾驶公司进一步打磨产品，实现真正可商业化的产品技术;另外，细分场景龙头所具备的资源将极大的促进公司的发展。

3、技术赛跑推动场景解决能力

1）激光雷达:机械式LIDAR大幅降价，高性能的激光雷达成为市场追逐的刚需

激光雷达无疑是自动驾驶行业最受瞩目的传感器，被认为是实现高级别自动驾驶不可或缺的传感器。2018年1月，机械式激光雷达领域的著名厂商Velodyne宣布，其16线激光雷达价格由7,999美元下降到3,999美元，价格下降一半。从蔚来资本对国内自动驾驶企业的拜访来看，16线激光雷达在低速场景及物流场景自动驾驶领域应用十分广泛，上游硬件价格的下降将极大提升自动驾驶的经济性和竞争力。随着下游应用的拓展及规模扩大，我们预计未来机械式激光雷达价格将继续大幅下降。

另外，更高性能的机械式激光雷达也在涌现，例如Velodyne的VLS-128，以及Luminar基于1500nm激光器研发的激光雷达，其性能更加优越。目前考虑到成本因素，绝大部分企业使用900+nm的激光器，但对比900+nm 的技术性能问题，1500+nm激光器的性能更好，尤其是激光束质量，分辨率(点云密度)，距离等，但产品成本较高，功耗偏大。从前向激光雷达的要求看，以追求性能为主的参与者会倾向于1500+nm波段的激光雷达。

固态激光雷达被认为是激光雷达实现低成本和量产的最终方案，然而开发难度较高，国内外也涌现了一大批创业公司。举以色列厂商Innoviz为例，其产品InnovizPro已接近量产，并且其车规级产品InnovizOne已拿下宝马的订单，预计在2021年的车型上使用Innoviz的固态激光雷达，但真正距离满足L4及以上市场性能仍然有待提高。

2）毫米波雷达:国产化替代趋势开始显现，下一代高精度雷达有可能部分取代激光雷达

3.）计算平台:软硬件一体的系统级能力是核心竞争力

自动驾驶的实现需要可量产的高性能计算平台自动驾驶的兴起与深度学习的发展密切相关，高度自动驾驶的实现需要更加智能的算法与更强性能的计算平台。与应用在云端或普通终端的计算平台不同，自动驾驶的计算平台除了需要满足高算力的需求之外，还需要兼顾功耗、车规、延时等要求。因此，可量产的高性能计算平台成为自动驾驶是否落地的关键因素之一。

由于自动驾驶的特殊要求，导致了自动驾驶芯片的开发给传统的汽车电子与消费电子公司都提出了新的挑战。自动驾驶芯片需要在满足可靠性的前提下，在领先工艺的基础上进行高复杂性的芯片设计，需要综合汽车电子、高制程芯片设计、神经网络加速等多重经验。

软硬件一体的加速方案是满足高性能计算平台的必要条件对于图像等传感器信号的处理将会成为未来车载计算平台的主要计算负担。由于汽车场景下对于功耗的要求较为敏感，且图像等任务处理对于算力要求较大，对芯片的性能提出了较为苛刻的要求。同时，摩尔定律等传统芯片技术已经接近极限，能耗成为最主要的芯片设计限制条件。如何突破现有技术对于晶体管的利用效率，提高能耗比将是对于自动驾驶芯片设计的巨大挑战。

4）软件算法:结合场景的算法优化

自动驾驶的软件算法部分通常包含定位、感知、决策、控制这几个模块。由于面临的细分场景不同，需要针对场景需求定制优化算法。

定位方面，通常而言自动驾驶汽车依赖GPS、IMU、视觉算法和激光雷达进行定位，但在不同的场景下有不同的组合。比如在室内场景下，GPS信号往往无效，就需要采用视觉算法和激光雷达来进行补位。再比如，在港口环境下，受到港口内船舶、集装箱堆砌的干扰，往往GPS信号误差较大，而定位精度要求极高，除了使用激光雷达外，甚至需要一些外在的标识来帮助自动驾驶卡车精准定位。

感知方面，在不同场景下需要识别的障碍物也有显著不同。普通无人车主要关心机动车道上面的情况，主要需求是识别车辆、红绿灯等。而在封闭园区内运行的自动驾驶小巴，或者校园内负责快递配送的无人配送车，则需要考虑嬉戏的儿童、自行车、滑板车、外卖小哥等特殊情况。依据场景关心的内容不同，算法需要针对特殊的障碍物进行识别的优化。

规划方面，在不同场景下也有不同的诉求。例如在普通高速道路行驶时，换道、超车都是再自然不过的。但换到末端配送的场景，如果无人快递车遇到行人立马绕行则较为危险，因为在极其近的距离下有可能因为行人运动状态的突然变化，导致相撞，最好的策略应是停下来先等待一段时间。

控制方面，由于车辆本身的硬件配置和使用用途千差万别，同样需要不同的控制算法优化。例如面向长途高速物流的卡车，其在满载和空载的情况下重量差别非常大，因此对控制的要求更高，需要依据情况实时调整。

5）高精地图:众包模式崛起

目前来看，高精地图的制作和维护存在两大类模式:传统模式和众包模式。这两类模式存在着诸多不同。传统模式依赖于专业的地图采集车，每台车的成本高达数百万，但采集车数量有限，因此成本高、

效率低、更新不及时。但传统模式精度高，一致性好，更容易产出高质量的高精地图。众包模式往往基于车辆中的摄像头作为主要收集数据的传感器，成本低，因此可布置在大量运行中的汽车当中，或者借助已有的摄像头数据即可。但不同摄像头数据采集的精度、一致性难以保证，给后期处理带来不少麻烦。

尽管各有优劣，众包模式仍然是不可忽视的技术趋势。高精地图分为静态高精地图和动态高精地图。静态高精地图包含道路属性(车道线、车道中心线等)、车道模型(曲率、坡度、航向等)、道路部件(交通标识牌等)等信息，这些信息相对固定，需要的更新频率低，因此传统模式下每半年/一年更新一次的频率即可满足。动态高精地图包含的信息有道路拥堵、施工情况、交通事故、交通管制、天气情况等动态交通信息，对实时性要求很高。这种实时性未来将达到分钟级的更新频率，显然传统模式并不能应对。众包模式下，依托于安装在数百万辆汽车中的传感器数据，未来基本可实现对城市大部分道路的实时覆盖，当某辆车发现道路信息变化，通过云端通信告诉其他无人车更新地图，那么便可以达到实时更新。因此，众包模式必将在未来的高精地图行业中发挥重要作用。以色列知名自动驾驶公司Mobileye正计划利用众包模式实现高精地图实时更新。Mobileye推出的REM系统(Road Experience Management 路网采集管理)可以实时更新高精地图信息，REM每公里产生的数据量为10KB，极大地降低云端高精地图的更新成本。Mobileye是当前全球ADAS领域占主导地位的技术提供方，其EyeQ芯片已经累计出货2,400万，因此Mobileye拥有巨大的车辆资源可以帮助其实现众包高精地图。REM地图服务拥有端到端的共享和本地化引擎，该方案由三层设备组成:绘制设备(任何配备Mobileye摄像头的汽车)、云端数据融合器和使用设备(自动驾驶汽车)。Mobileye REM技术配备的摄像头成本与能耗都很低，可感知几何路径和其他静态场景语义(如交通标志和道路标记)，还可保持高频的刷新率。

除Mobileye以外，不少以众包地图模式为核心的高精地图初创公司不断涌现，如Civilmaps、DeepMap 等。蔚来资本投资的Momenta同样计划采用众包模式实现高精地图的制作和更新，并专注于中国市场。Momenta通过提取众包车辆拍摄的2D图像语义点，重建道路、交通标志、信号及周围环境的3D位置，再融合GPS 和IMU 数据，即可创建更高精度的地图。此方案的成本远低于LiDAR 方案，更具扩展性和商业落地的可能性。

此外，由于地理数据涉及国家安全，导航电子地图制作资质成为高精地地图信息采集的必要条件。资质的限制给希望进入这一市场的技术型初创公司带来了较高的进入门槛，也给原本已经具备资质的传统图商们带来了挑战。在这一背景之下，能够将技术与资质进行有机结合的公司与行业联盟将会获得更好的发展机会。一方面，具备较强技术实力的公司通过申请获得新的导航电子地图制作资质，另一方面，行业内的兼并收购或者类似于上汽、中海达、光庭的战略合作有望成为常态。

4、观点总结

1）Robo-taxi:行业竞争已进入 车队规模和测试里程的比拼

2）物流场景将成为自动驾驶公司下一个争夺点

3）自动驾驶整体方案当前需要建立大数据与AI算法的反馈闭环，长期需要结合专用芯片

4）性能和成本是激光雷达行业发展的主要考虑因素，运营测试需求成为激光雷达市场快速增长的驱动力

结语机遇与挑战并存，蔚来资本长期看好自动驾驶的未来前景，认可自动驾驶对于Robot Taxi、物流、ADAS等场景改造的巨大潜力。但是，我们也需要认识到，在自动驾驶实现的过程之中，也会面临传感器成本过高、芯片技术性能不足、高精度地图数据缺乏等阶段性问题。蔚来资本欣喜地看到有众多企业家与创业者正致力于解决这些问题，并有幸与其中的佼佼者们同行。蔚来资本坚信，更好的技术将会赋能更加美好的生活，自动驾驶将会给社会和产业都带来巨大的价值。

三、出行服务篇

1、前言

消费者的行为正在发生变化，许多行业都在向订阅与按使用付费的模式转变，这种趋势被称之为“一切皆服务”。汽车行业也不例外——年轻消费者更偏好汽车的使用权而不是所有权。传统汽车租赁业务迅速发展成为以消费者为核心的“汽车即服务”，即CaaS (Car as a Service) 模式。而随着技术成熟、消费者接受程度的提高，网约车、分时租赁与拼车等模式的出现是“汽车即服务”的下一个发展阶段。“出行即服务的概念”将焦点从产品转移到用户的出行需求上，充分挖掘用户在实际生活中各种各样的出行需求，不断开发新的模式和产品来满足这些需求，为用户提供全方位的出行服务。罗兰贝格预计，全球汽车市场的规模仍将以私家车为驱动;到2020 年，私家车将占所有车辆的98%，到2025 年将占96%。与此同时，新车销售将向新型出行概念强势转移，预计到2020 年，用于新型出行服务的车辆将占总新车销售的13%，到2025 年将上升至20%。而在中国，共享出行的直接需求将

由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望由660 亿元/ 年增长至3800 亿元/ 年，而潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8 万亿元。在这一巨大变革中，成熟主机厂、供应商、出行平台提供商和新参与者，均在寻找如何开发提供按需出行服务的定制汽车、新的商业模式、车队管理运营等新兴机遇，期望用新的概念占领市场。

2、场景决定需求，需求决定服务(场景)

需求决定服务，而场景决定需求。因此，要探究用户到底需要什么样的出行服务，什么样的服务能够满足用户，需要从出行场景出发，深入挖掘用户的出行需求。以下我们将从不同的维度拆解用户的各种出行场景，并根据各类场景定位用户的需求，最终将需求转化为服务模式。

首先从距离划分，我们可以把出行场景分为:超短途出行(0-3公里内)、短途出行(5-10公里市内出行)、中短途出行(20-30公里市内出行)和长途出行(100公里以上跨城出行)。、目前超短途出行主要靠步行、自行车和公交车来满足，短途出行和中短途出行主要由公交车、乘用车和地铁覆盖，而长途出行主要靠飞机、火车、城际巴士和自驾车。

若从时间维度划分，单次出行可分为以分钟或小时为单位的出行，和以日为单位的出行。按照目前的交通业态以分或小时为单位的出行方式主要包括自行车、公交车、出租/ 网约车、地铁等;以日为单位的出行方式，包括城际巴士、日租或半日租车等。从交通方式的划分上，距离维度与时间维度基本一致，只是从具体实现的商业模式上会略有不同。(特别要说明的是，这里对出行的划分仅指单次出行，重复性多次的日常出行方式也可以看作以月和年为单位的出行，对应有月租或年租车辆以及自购车辆等多种商业模式) 从出行目的划分，我们可以更加细化不同的用户需求场景，进一步解构用户的出行需求。首先是频次最高的日常通勤需求，大部分上班或上学的人都会面对除节假日外每天至少一次往返的出行需求，其特点是路线、时间、距离和频率相对固定，大多数属于以分时为单位的短途或中短途出行。其次是城市内临时出行需求，例如娱乐休闲、业务和商务出行等，特点是路线、时间等不固定，即时性较强，可在一天内去往多个目的地，以分时为单位的短途或中短途出行为主。另外还有旅游目的地的出行需求，特点是计划性较强，一般在一天内辗转多个目的地，以日为单位的中短途(市内/景区内)出行甚至长途(自驾游)出行为主。

不难发现，从多种维度的场景解构出的用户出行需求，可以由多种出行模式来满足，例如公共交通、出租车/网约车、分时租赁均可满足中短途出行等等。而具体哪种商业模式对某一用户(或某一类用户)最为合适，可以从经济性、便捷性和舒适性这三个维度来衡量。经济性指出行的成本，也就是用户为本次出行付出的经济支出;便捷性指用户为本次出行的顺利完成所花费的精力，例如行程规划(尤指时间)、达成交易、沟通联络、到达服务起始点以及由服务终点到达目的地等;舒适性指用户在乘坐交通工具过程中身体和心理的感受，包括载具的舒适度、司机的态度和技术等。

应用上面总结的多维度出行场景以及用户需求的衡量标准，我们可以对目前市场上已经存在的多种出行方式进行定位和解析。共享单车是近两年新出现的出行方式，因其人力交通工具的属性，适合0-3公里的超短途出行。共享单车收费普遍在1元/小时或以下，具备较强的经济性;而且随处可见，即骑即走，用APP完成全部交易流程非常方便，基本能够准确的从出发地到目的地，具备很强的便捷性;但是，由于单车的品质和保养状况参差，且骑行时暴露在室外环境下，容易受天气和季节影响，所以舒适性较差。因此，可以看出共享单车适合有超短途出行需求的经济型用户。在这一市场，与其竞争的出行方式主要是步行、摩托车和公共交通(公交车、地铁)，这些手段在经济性、便捷性和舒适性的综合对比上完全处于劣势，这也是为什么共享单车能够迅速获得用户广泛认可的原因。

出租车/网约车属于类似的出行方式，比较适合即时的城市内短途或中短途出行。从经济性上讲，出租车和快车同属于中等价位，经济性适中，而专车由于价格相对较高，所以经济性较差;由于出租车/网约车随叫随到，能够通过扬招或APP 呼叫的方式轻松获得服务，而且可以精确地从起始点送达目的地，所以和共享单车一样具备很强的便捷性;至于舒适性方面，出租车和快车大致相当，由于车况一般，卫生情况参差，所以舒适性适中，而专车由于车型较好，服务更标准化，所以舒适性较强。在网约车刚刚出现的时候，市场普遍认为其竞争对手是出租车，然而由于网约车平台的补贴刺激，激发了更多用户的需求，培养了用户习惯，一部分以前被出租车运力和服务质量限制的需求被唤醒，同时更多因消费能力提高而愿以此提高生活水平的用户需求被充分挖掘。新的出行方式带来了市场的重新划分，一部分公共交通的用户被快车渗透，另一部分商务出行和企业用户被专车分流，整个网约车市场获得了巨大的市场空间。然而更多创新模式的出现也在不断推动着出行市场的变革，有机会重新分割出行市场。下面我们将对两个自网约车之后出现的，可能成为网约车竞争对手的新兴出行方式展开进一步分析，以探究其市场定位和潜力。

顺风车，也叫C2C拼车，是一种基于顺路的小客车合乘行为，车主通过出售车上空闲的座位降低自己的出行成本(油费分摊)，是一种不增加道路负担的，真正符合共享经济的行为。从经济性上讲，顺风车的理念是油费分摊，在价格上相比出租车/网约车具有明显优势，略高于公共交通。从便捷性上来讲，基本能够满足从起始点到终点，用APP达成交易也非常方便。但是此种模式非常依赖流量，需要极大的活跃用户及车主的基数才能完成较高概率的时间/空间匹配，尤其是针对即时出行。相对来讲，每天的通勤因其时间/空间及频率相对固定，而且是非即时可预约的需求，因此更加适合用户基数尚未达到较大规模的顺风车场景。至于舒适性，从车源上来讲，由于是车主自己的车，所以有较大的不确定性，从紧凑型到豪华型都有可能遇到;而且每个人的性格不同，由于顺风车的天然社交属性，可能会在驾乘过程中产生积极或负面的互动，也存在一定的不确定性。当然，这种不确定性可以通过给车辆和用户打标签的方式解决。从经济性、便捷性和舒适性综合比较，顺风车相比出租车/快车有一定优势，但这种模式需要依赖大规模用户基数，在车辆、车主、乘客的分类上也需要不断细化，以便改善驾乘过程中的舒适性。

分时租赁，也叫共享汽车，是一种按小时或分钟来计算进行汽车租赁的创新模式，有随意取还车辆和固定网点取还车辆两种运营方式。从经济性上来讲，按照单个车辆的成本结构，分时租赁省去了司机的成本，理论上可承受的最低定价应低于出租车/网约车。按照目前分时租赁公司的定价体系，在10公里左右的短途出行上，分时租赁相比出租车/快车没有明显的价格优势; 在20-30公里或以上的中短途出行上具备一定的经济性优势。在便捷性上，由于分时租赁无法像网约车一样由司机主动将车辆移动到起始点，分时租赁如果要达到与网约车相同或相近的便捷性，车辆密度需要大于网约车。目前全国有200- 300万辆网约车，除去80%以上的个人车主，余下部分车辆由全国6000多家运力公司提供，最大一家不过2-3万辆车。而经过多年行业发展，汽车租赁行业的龙头企业神州租车，车队规模最大达到10万台规模。无论是运营难度、资金要求还是租赁率要求，由一家分时租赁公司运营百万辆规模的车队几乎难以完成，。在此前提下，分时租赁的便捷性很难与出租车/网约车相比。所以分时租赁相比网约车，距离越长、占用时间越长优势越明显，尤其是当出行的距离和时长远大于取还车的时候，便捷性上的劣势将被进一步缩小，直到接近日租，渗透传统租赁市场。由此可以看出，分时租赁是介于网约车与传统租赁(短租)之间的一种出行方式，通过不断调整租用时间、空间和价格这三个参数，对网约车和传统租赁进行渗透。

3、出行核心驱动行业发展(要素)

德勤在《The Rise of Mobility as a Service》报告中提出了“出行即服务”的四个核心元素:基础设施(Infrastructure)、数据提供者(Data Providers)、交通运营商(Transpor- tation Operators)和可信赖移动专家(Trusted Mobility Advisor)。随着移动互联网的飞速发展，以手机APP为载体的出行平台逐渐兴起，扮演了移动出行专家和出行数据提供者的角色。通过撮合交易及出行服务的连接，平台积累了大量的用户数据，并通过充分发挥平台的流量优势，聚合多种出行方式，为用户提供全方位一体化的出行方案。出行行业的上半场，是出行平台间的竞争。平台由高频刚需的出行服务切入，迅速积累千万MAU(- Monthly Active Users 月活跃用户)以上的用户，并通过不断提供新的出行服务增强用户黏性。过去的五年中，在出租车/网约车和共享单车领域相继出现了数个接近甚至超过5000万MAU的大出行平台。

来到出行下半场，“出行即服务”的另外两个要素正逐渐受到行业的重视。交通运营包括交通工具的运营和交通系统的运营。交通系统的运营主要由政府牵头，智能交通及车路协同概念的提出和推广，可以使得交通运转的效率得到大幅提升。交通工具的运营在共享出行领域主要指车队运营，包括了车辆资产的管理、驾驶员的管理以及场地的管理等多项内容，共同构成了共享出行的线下部分—— 运力。共享出行的上半场主要集中在线上平台的争夺，核心是掌握线上的流量入口，积累大规模的用户和车主，这一过程中也确实产生了几个大的出行平台。然而，由于出行平台用户和车主的忠诚度较低，在较强外界因素的冲击下很容易产生动摇。首先一个因素就是新型出行平台竞争和跨行业平台竞争。过去的两年中，以共享单车为切入点的出行平台就对之前以出租车/网约车为切入点的出行平台霸主形成了挑战。从其他出行服务或更广泛的生活服务领域，例如地图、外卖等大流量平台切入的跨行业平台也对现在的霸主发起着挑战。平台的高延展性和用户/车主的低忠诚度给了其他平台从侧翼对现在的出行霸主发动战役的机会。另外一个因素是政策的因素，网约车新政的颁布实施和执行力度不断加强，使得不合法运力的生存空间越来越小。然而目前平台90%以上的运力来自于不合法运力，政策的收紧将可能导致运力的大幅减少，为行业变革带来新的机会。而掌握合法合规运力的公司，将能够在变革中获得先机。

“出行即服务”的最后一个因素“基础设施”，主要指承载出行服务的软件和硬件。软件层面由于智能网联汽车概念的兴起，将为行业带来巨大的变革机会，有可能重塑整个交通业态。(详见自动驾驶篇)硬件层面包括了停车位、充/换电(电动汽车)等基础设施的横向及纵向整合。(详见智慧停车部分)

4、行业趋势引导投资策略(方向)

出行的核心要素指明了价值的所在，而外部的环境变化则预示着机会的到来。从线上平台方面讲，可能存在如下几个机会。一是出租车行业的变革，有可能催生新的大流量平台。全国出租车每天订单总量在2000万单左右，大致与网约车相当。在出行上半场时期就有公司通过出租车打车平台切入成长为出行行业霸主。然而由于平台政策向网约车倾斜、出租车派单制的实施等不利于出租车的行为，出租车司机及出租车公司已经有所不满，但又为了接单不得不使用平台。因此，一个更加中立的打车平台成为了行业的需要。由于之前打车软件大战已经对用户和司机进行了教育，新进入者能够省去这部分巨额成本。成功的关键要素在于:第一，如何批量获取司机，迅速提升平台可用车辆数量和密度;第二，通过线上/线下各种手段以较低成本迅速拉新，形成下载量、活跃用户以及订单量的指数级增长。第二个机会是其他行业的大流量平台进入出行领域。他们本身自带与出行行业相关的巨大流量，通过场景间的自然连接(例如地图导航、餐饮娱乐等)进行导流，可大大提升转化率，具备成为大出行平台的基础。从交通运营商方面讲，线下的运力提供商的价值将会得到进一步凸显。随着不合法运力逐渐退出市场，政府重新恢复对网约车行业的全面监管，合法网约车运力将和出租车一样变成配额制，且其数量不会明显多于现有出租车的规模。这里面存在两个机会，一个是新运力的获取和分散运力的整合，形成全国范围内的运力公司。由于网约车新政在各地还处于落实阶段，虽然部分城市如南京、厦门等地暂停发放网约车运输证，大部分准一线及以下城市则刚刚开始或尚未发放运输证，留给市场一年左右的窗口期。目前全国6000多家运力公司最大的规模不过2-3万台，大部分都是几百几千台的中小运力公司，有很大的整合空间。这里面拥有资金实力，特别是大额授信能力以及车队管理能力的公司有希望成长为新的线下巨头。第二个机会是无人驾驶方案商切入车辆运营，从不同维度通过科技手段进行降维打击。无人驾驶的初级版——自动泊车，能够将车辆自动开到人的身边，并能在人下车后自动开到指定点位，减少分时租赁在便捷性上的劣势。而真正的无人驾驶将取消司机，将网约车与分时租赁统一成为一种形态，彻底重构线下格局。(详见自动驾驶篇)

从基础设施方面讲，出行将拉动整个智能交通行业的变革，催生停车及路测基础设施的投资机会。(详见智慧停车部分)

5、出行行业案例研究

案例一:嘀嗒出行是一个以出租车打车为主，兼具顺风车拼车功能的大众出行平台，拥有超过8000万用户、1250万车主，月活跃用户超过1200 万，是国内排名行业第二的移动出行平台。公司自2017年11月起上线出租车打车功能，在6个月的时间内日订单量突破100万单，开通超过70个城市，并与多地的出租车协会达成合作，作为唯一官方合作的出租车打车平台。

从这一案例我们可以看到，出行市场并非铁板一块，流量的大本营——出租车市场，就轻易地被撕开了一个口子。究其原因，一方面由于网约车的侵蚀和平台的垄断，出租车司机的处境越来越差，出车租车司机和整个行业都盼望一个更加中立的平台出现; 另一方面用户的忠诚度很低，只要能打得到车，不介意选择另一个平台，平台要维持垄断格局并取得超额收益的情况是无法长期持续的。从终局来看，出租车网约化是不可避免的趋势，出租车和网约车将在竞争中完成合流。平台在这个过程中是中立的，通过信息匹配撮合交易，促进出租车网约化，赚取合理收益(信息费、少量分成)，任何的超额收益都将被供需双方的反弹和新进入者的冲击所颠覆。

案例二:首汽约车是首汽集团旗下的网约车服务平台，主打B2C自营专车服务，拥有3万辆合法合规自营车队，覆盖全国超过50座城市。在近期北京多部委联查非法网约车，非自营网约车平台运力锐减的情况下，首汽约车因其提供的完全是合法合规运力，能够保持正常运营，且订单量供不应求。

2016年是网约车新政的颁布年，2017年是各地方消化网约车新政并推出细则的一年，而2018年是各地开始落实细则的一年。随着政府部门对网约车行业认识的越来越深入，网约车政策越来越完善，执行手段也越来越严厉，网约车最终将和出租车纳入统一监管体系，网约车“平台、人、车”三层审核将全面实施。以“车+ 人”为核心的合规运力将和出租车行业一样进行数量限制，尤其是车辆运输证的限制，将使拥有这些资源的公司价值得到提升。目前北京、上海、深圳等超一线城市，由于城市资源已经接近饱和，大概率不会再新增网约车指标;一线城市如广州、杭州、天津等城市只对新能源车开放申请;更多的如武汉、长沙、青岛、大连等地虽然今年刚刚开放申请，但因指标大多以当地出租车数量为限，因此所剩指标不多，预计将在明年上半年之前停止审批。届时，掌握了大量合规运力的网约车公司价值将得到凸显，网约车行业的格局也将得到重塑。

四、智慧停车

1、前言

中国一二线城市停车资源短缺，已经成为了政府关注的民生行业和资本市场关注的投资热点。具体来看，中心区供应普遍紧缺、时空错配明显，供需矛盾更突出，但医院等公共机构的车位资源无论位置白天都较紧张。据统计，我国目前有近7000万个经营性停车场，其中超过50%为住宅小区配建停车场，16%为商业中心、写字楼及酒店的商业配建，其余为路侧、公共机构、独立停车楼等公共停车场。而我国汽车保有量约2亿辆，车均所拥有车位仅0.4左右，与发达国家的1.2-1.5有巨大缺口。未来，受制于市中心土地有限，核心城区通过智慧化手段进行停车场改造、新建高效率的专业停车场、配建停车场等以增加供给是较为可行的方式。中国停车场行业受专业与精益化、智能化、需求类型及数据应用拓展的驱动，行业价值链在广度与深度上均显现了大幅的拓展与创新。无论是传统玩家如开发商、物业管理公司、专业运营方，亦或是互联网服务商、智能设备提供商、大数据处理企业等新兴进入者都正积极布局智慧停车行业。随着需求提升与技术水平完善，中国停车场管理运营市场将逐步告别快速规模化阶段，相继进入智能精细化与多元专业化阶段。

2、出行服务垂直场景之一—— 智慧停车行业描绘

1）快速找到最近的停车位，逐渐成为车主出行追求便捷效率的重要需求之一

高频刚需:公安部交管局统计数据，截至2017年底，全国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆，年均增速12%以上;机动车驾驶人3.85 亿人，其中汽车驾驶人超过3.42亿人。私家车数量与出行次数的不断增长，停车需求亦水涨船高，高频率的刚性需求依旧存在。

供需矛盾:截至2017年底，全国共有24个城市汽车保有量超过200万，7个城市超300万辆。以北京为例，需求车位超过600万，停车位不到400万，车位缺口高达200多万。据不完全统计，全国停车位缺口接近5000万。

规模可观:全国现有具备停车场运营管理规模化价值的城市约30个，规模化车场5-6万个，停车位总数1000- 1500万，按平均停车费20元/位/天测算，市场规模将达1000亿元，且持续增长。

下，缺乏统一标准，信息化程度低，一方面车位缺口大，而同时90%的城市车位使用率小于50%。停车管理存在智能化、信息化、平台化改造机会，停车位资源是静态交通的核心，也是未来整合充换电、共享汽车、自动驾驶的基础。全国尚未出现区域甚至明确的城市龙头。

技术驱动:从传统传感器到车牌识别，再由车牌识别衍生出全车全路识别技术的不断升级支撑了智慧停车行业的发展。由各终端收集的信息可以通过数据挖掘、AI算法等手段进行二次分析，协助改善城市服务、提升居住质量，实现智慧交通、智慧城市。

国际趋势:国际来看，不同国家发展需求不尽相同，但智慧停车行业已呈全球化趋势。其中停车智能化比较先进的地区如日本，几乎所有停车场均实现了停车诱导、实时信息查询、无人值守和自助缴费;欧洲已经开启视频车牌识别技术，更多围绕停车场运营打造生活与出行生态闭环。

政策支持:政府愈发重视停车智能化问题为行业发展提供有利环境。

2）国内智慧停车行业产业链现状及结构性调整机会

3、观点总结——智慧停车行业趋势

• 1.30%的城市交通拥堵是由停车难造成的，智慧停车积累的静态数据和百度、高德的动态数据相结合，可以描绘出完整的交通出行状况。促进城市交通高效流转，解决交通拥堵问题，是构建智慧城市的途径之一;
• 2.停车难易是车主出行幸福度重要指标之一，城市停车大数据可以引导车主高效停车、规避拥堵，提升出行幸福感;
• 3.通过车牌及车辆识别以及区域停车大数据分析，可以协助提升公共安全:
• > 识别套牌车辆。> 查找嫌疑车辆。> 提前预警事故。> 有效疏导交通。> 支持城市规划。
• 4.未来城市级静态交通资源将收拢至一个平台，政府统一各类停车场数据及资源联网是趋势，实现城市静态交通资源的动态配置:车位预订、动态费率、车位共享、统一账户畅停全城。同时停车也将成为一个重要的商业流量入口;
• 5.北京、深圳、武汉、成都等大城市可能会更早实现全市统一停车管理;
• 6.产业融合趋势不可逆转。停车、充换电、共享汽车、动静态交通结合是主要方向。结合车联网、V2X 与车企、城市基础设施结合，可以为车主提供最佳用车体验。

4、观点总结——智慧停车投资热点

市场上提供所谓“智慧停车管理” 服务的公司愈发增多，传统领域的领先者如阳光海天(经营管理)、捷顺科技(硬件设备集成商)等也开始发力智慧停车领域，但并不是简单的实现“车位查询预约、数据统计、线上支付”就算成功，具备如下核心竞争力才可能实现可持续发展。

5、观点总结——智慧停车领域代表标的分享

爱泊车，是一家面向全球提供城市级静态交通解决方案及智慧车场运营管理服务的高科技企业。公司成立于2015年，主营路内停车软硬件产品销售及运营、路外停车场软硬件产品销售及运营、停车场运营管理三大业务领域。将人工智能、大数据的前沿科技赋能到停车行业，构建了基于ToG城市级停车应用的“场景识别算法”，ToB封闭式停车场的“情景识别算法”、依托部署在前场的智能硬件“AIpark 天眼”及“AIpark one”全面实现对车牌、车型、行车轨迹、环境特征、人物特征的识别提取，通过“AII蓝色大脑”系统的超级计算与情景智能技术，实现全智能化、无人化的智慧停车管理能力，率先引领世界进入智慧停车5.0时代。

产品一:AIpark City

城市开放式停车场业务核心产品。广泛应用于城市级路侧平行停车、路侧垂直停车、便道半封闭停车及封闭停车场等多种环境类型。

核心技术:图像识别(AIpark天眼)+ 人工智能(蓝色大脑)，实现车辆出入车位、恶劣天气车牌识别、遮挡/无牌车辆识别等。停车行为轨迹检测准确率、车牌识别准确率、智能化综合识别输出率均远高于同业竞争对手。

产品二:AIpark One

城市封闭式停车场业务核心产品。通过人工智能技术，AIpark One 实现停车场现场100%无人值守，异常车辆100%智能处理，车场秩序100%远程监控。

核心技术:通过车牌、车型、及独有的无牌车识别技术，基于AI蓝色大脑的后台监管平台，实现出入口、场内秩序、应急反应的全面智能管理，极大减少前场所需人力，实现前场100%无人值守，紧急问题10分钟响应、1小时到场。提供全方位的支付方式。实现7*24小时客服支持，远程7*24小时运营监管，远程7*24小时安防监控。

爱泊车核心竞争力

战略清晰:面对行业普遍的送设备换规模思路，爱泊车另辟蹊径，选定城市开放车场业务作为发力点，制定ToG与ToB业务双轮驱动的发展战略，互为促进。

技术优势:技术水平过硬，针对遮挡、污损、天气等问题效果显著。总计近百项专利，有效解决地磁、低位视频等可比技术的应用问题。

落地经验:7个城市及业务的实际落地，均将成为爱泊车与其他城市政府合作的样板案例。凭借先进的无人停管技术及封闭式停车场运营管理经验，1年时间已拿下超过15个B 端车场运营权。

收入规模:稳定的收入来源，且收入规模在智慧停车公司中处于领先地位。