汽车出海 | 为什么是泰国？
加速“外卷”，中国新能源车企“扎堆”泰国市场。
文 | 宋豆豆
依托在新能源汽车领域的先发优势，中国车企加速海外布局的脚步。
近日广汽埃安、极氪汽车、赛力斯、小鹏汽车均宣布海外进展——广汽埃安宣布正式进军泰国市场，并与泰国首家经销商代表锦汇签署了合作备忘录；极氪宣布旗下极氪001及极氪X两款车型正式开启欧洲预售，将率先于瑞典、荷兰两地开售，预计年内开启首批交付；赛力斯SERES5欧洲首批用户交付仪式在挪威卑尔根弗洛伊恩山举行；小鹏G6将于明年进入欧洲市场。
与国内市场竞争愈发激烈不同，海外市场的相对空白促使中国车企在全球市场开疆拓土。目前中国车企走向全球主要有两条路径：一是以蔚来汽车、小鹏汽车等为代表的造车新势力向西进入汽车产业更加发达的欧洲市场，借助当地合作伙伴的力量销售新车；二是以比亚迪、长城、上汽为代表的车企向南拓展进军汽车产业相对落后的东南亚市场，依托其更近的地理位置、更低的人力成本、以及降税补贴、关税豁免等系列政策红利，选择在当地购买工厂或建厂等更深入的方式。
值得一提的是，泰国市场成为中国新能源车企出海的重要一站。今年以来，越多越多的车企官宣赴泰国当地建厂的计划，要与深耕东南亚市场多年、占据八九成份额、被视为“后花园”的日系车企抢夺市场。电动化时代，中国车企能否成功“虎口夺食”？
中国车企掀赴泰建厂热潮
6月28日，广汽埃安宣布正式进军泰国市场，并与泰国首家经销商代表锦汇签署了合作备忘录。按照计划，广汽埃安将于今年内在泰国成立东南亚总部，同时入泰车型的本地化生产也已在筹备当中。
“此次进军泰国市场是埃安海外战略的第一步。未来，埃安将会以泰国子公司作为东南亚总部，从整车出海，到海外建厂，再到本土开发，逐步实现全球市场“研产供销”一体化，将埃安的纯电产品推广到东南亚各国乃至其他海外市场。”广汽埃安相关负责人表示。
事实上在今年三月，中国车企赴泰建厂已掀起一波小热潮。
3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，预计2024年开始运营，年产能约15万辆，产品将主要投放泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及欧洲。这是比亚迪首个海外乘用车生产基地，投资约179亿泰铢（约合人民币36亿元）。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“比亚迪选择在泰国建厂，是因为这里有丰富的汽车工业底蕴以及一流的制造能力，我们期待泰国工厂可以使新能源汽车进一步走进泰国人民的日常生活。”
此外，今年1月，比亚迪的计划投资38.9亿泰铢（约合人民币7.98亿元）用于生产电动汽车电池的项目也通过了泰国投资委的审批。
同样在3月，哪吒汽车宣布其泰国生态智慧工厂在曼谷奠基，这是哪吒汽车的首个海外工厂，也是中国造车新势力的首个泰国工厂，年产能为2万辆，预计2024年1月底投产，定位“聚焦泰国，辐射东南亚地区”。哪吒汽车联合创始人、CEO 张勇表示，泰国工厂将成为哪吒汽车打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。
4月长安汽车董事长朱华荣在上海车展上发布“海纳百川”计划，表示未来几年，长安汽车将着力打造泰国生产基地，投资40亿元打造其全球右舵车生产基地，首期产能10万辆，二期翻倍。随后泰国投资委员会确认长安汽车将投资98亿泰铢（约合人民币20亿元）在泰国建立一家电动汽车制造工厂。
不过比亚迪和哪吒汽车并非中国车企赴泰的先行者。
早在2012年，上汽集团与泰国正大集团合资组建上汽正大有限公司并投资建厂，在泰国生产和销售名爵品牌汽车；2017年，上汽正大第二座泰国工厂投产。今年4月，上汽正大新能源产业园奠基开工仪式在泰国春武里府合美乐工业区举行，将于2025年建成，聚焦新能源汽车关键零部件的本土化生产。
除了上汽以外，长城汽车2020年收购美国通用汽车的泰国工厂，并提出投资226亿泰铢（约合人民币46.73亿元）进行改建的计划，预计最早将于2024年启动本地化生产。去年9月，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车宣布下线。
“从MG名爵、长城汽车和比亚迪的投资来看，电动汽车是目前（对泰投资)最具开创性的行业。泰国最近为中国汽车制造商提供的投资激励措施支持了这一前景，且投资正不断涌入。”泰国中华总商会主席林楚钦在近日举办的第十六届世界华商大会上坦言，越来越多的中国电动汽车制造商目前正关注泰国市场，并将其作为面向周边经济体的生产和分销基地。
为什么是泰国？
作为东盟的发起国之一，泰国成为中国车企出海的重要一站。为什么是泰国？这与其产业基础、政策支持以及地缘布局等密不可分。
一方面，作为东南亚地区最大的汽车制造国，泰国拥有长达60多年的整车组装与制造能力，年均整车生产能力近200万辆，占东南亚汽车市场的一半左右。此外泰国拥有近 700 家可直接向汽车装配厂供应零件的一级汽车供应商，现地零部件采购率高达98%，同时，泰国汽车从业劳动力资源丰富，泰国汽车产业工人约占其劳动力人口的10%。
另一方面，东南亚国家政府在大力推进传统燃油汽车产业的“转向”，而泰国在政策上是推广电动汽车最积极的国家，包括降税补贴、关税豁免等政策。
泰国在2021年出台了“30·30”政策，提出到2030年国内生产的汽车，将有30%（计算约72.5万辆）为ZEV（零排放车）的目标，到2035年ZEV将提高到135万辆；2022年2月又推出了以补贴为中心的EV振兴政策——从2022年6月开始，每辆纯电动车还有最高15万泰铢（约合人民币3万元）的购车补贴；税收减免政策上，从2022年6月到2025年，电动乘用车的消费税从8%下调至2%，2022年10月1日至2025年9月30日注册的电动汽车道路税减免八成。
此外，泰国投资委员会此前表示，泰国政府同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。
不过，要想获得这些优惠政策和补贴，车企必须在泰国设有工厂。这也是多家中国车企选择在泰国建厂的原因之一。
业内有观点认为，“从竞争格局、工业基础、技术人员、国家关系等角度综合考量，泰国的确是中国车企进入东南亚市场的最佳落脚点。如马来西亚和越南有自主品牌宝腾、Vinfast，而泰国还没有自己本地的企业，都是外国品牌在当地建厂。”
需要注意的是，在中国车企之前，日系车企深耕东南亚长达30年，在泰国、印尼两个东南亚国家最大的汽车市场，八九成的市场份额被日系车企占据。不过迅速发展的电动化浪潮，似乎给了中国车企超车的突破口。
目前泰国新能源市场主销产品多为中国品牌，包括欧拉好猫、名爵ZSEV、名爵EP以及去年在泰国市场上市的哪吒V、比亚迪ATTO3等。其中，比亚迪去年10月首次面向泰国市场发布ATTO 3，并于11月开始销售，今年3月ATTO 3在泰国的交付量达到1万辆。
泰国AutoLife数据显示，今年3月，比亚迪在泰国EV（纯电市场）占有率高达38.6%，特斯拉以24%位居第二，上汽（15%）、哪吒（11%）和长城汽车（3%）分别位居3-5位，中国品牌的总体占有率已达七成左右。相比之下，日系车企的纯电动车型销量不尽人意，丰田纯电动汽车 bZ4X今年3月仅售出2辆；日产LEAF（聆风）在泰国单月也仅售出 6 辆。
泰国汽车协会数据显示，2022年泰国纯电动车销量达13454辆，同比增长588.5%。泰国开泰研究中心预测，2023年泰国新能源汽车销量将保持高增速长。纯电汽车的销量有望增长至5万辆以上。其中，来自中国品牌的纯电车型在泰国纯电汽车市场市占率将进一步提升，从去年的78%升至今年的85%。
需要注意的是，前述研究中心也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场参与者数量将持续增加，市场具有高度动态性特征。尽管中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企渗透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。
“与国际巨头相比，中国车企的海外业务仍处于‘婴儿期’。但在智能电动车时代，品牌面临重塑，中国车企能否形成自己的品牌定位和品牌价值走出国门是需要解决的课题，不过目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇在接受智库君采访时表示，曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在一部分走出去的中国车企上重演。
管鸣宇认为，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。
“中国的汽车出口还停留在以中低端产品为主、以简单贸易为主的阶段。”在中国汽车工程研究院股份有限公司董事、董事会秘书刘安民看来，最终中国汽车产业的国际化必将是资本、技术、管理、服务和品牌等全方位的走出去。
他也提出了三点建议：第一，传统市场与新市场并重。既要注重东南亚拉美等传统市场，也要积极地开拓发达国家市场；第二，做好政策及标准研究。现在是我国汽车产业出海难得的一个窗口期，行业参与者既要关注相关国家地区碳关税、反倾销等政策，提前做好应对措施，也要建立服务行业的政策法规和标准，并研究推动检测标准复认工作；第三，要构筑国际化机构，既要全局谋划建立产业服务体系，形成国际化业务组合拳，也要携手打造行业国际化发展教育和促进平台，开展贸易协调国际交流工作。