你有没有发现，上海客运站正在慢慢消失
来自户圈圈
在上海的外地人，都有过在大巴上颠簸一天的经验吧。从周边到上海，大约几百公里的路程，沿途要经过固定的饭店，固定的厕所点，从清晨到日落，才终于到达终点。
在过去的时间里，上海的客运站承载着把运送人口的功能，如今高铁和自驾更加方便，还有人要坐大巴车吗？客运站似乎已经被抛弃了。
#01
客运站可以不要了吗
曾几何时，客运站是很多人追梦和归乡的起点。
大巴车混装着行人和行李，甚至有老乡带着活鸡活鸭，在那个2G、3G网络的时代，车上的时间很难被打发，有时候还能遇到邻座晕车和呕吐。要说体验，那真是五味杂陈。
随着出行方式日趋多元，近年来，选择长途大巴的旅客越来越少。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，而2021年这个数字只有50.87亿人次，是2012年的约1/7。到2021年，全国只剩下58.7万辆营运客车，与2016年相比下降了30%。
上海2023年春运铁路共到发旅客1948.44万人次，民航共到发旅客819.29万人次，公路客运共到发旅客77.84万人次。
客运，在出行选择多元化的今天，仿佛已经成了最后一个选项。而客运行业的衰退，让客运站渐渐冷清了下来。
坐大巴到上海的外地人，见到的基本上都是上海的黄昏
毕竟这是一种乘坐体验并不舒适的交通方式，需要第二天早上到了家得睡一天，不然身体缓不过来 。
作为特定历史时期的产物，长途大巴正在逐渐消亡。但对那些乘客来说，这是他们最后的选择，也构筑了属于自己的集体记忆。
沪太路汽车站，如今已经人流稀少
上海的长途客运汽车站有40多个，主要有上海长途汽车客运总站、上海长途客运南站和恒丰路客运站等等，随着时间刻度向前，有的路线已经停运了。
那些曾经带着小镇青年到城市里寻找梦想的汽车客运站，正在面临客源减少而带来的生存压力，其中有一些已经在近两年逐渐关停。
长途大巴正在离场，最直观的变化是钱少了、人少了、车少了。
而还没有关闭的汽车站，有的也在经历人流稀少、外观陈旧、设施老化，似乎正等着“退休日”的到来。
这种情况在全国范围内，并不罕见。今年武汉最大的客运站汉口北客运中心正式停运。这个体量13.6万平方米的欧式建筑，投运不足3年就退出历史舞台，让不少网友感叹，终是“敌不过时代发展的脚步”。
当高铁线路密织，网约车、顺风车当道，长途客运这个昔日的传统行业，还在寻求变革，乘客们早已经下车。
2012年到2022年，全国铁路营业里程从9.8万公里增长到15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，大多数地级市都已纳入高铁网。全国多个省市基本上实现市市通高铁、县县通快速铁路。
从前的客运站是一头连接着城市，一头连接着农村，可如今在经济活跃地区，客运的地位已经成为历史。
有人预言，长途客车将基本退出市场。那个曾经载着我们往返城市和家乡之间的客车，缓缓地开回到上个时代。
#02
客运站，影响了上海的面貌
沪太路汽车站，浦东白莲泾，上海南站，太平洋长途汽车站…这些已经很少被人提及的名字，分布在上海不同的区域，凭借它们，为上海导入了大量的人口，也为早期导入的人口打上了当时的底色。
某种程度上，长途客运站影响了外来人口的分布。
不得不承认，在那个年代，大巴车让周边的省市人口的更便捷地来到了上海。因为距离适中，所以上海的外地人中，安徽人，江苏人 河南人更多。早期的这部分人外地人，很多都是乘坐大巴来到上海的。
比如白莲泾长途班线遍布苏、浙、皖、鲁、湘、鄂、豫、粤、渝、赣等省市班线171条，是上海主要的汽车客运站之一。所以去往浦东的早期打工人遍布五湖四海。而太平洋长途汽车站则更集中运送江浙沪人口为多。
外来人口早期落脚点，也天然地成为了外地人的聚集地。
有人会好奇，为什么松江的九亭有那么多安徽人。其实原因很简单，这里是安徽和上海高速公路的重要节点。
当这些刚来不久的外地人来到上海之后，就会在附近寻找自己的安身之地。客运站的节点站点，成为一个个人口聚集地，这些郊外的城乡处，因为外地人更加热闹。
泗泾，徐泾这些都是安徽人进入上海的必经之地，所以这里的人口分布就具有很强的地域属性。
江苏籍新上海人则在西南、西北、东方都有较高比例的连片分布，同样与老上海人形成“互补”之势。
浙江籍新上海人在市区有张江、顾村、嘉定新城三个高浓度的小聚集点，在郊区的西南角有枫泾-朱泾有一个高浓度的大聚集点。不难发现，沿着朱泾-枫泾一路西去，便可进入浙江境内，看起来他们是新上海人中最恋家的一个族群。
江西籍新上海人在嘉定北部、宝山北部、松江有大片高比例分布，同时在奉贤、南汇老城区，以及长兴岛西侧也有小片的聚集点。
山东籍新上海人似乎对于港口、码头等，对外枢纽有着强烈的偏好，高比例聚集区分布在外高桥-浦东空港、临港和枫泾。
外地人聚集的特点，从市区到城郊，早期外来人员市区聚集的比较多，随着路线的增多，
从分散到集中，客运的方向，也是人口的导向。也间接影响了一些行业的走向。
从徐泾，到四团，人口前往产业的地区，有的一个同一个村子，同一个工种，去往同一个工厂。有个装修行业的朋友说，上海 80%的装修都是安徽人在做，木工，瓦工，电工，油漆工都齐全了，基本上行业垄断，就算是上海老板开的装修公司，找的装修队也还是安徽人。
谁能够想到，即使是客运的路线，对上海的影响也有这么大。
#03
城市血管的变更
1990年代，长途客运在上海对外运输方式中客运量分担率超过30%，到了2015年降至21%，2019年仅有15%。
客运不再是交通的首选，替代者高铁让上海的大脉络已经延伸到了更广阔的地方。
无论什么时候交通永远是影响人口的一个重要因素，更加便利的交通，让人口流动变得更加频繁和高效，没有哪里比长三角的铁路更加密集。
上海铁路局被称为土豪局，从这可以说明上海铁路局的厉害了。虹桥站最高日发送旅客逾33万人，运营时间内平均不到2分钟就有一趟高铁列车到发。长三角地区铁路四通八达，营业里程突破1万公里，达10560公里。通过这些脉络，全国各地特别是长三角的人口源源不断地流向上海。
据统计，上海工作日快速路网断面日平均流量为57929辆次/日，上海血液流动得越来越快。人口可以很快地涌入，也可以很快地逃离。一个城市的政策可以如果不行，就算有着深厚的沉淀，也可能快速失血。
至于客运以后会不会消失，很难想出一个答案。目前，作为补充角色，客运站还是有存在的必要。
汽车客运站是城市变迁的缩影，也承载着许多人的故事和情感。长途大巴承载了无数人淘金的梦想。对于外来人口而言，往日旧梦承载着很多美好的回忆，将在每一次返回故乡的时候被想起。
汽车客运站或许不再是我们出行必选之地了，但它仍然值得我们怀念和尊重。
完