上海英伦汽车新车价格有哪些含义？，

价格屠夫特斯拉到底想干什么？

车圈段子年年有，今年的第一个来自特斯拉：特斯拉车主带朋友去维权，结果朋友没忍住诱惑，自己现场下单买了一台。

义愤填膺，为兄弟两肋插刀；降价真香，为捡漏插兄弟两刀。

让韭菜流泪，让同行心碎？谁说特斯拉的又双叒叕降价带来的只有伤害了车主、扰乱了市场的戚戚复长悲？这不，还有笑咧了嘴、笑开了花的这位特斯拉车主的“龟儿子”朋友。

特斯拉降价事件告诉我们一个人生道理：交友需慎，远离“老六”，毕竟，没有人可以阻止得了特斯拉的降价，但是你却可以避免损友……

当然，段子毕竟是段子，看后一笑了之，而更值得我们去追寻的在于，价格屠夫特斯拉到底意欲何为？

“我比当今任何还在世的人都更了解制造业”

狼堡城下，德国心脏，特斯拉柏林超级工厂内，机器轰鸣，不舍昼夜。

工厂的一个告示牌上这样写道：“我们的团队获得了机器人大军的鼎力支持，这些机器人可以执行焊接、铆接和粘合汽车部件等任务。凭借超高的精度和快速的运动，每隔45秒就能生产一辆Model Y的车身。”

“机器人大军”五个字，虽然看起来足够不明觉厉，但在汽车制造中早已不是什么新鲜事，这段话真正的牛逼class之处在于下半句——每隔45秒就能生产一辆Model Y的车身。

以BBA为首的德国同行们的用时时间普遍在60秒至70秒。人类汽车工业百年以来，汽车从未有如此创纪录的速度驶下装配线。

特斯拉的功力，从不仅在于车辆本身，而是软件工程以及制造方式的协同狂飙。柏林工厂内，前后一体式的铸造技术，为车辆减少370个零部件，淘汰了600多个机器人；2.0时代的Model Y的电池包不在有模组，而是铺面了续航能力提升了16%的4680电芯；

甚至，为了制造一种机器，特斯拉常常会专门制造出另一种机器来制造它……

一个又一个的工程奇迹不断上演着——和车辆本身相比，特斯拉真正的可怖之处在于强大的工程制造能力。

马斯克一度曾念叨过这样一句话：Prototype is easy，production is hard。即——造原型车易，造量产车难。

但特斯拉正是凭借着强大的工程能力以及在各国政府间的纵横捭阖，建了一座又一座工厂，用以往人们几乎想象不到方式，像下饺子一般生产特斯拉。

“我比当今任何还在世的人都更了解制造业。”这是马斯克在TED 2022大会上的豪言。

实事求是地讲，我从不喜欢个性张扬怪诞的马斯克，但他总能将吹过的牛变为现实；我也不喜欢每次为降价喋喋辩解的陶琳，但她的微博也确实值得一读，尤其是上半句。

面对中国汽车工业，我们往往总是易于陷入自卑抑或自负的两个极端。尤其是频发的“刹车门”事件，几乎让“批特损特”成为坊间舆论里的一种政治正确、潮流所向。

但纵然是自主品牌如此高歌猛进的今天，特斯拉依然有着自己的优势所在，比如说：

完善的超充网络，在特斯拉看来，只要充电速度足够快，便不存在里程焦虑；

地表最强的高阶智驾，即使它始终坚持被一众搭载了激光雷达的车企所鄙视的纯视觉方案；

强大的三电集成度，从镂空出前备箱以及极低的电耗便可见一斑。尤其是电机技术，即使它正在被后起之秀Lucid所超越，但至少至今为止你能买到的地表最快的全球量产车型，依然是Model S Plaid。

强大的加工制造能力加上庞大的规模化效应，使得“成本”二字在特斯拉眼里就像是海绵里的水，想挤多少就挤多少。高达27.9%的利润率，使特斯拉与一众哭喊着巨额亏损的同行们形成天地云泥之别，不仅成为中国唯一一家正向盈利的车企，且依然保留着很大的价格继续下探空间。

届时，不知道那位车主的“老六”朋友慌不慌？

化用贺炜的一句热词：真香只是暂时的，降价才是主旋律。但如何面对降价，却把人分成了不同的样子，有人愤而维权，有人幸灾乐祸，有人吃瓜看乐，也有人打着替朋友维权的幌子偷当“老六”……

有了卓绝实力，便有了定价权，对于特斯拉来说，人们相不相信陶琳所说的第一性原则并不重要，重要的是它可以给自己的降价行为找无数种理由，什么车主维权，它闹任它闹，清风拂山岗；什么同行抹黑，他妒任它妒，明月照大江！

再不济，特斯拉法务部伺候。

从特斯拉到蔚来，从理想到小鹏，在新能源逐鹿中叱咤一方的枭雄，哪一个不是毁誉参半、争议满屏？

当然，以上这些并不足以成为特斯拉降价的必要充分理由。“快听，有傻子说成本降了售价也得跟着降？”传统豪华品牌几十年来笑而默语。

盛年不再来？

或许是因为特斯拉的热点制造能力太强大，太频繁，以至于人们似乎忘了在这波降价热搜仅仅十几天前，特斯拉还因另外一事上过热搜——上海工厂停工。

当然，自始至终特斯拉都没有承认过自己是停工。毕竟，特斯拉的事，能叫停工吗？无非就是产线维保、工人修整，无可厚非。

但仅仅十天后，人们便看到了特斯拉的史无前例的大降价。

人们似乎嗅到了某种熟悉的“命数更迭，盛极而衰”味道。

根据相关统计机构显示：截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆；而中国市场的在手订单量则从17.6万辆下降至5879辆。

而自去年7月在上海超级工厂完成改造以后，特斯拉的年产能却达到了110万辆。这意味着，特斯拉手里的订单，还不够上海工厂开足马力生产两天。

而产能大幅上升，订单却大幅下降，面对困境，降价促销总比停工停产划算。

同时，再强悍的独虎，也招架不住群狼的围攻。

4年前，初入车媒、一贫如洗的我，曾偷偷用一辆借来的Model 3公车私用接了趟顺风车。时光荏苒，我至今仍然忘不了那个闷热的午后，那哥们从厂区走出来后看到车的满目诧异与惊喜，一上车，他就迫不及待地问了起来：“兄弟，咋都开上特斯拉了还跑顺风车？”

那一刻，我的虚荣心得到了极大满足，也感受到了同事们乐此不疲的原因。唯一的遗憾在于没有接到一个拜金的妹子。

同样难忘的，还有我将卡片钥匙递到新同事小黑手里并告诉其可以通过刷A柱解锁时，他瞳孔里放射出的那种没见过世面的好奇……

4年前，当满大街还跑着200公里的猪鼻标北汽新能源时，特斯拉在国人的眼里，是高级货，是时尚品，是常人能得几回驾的顶流物。

但仅仅4年以后，如今只道是寻常，当Model 3、Model Y也开始满街跑以后，它也就回归了人间草树、寻常巷陌。甚至活成了燃油车主口中的不屑与鄙夷——什么玩意像大黑耗子一样“噌”一下子过去了？

当国产全面崛起，当自主争鸣齐放，褪去了光环的特斯拉，也就只是特斯拉而已，它不再具有高端性、唯一性、稀缺性。

虽然时至今日特斯拉仍然保持着一些技术领域以及工程制造上的领先，但消费者买的并不是技术本身，而是产品体验，纵然你智驾无敌，但车机导航远不如国产品牌方便好用；纵然你操控不俗，但总有人觉得你的底盘悬挂调得过于生硬；纵然你的颜值造型曾惊艳了一段时光，但在国产品牌审美普遍突飞猛进的今天，已然泯然众“车”……

更可况，特斯拉的主力车型Model3以及Model Y已经到了产品末期，尤其是Model 3，已是一款发布了7年、入华了5年的老态龙钟之作，纵然能够凭借着特斯拉的品牌惯性廉颇尚饭，在其号召力、影响力，早已不复当初。

不过，纵然如此，你也并不能用“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”一类的词来形容特斯拉，因为它从未成为弱柳、成为枯枝。不管是降低逼格，还是降价换量，都是特斯拉的主动为之、乐见其成。纵然成为特斯拉的韭菜只是时间早晚问题，但现阶段面对22.9万的Model 3，赵本山的《卖拐》声再一次幽幽传来——还要啥自行车？

做品牌还是做终端？

争渡，争渡，惊起一滩鸥鹭。

站在人类新旧能源转换的风陵渡口，以领跑之姿的特斯拉，本是不必争的，但奈何，朝来寒雨晚来风，林花谢了春红，太匆匆：

2023，国补取消，政策的东风骤停后，那些以往在油车电车之间摇摆不定的人，最终是否会回流拥抱向声浪与燃擎？

同样是在政策的大棒加甜枣下，中国新能源车型在短短几年内快速飙升至30%的渗透率，虽然长远角度来看仍有提升的空间，但囿于经济下行人们的荷包空空，短期内是否透支了未来仍未可知。

就像马尔克斯在《百年孤独》中说的，生命中曾经有过的所有灿烂，终究需要用寂寞来偿还……

再加上原材料成本的上涨，面对焦虑与未卜，当电动群雄们纷纷围坐在一起商量对策的时候，特斯拉却直接上来掀了桌子。

退一万步讲，别说是27.9%的利润率的兜底大手，就算是不赚钱，特斯拉依然玩得转。在很多人看来，特斯拉的发展逻辑正渐渐地从品牌思路向终端思路转变。

亦或许，从一开始马斯克就打算这么做了。

何谓品牌？即，品牌形象至关重要，大部分时候，即使弃掷逦迤也不会轻易促销，更何况大出血般的巨幅降价。特斯拉引颈自割的行为，不仅我们看不懂，车世江湖的其他大佬也看不懂，比如说，在李斌看来：特斯拉不断降价是损害用户利益的事情，是割韭菜，蔚来就不会降价。

因为，李斌做的就是品牌。所以我们看到了，蔚来从不降价。

那么，何谓终端？即，汽车只是一个载体，特斯拉的盈利来源并不靠车辆本身，而是软件服务，比如说FSD的按年付费。事实也已经证明，特斯拉FSD是唯一一个在产品及商业上同时获得成功的软件服务：目前，有超过285000名北美客户购买了FSD，即使它仍然争议连连。