大众汽车电动化转型的思路，看明白的人还不多
如今，对于传统燃油车巨头电动化转型这一独特命题，值得讨论的地方有很多，但真正值得关注的车企只有大众汽车集团。
2022年7月22日，强硬推动大众集团电动化转型的改革派CEO迪斯，突遭“政变”，就在大众集团软件部门CARIAD的会议现场，迪斯收到了下课通知：“你即将下台，公司给你留了24个小时，尽快做出回应。”要知道，这比“劳动合同”上签的时间，要足足提前了3年。
奥博穆与迪斯
取代迪斯的是保时捷CEO奥博穆，是大众集团内一手培养出来的“自己人”。一时间，“人走茶凉”“人亡政息”“大众转型宣告失败”等评论充斥着媒体的字里行间。
但最近大众的频频动作，证明几乎所有媒体的预测都错了。
6月 21 日，大众汽车集团在霍根海姆赛道举行了资本市场日(Capital Markets Day)，在大会上，大众再次坚定了电动化转型的坚强决心。
对此，本文删繁就简，直击本质，看看大众的电动化转型的根本思路到底是什么。
大众，正在走向三星模式
大众转型的思路，像极了三星。
众所周知，在智能手机替代功能手机的历史震荡中，诺基亚轰然倒下，但鲜为人知的是，当时还有一家企业也面临着同样的危机，那就是三星，作为功能机时代全球市场份额第二的手机企业，它完成了跨越，并且在智能手机时代，拿到了全球市场份额第一的位置。
你没看错，尽管崇拜苹果的人很多，力挺华为的人也很多，尽管三星手机在中国市场已经没有存在感了，但全球市场份额第一的手机企业，却是三星。
为什么三星能做到？
有一个词叫“暗能力”，简单来说，你做一件事，会培养出其他的能力，这些能力眼下虽然不能变现，但是也许在未来会有一天，你会凭借这些暗能力，找到新的业务和赛道。比如阿里巴巴因为举办“双11”，为了应对巨大的流量，所以它的网络技术能力很强，这一暗能力，为现在的阿里云奠定了基础。
而三星之所以能做到全球市场的份额第一，根源在于三星几乎掌握了手机生产的全产业链，这是国内手机厂商甚至苹果都不具备的能力，即使它失去了中国市场的全部份额，也能活得很好。
而当下的大众，走的正是三星模式。
首先，作为一家上百年的汽车帝国来说，它的暗能力，也是协调庞大产业链的大规模运作能力，利用自己的资本优势，深度绑定中国产业链，至于在中国市场的份额，则能争一分是一分，
其次，当深度绑定中国产业链后，大众能够可以利用最先进的技术，奠定自己在全球市场的优势。
大众的三大关键动作
理解了大众转型的根本战略后，我们也就能读懂大众的三大关键动作的真实含义。
首先，技术平台重新调整，最新SSP纯电平台2026年落地。
我们都知道，传统燃油车巨头电动化的转型意志是否坚决，就是看它是否斥巨资打造了电动化开发平台。
在大众汽车投资者报告会上，奥博穆披露了旗下最新纯电平台SSP的进展，该平台将于2026年落地。这是继之前600亿欧元电动化开发平台MEB之后的最新平台开发计划。
根据官方公布的信息，SSP平台车型可支持160-1740Ps的功率区间，可以落地L4级自动驾驶技术。此外，该平台车型将配备大众子公司Power CO的电池，可在12分钟内将电量从10%充到80%。
至于新平台将采用的Power CO电池，也将采用标准化的电芯，在实现规模化经济的同时，拥有最大程度的灵活性和竞争力。此外，该电池特定的化学成分还可根据不同细分市场的要求进行定制。
官方数据显示，未来五年大众汽车集团的投入已经上涨到了1800亿欧元。
而对于传统内燃机的投入，大众汽车集团正在逐步缩减。到2027年，集团整体的投资比例将降至11%以下；到2030年，这一比例将降至9%左右。
其次，是深度拥抱中国产业链。
众所周知，大众在智能化方面的能力，一直广受诟病。
2020年8月，大众的OTA模块，不堪重负，难以给即将交付的新车ID.3安装系统软件，结果只能让大众的工程师连夜加班手动更新。这一尴尬窘境成为大众乃至整个欧洲汽车产业的缩影——由于错过互联网时代，欧洲本土根本没有能够胜任智能化转型的互联网技术公司。
更广为流传的是，今年大众高层在参加完上海车展后，德国本土的软件团队集体失业。
这就是欧洲燃油车巨头想要转型的先天不足。这一原罪性的缺失让许多分析人士认为，欧洲的智能化根本没戏。
但是这不意味着大众只能干瞪眼，大众的策略很简单，深度拥抱中国最先进的智能驾驶产业链。
2022年10月13日，有一条产业界的大消息，那就是大众汽车集团宣布投资24亿欧元，折合人民币168亿元，旗下的软件公司Cariad与地平线成立合资企业，大众占股60%。
2023年5月28日，大众正式官宣，大众安徽项目计划总投资231亿元人民币，包括生产基地与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。
要知道，合肥是中国新能源汽车零部件企业，还是智能网联产业链的重镇，素有“合肥模式”之称，蔚来、比亚迪等车企在此都有重要布局。
对于大众来说，在合肥，无论是智能化，还是供应链体系一体化和本土化，都可以在这里更快实现。
而在投资者大会上，大众宣布在合肥的投资，不仅是一个研发中心，还将成为 “全网络电动汽车开发、创新和采购的新中心"。据介绍，该研发中心将整合车辆和零部件的开发、采购，从而使新产品和技术的开发周期缩短30%。
简单回顾一下历史，我们会发现，奥博穆与迪斯的思路，一脉相承，既然本土软件团队不给力，那就是继续发挥资本优势，买买买。
2019年与哈曼早在软件App方面合作，2022年与博世和Mobileye在智能驾驶方面合作，与高通在芯片方面合作。直到现在，在中国斥巨资与地平线在智能驾驶方面合作，与中科创达在车联网以及娱乐系统方面进行合作。
最后，是制定相对的全球市场销量目标。
对大众来说，重点当然是拿下北美和中国市场。
要知道，大众披露的2023年第一季度财务业绩中，营收增长22%至760亿欧元；营业利润为57.5亿欧元，营业利润率为7.5%，在多个市场获得了爆发性增长。欧洲销量同比增长68.1%，美国销量同比增长98%，其他地区销量同比增长37.1%。
也就是说，大众电动车除了在中国折戟沉沙，在海外市场，已经可以和特斯拉掰手腕了。
首先来看北美市场，作为全球汽车第二大汽车市场之一，大众北美的销量份额只占到大众全球的10.5%，这与大众全球第二大汽车品牌的地位是眼中不相符合的。
主要原因是，大众品牌的产品与北美市场的需求错位。大众品牌以轿车和紧凑中小SUV为核心产品，但北美市场消费者更喜欢的是中大型皮卡以及SUV。
因此，在2021年前后，大众集团通过子公司收购了北美的农用机械公司Navistar 以及其经典皮卡和SUV “Scout”的 商标，并计划通过本地公司投放适应的产品，来进一步扩大大众在北美的市场份额。
其次看中国市场。
那么在投资者大会上，面对激烈竞争的中国市场，大众的目标是“国际品牌第一，全市场前三”。这对制霸多年中国市场的大众来说，显然是认怂了。
2022年中国市场在大众全球的份额为39%，已经超越了欧洲本土市场成为大众集团最大区域市场。也就是说，尽管有庞大的海外市场做支撑，但大众必须守住中国市场，所以大众反复强调，变革的核心，都是为了扭转大众在中国市场的不利态势。
尽管和三星走的是一样的路子，但决不能重蹈三星在中国的惨败覆辙。
对于大象来说，如果一次转不过身，那就再转一次。
从2021年以来，大众在改革的道路上没有停止脚步，作为业界高度关注的标杆性企业，从不被看好，到改革进入深水区，一步步走得很稳，相比于日本车企的冥顽不灵，大众更有可能在未来五到十年，完成华丽的转身。