作者：玩车情报
蔚来和特斯拉，换电和超充，谁才是未来。一个互联网上经久不衰的讨论问题。
今年年初蔚来宣布，宣布将2023年换电站建设的目标从新增400座提升为新增1000座。截至2023年3月15日，蔚来已在全国布局1322座换电站。
而更多的车企似乎选择了超充的方案，特斯拉V4超级充电桩最大充电功率可达350kW。小鹏、零跑、比亚迪、吉利、长城、极狐、华为都选择了超高功率快充的方案，特斯拉最开始也曾经尝试过换电的模式，但是最终宣告放弃，特斯拉中国方面曾表态“不看好换电模式”。
从当前的补能体验来说，换电模式是要远胜充电的，再快的充电功率，在目前完整充满一块电动汽车电池的时间都要1个小时，很多车企很鸡贼地只写了30-80%的充电时间，但是殊不知，电动汽车充电最慢的往往都是90%以后的涓流充电。而换电站只需要3分钟，就能把一块充满电的电池，换到你的车上，你甚至都不需要下车。
但是从未来前景来看呢？我要把这一票投给快充。
换电模式和充电模式的思路是不同的，换电是直接把解决思路放在了电池本身，这种模式最大的问题是，电池标准很难统一，也许一个地区的营运新能源车可以做到接口和标准统一，但是不同品牌之间，统一电池参数、大小、标准，难如登天，因为电池是新能源汽车最核心的零部件，这就像是燃油车统一发动机或者变速箱，其他车企很难接受蔚来汽车目前的电池标准。
因此换电模式虽然短期来看，可以高效率补能，体验完胜充电，但是瓶颈非常明显，而且换电模式的投入成本，远超充电站。
正如很多人所说，超高功率快充方案也不是没有缺点，最大的问题就是，对于配电网的冲击太大，需要庞大的资金投入，来提高整个地区配电网络的功率。但是这个问题不是无解的，那就是配置储能，用储能化解对配电网的冲击。
特斯拉最新落成的太阳能V4超级充电站，可储能3MWh；广汽埃安的光伏发电+智慧储能；小鹏搭建的储能300kW充电桩，其实都是这个思路，原理很简单，在晚上的用电低谷期，储电6个小时，在白天的用电高峰期，再满负荷放电，最大程度缓解对于电网的冲击。
另外，还有虚拟电站的技术，也能一定程度上解决这个问题，而且要比储能站更为前沿，简单来说，就是把每一辆电动汽车变成一个微型储能站，不仅能够充电，而且能够放电，根据电网的负荷动态调节，可以做到毫秒级的调节速度，当电网负荷大的时候，电动汽车就向电网放电，当电网负荷低的时候，就正常充电。这个方案已经在无锡落地，实际上可以很大程度上解决，高功率快充对于电网负荷高的问题。
无论是储能站，还是虚拟电站技术，所需要投入的成本都比较高，但是，快充方案的一大好处就是，接口通用，相比单一品牌内部的换电体系，该花大力气投入哪个，应该不难选吧？
有人说，快充站+储能站，和蔚来汽车的换电站+充电站不是一个道理吗？换电站不也能做储能站吗？但是问题是，储能站用的是钠离子电池，或者梯次淘汰的锂电池，蔚来汽车的换电站，可是车辆上的电池包，这成本有可比性吗？
短期来看，我更喜欢换电站的补能体验，但是长期来看，我更看好快充技术。还是那句话，如果任何车企的补能体系，只能限于本品牌的车型使用，没有普适性，那么很难成为电动车补能的终极解决方案，咱们拭目以待。
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