车市寒冬下，日系车企如丰田、本田跑赢大市销量逆势上扬，成为众多车企羡慕的对象，但又有谁记得，那个曾经风靡一时的日系车企——三菱汽车，表现却要暗淡得多。

说到日系车企，其实三菱汽车是拥有最悠久的造车历史，早在1917年，三菱就加入了汽车行业，成为第一个日系车企，比丰田、本田诞生得更早，随着Lancer系列车型在世界拉力赛（WRC）赢得了足够的名气，Pajero（帕杰罗）在达喀尔拉力赛上不断夺冠，三菱汽车可以说到达了一个巅峰状态。

而部分自主品牌能有如今这般辉煌的成就，更应该好好感谢三菱汽车的“支持”，国内的汽车工业起步较晚，自主品牌车企逃不过逆向开发这一条路，像吉利、长城、奇瑞等起步阶段几乎都是直接采购三菱的发动机，三菱发动机成为当时的香饽饽。

就是这么一家车企，早期在国内市场混得风生水起，乃至国际市场都影响力十足，在如今车市寒冬的大背景下，似乎抵挡不住淘汰赛的杀伤，要不是在国内选择和广汽抱团，我想，三菱汽车在国内消费者的心中只会定格在从前，我们可以明显的感觉到，三菱在国内的地位一直在走下坡路。

具体到国内的销量数据来看，今年上半年三菱的总销量为6.2万辆，同比下降了17%左右；而丰田上半年累计销量达75.6万辆，同比增长接近12%；本田今年上半年累计销量为74.54万辆，同比增长近22.38%，三菱与两田的销量形成了鲜明的对比，且走势是下降的。在今年销量逆势上扬的广汽集团内部，广汽三菱也不幸成为了拖后腿的角色，无法与广丰广本相提并论。

不走寻常路

对于跨国车企来说，没什么比在国内找到一家可靠的合资伙伴更事半功倍的事情了，那些在国内能站稳脚跟的跨国车企，都是有着强大的靠山作支撑，如广汽、一汽、上汽等，但是三菱就比较飘忽不定了，作为最早进入国内的日系车企，其跟国内多家企业都有过合作关系。

在早期，长丰汽车、东南汽车、北京吉普都曾生产过三菱的车型，在2003年，三菱汽车更是达到了14.5万辆的销量顶峰,稳坐日系车的No.1,再加上航天三菱以及东安三菱两家发动机制造厂，光靠通过出售发动机和专利就赚足了钱，哪会懂得未雨绸缪。

不过，三菱在中国还没有一个完整的销售网络，其十多万的销量都是通过东南、哈飞、北京吉普的销售渠道去销售的，要想进一步扩大发展是比较困难的，这与2000年之后，丰田、本田等车企在国内和一汽、广汽等组建合资公司，大量建设工厂、投放国产车型和铺建销售网络的打法是截然不同的，三菱很明显是没充分考虑到以后的道路该怎么走。

另外一点值得注意的是，除了帕杰罗、速跑、欧蓝德之外，其他与三菱有着血缘关系的车型都不是挂着三菱的车标销售，这对其品牌形象的塑造是不利的。

最终让三菱走上了下坡路的是车型更新换代速度过慢，以及频发的质量问题，帕杰罗的实力我们毋庸置疑，但是没能跟上时代的步伐，没能读懂现在消费者的需求，科技配置少、舒适性差、动力总成老旧、价格还高居不下。这一代车型从2006年至今，已经过去了13个年头，老态龙钟的帕杰罗最终还是放弃换代于今年在日本正式停产。

再加上2000年之后，三菱在日本、中国都负面缠身，01年和08年帕杰罗均因为制动系统缺陷而发起召回，到后来北汽选择终止与三菱的合作，东南、长丰的实力又远不如一汽、北汽，导致三菱产品投放速度变慢，这样的恶性循环最终导致三菱在国内是处于熄火的状态。

广汽三菱的危机

现在看来，三菱汽车的影响力早已不比当年，戈蓝、蓝瑟、翼神等纷纷停产，早已放弃轿车市场，而当年的“王炸”EVO和帕杰罗也早已成为绝唱，10年前以质量可靠、技术成熟著称的三菱发动机，如今已成为落后的代名词，三菱汽车在国内最后的希望无疑是广汽三菱。

在广汽重组长丰汽车的基础上，2012年，广汽三菱挂牌成立，但这也一度错过了其在中国最好的发展时期，虽然是遇上了SUV市场大爆发的年份，但无奈产品矩阵的不完善，自成立到现在的广汽三菱，始终不温不火，连续的产品口碑，没能很好地建立起来。

广汽三菱的首款车型是劲炫ASX，一款对标逍客的紧凑型SUV，自2013年国内上市后至今没有换代，只进行过中期改款，没有实际性的改变。令人疑惑的是，三菱难道忘记自己曾经是怎么在中国没落的？劲炫ASX 11.48万的起售价看似很低，但只为了拉低价格门槛，主销版本车型却去到了14.98万，关键一点，全系没有ESP。在SUV遍地开花的今天，竞争力已然不足。

一般来说，一款车型2-3年一改款，5-6年一换代，如此来看产品力低下的劲炫ASX，如今月销千余辆的成绩也没什么奇怪的，不要说对标逍客了，更低的价格买缤智或者XR-V难道不香吗？连丰田本田都不断加快改款换代的节奏，不知道广汽三菱是哪里来的自信？

历经初创期较为快速的增长之后，如今，广汽三菱再一次面临着车型老旧、产品矩阵不完善的困境，具体到车型，广汽三菱目前拥有欧蓝德、劲炫、奕歌三款燃油车型，虽然2018年取得144018辆、同比增长23%的销量成绩，但令人尴尬的是，欧蓝德单车型销量就占据了105621辆，这样是非常危险的。

单打独斗能自救？

放弃轿车市场，集中精力主攻SUV市场，这样的产品战略是没问题的，以长城为例，哈弗系列SUV早已成为家喻户晓的车型，H6更是稳坐SUV销量的冠军宝座。哈弗系列SUV的成功离不开完善的产品矩阵布局，各级别车型都有所布局且选择性丰富、价格区间分布合理，大大覆盖了消费者的购车范围，在众多车企中也是个独特的案例。

而反观广汽三菱，并不具备这样的实力，劲炫ASX月销千余辆早已岌岌可危，奕歌月销两千余辆的表现并没有给广汽三菱带来多大量的提升。今年1-8月，广汽三菱能实现累计销售87949辆，同比微增1.64%，在跌跌不休的车市中已经是值得表扬的，唯一不足的是，单打独斗的欧蓝德就拿下52583辆的成绩，且同比下滑28.7%。

只依靠欧蓝德一款产品，新品的导入慢且效果不明显，新能源车销量几乎可以忽略不计，而SUV的市场热度又有所下降，尤其是2016年上市的欧蓝德仍没有中期改款的意思。毕竟，消费者都是喜新厌旧的，产品少、更新换代速度慢是很容易被时代所抛弃的。广汽三菱在产品布局上的固执与犹豫，或将继续拖累自身。去年10月，广汽三菱位于长沙的发动机工厂正式投产，官方介绍其一期产能可达20万台，显然，广汽三菱自身的销量无法让发动机工厂产能饱和。

作为后来者，欧蓝德有着不错的起点，但未能持续维持良好的质量口碑，反而在2018年因为制动系统问题而发起召回，这对于一款上市才两年多的车型来说，会给消费者留下了一个不好的印象，有消息称，明年中期改款的欧蓝德将与下一代日产奇骏共享开发平台，并增加1.5T动力系统，是比较有看点的，对于广汽三菱来说成败在此一举，能否引进也是值得商酌。

再者，对于广汽集团而言，丰田、本田等有着更大体量，而且也有着足够的技术和产品持续输出，体系力极强，相反，停滞不前的广汽三菱，则称为集团较为鸡肋的存在，再这样下去无疑是会被逐渐边缘化，而三菱在雷诺-日产-三菱联盟中，亦有这样的趋势。

如今的三菱，可以说起了个大早，赶了个晚集，品牌战略失误，未能先声夺人建立优势，产品也过于单一，目前只有欧蓝德、劲炫ASX、奕歌这几款车型，未能建立完整的产品矩阵。若品牌影响力越来越弱，加上竞争的加剧，以及各种挥之不去的黑历史，在国内，三菱很可能将风光不再。

作者 / 嘟嘟