汽车产能两极分化，应因势利导
2023年5月11日，中国汽车工业协会发布了相关数据：1-4月，汽车产销分别完成835.5万辆和823.5万辆，同比分别增长8.6%和7.1%。显然，整体上汽车行业保持良好发展势头。至今，中国汽车产销量已连续14年位居全球第一，新能源汽车产销量已连续8年位居全球第一。同时，近年来汽车产业向电动化、智能化和网联化转型，又掀起了新一轮汽车项目投资热潮，汽车产能规模不断扩大。由此，汽车产能问题再度成为业内关注点。
在传统燃油车和新能源车市场处于此消彼长的大背景下，汽车行业产能与销量不平衡问题备受关注。汽车产业实现高质量发展，其中一个重要事项就是合理利用产能。2022年4月，潍柴集团董事长谭旭光曾公开说：“新能源的整车特别是乘用车将会出现一次灾难性的产能过剩。”这对我国汽车企业尤其新能源汽车企业予以警示：谨防产能过剩。
按需做好汽车产能布局，既是战术活，也是战略活；既涉及汽车企业利益最大化问题，也涉及汽车产业长期健康发展问题。从实践来看，若过度闲置产能，则意味着资源浪费，也可能带来汽车市场非良性竞争，不利于行业有序发展。据中国汽车工业协会数据，2021年统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业超过50家，其中近20家处于停摆状态，月生产量为0。显然，其中相当一部分企业产能存在过剩问题。
2022年全国两会期间，全国人大代表、时任长城汽车总裁的王凤英提交了《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》。其中指出，中国汽车工业发展存在一些不可回避的问题，如整体产能利用率低、闲置产能规模加大、新能源汽车产能过剩加剧等。
其实，汽车产能是否过剩一直是业内较为隐忧的话题。业内对这个话题常常不愿多谈。
燃油车产能利用率处于下滑态势
汽车行业有一种现象：一边是产能不断扩张，一边是产能又闲置。但业内对汽车产能是否过剩有不同看法，有人认为产能过剩，有人认为不必担心产能过剩问题。
那评判汽车产能是否过剩的标准是什么？欧美国家将产能利用率作为评判产能是否过剩的重要指标。其中，产能利用率正常值区间为79%-83%；超过90%，则产能不足；低于79%，则可能存在产能过剩现象。
从传统燃油车角度看，其产能利用率总体呈现下滑趋势。据乘联会数据，燃油车销量从2017年的2365万辆降至2021年的1780万辆，产能利用率不断下滑，截至2021年底，乘用车产能利用率为52.47%。
这背后的一个重要推动因素是汽车市場大洗牌。据公开资料，中国汽车市场现存约148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个。2023年5月8日，长安汽车董事长朱华荣说：“未来2-3年，我保守预计，60%-70%的品牌将面临关停并转。”“过去三年，已关停并转的品牌达到了75个。”2022年，他曾表示，这些“关停并转”的燃油车品牌将产生大量闲置生产线。中国汽车工程学会名誉理事长付于武也认为，中国市场再大，也容不下几百家整车厂，无论自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验，没有品牌、核心技术、资本的车企将纷纷倒下。
传统汽车市场已进入存量竞争阶段。近年来一些汽车品牌被迫“出局”，比如众泰、长江、力帆、华泰、宝沃、猎豹、赛麟、奇点以及铃木、雷诺、讴歌等，还有一些新能源汽车品牌也面临这种处境。由于退市机制落地执行难，所以陆续堆积了一些“僵尸企业”和无效产能。其实，2020年11月，国家发改委启动过对国内新能源汽车产能首次摸底，宣布全面清点5年内的投资项目。其目的是遏制盲目上马的新能源汽车整车制造项目。据公开资料，2015年我国乘用车产能利用率为81%，商用车产能利用率仅为52%。据世界汽车组织（OICA）数据，2020年，中国汽车工厂（轻型车）产能为4804.93万辆，产能利用率为52%，产能过剩相对严重。
2001-2022年中国汽车销量及增长率
注：历史年度数据为当年发布数据。数据来源：中国汽车工业协会
2020年12月，时任国家发改委产业协调司处长的吴卫在一次研讨会上表示，2019年汽车产能利用率比2017年下降近20个百分点，产能利用率低于20%的企业数量占到30%左右。他表示，我们的产能利用率水平比较低，即使不能叫过剩产能，至少叫无效和低效产能；“僵尸企业”占据大量市场资源，治理应该加快。早在2016年9月，国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文曾表示，“十三五”时期汽车行业整体发展有结构性矛盾，可能出现供大于求，甚至出现严重的产能过剩问题。
从整体来看，目前燃油车产能处于相对过剩状态。比如有的合资品牌不仅燃油车产能利用率快速下降，产能利用率甚至低于40%，而且其新能源车产能利用率也不高。
其实，早在2004-2005年，汽车产能过剩问题就曾引起业内关注。据公开资料，2006年，我国汽车产销量约720万辆，产能超过1000万辆。2015年，汽车产销超过2400万辆，产能达到4000万辆，产能利用率约60%。国家统计局数据显示，2019年上半年全国汽车产能利用率为77.2%，同比下降3.8%。
比亚迪从2022年3月起停止燃油汽车整车生产，专注纯电动和插电式混合动力汽车业务。有媒体统计，目前全球有超过15家汽车企业公布了燃油车停产时间表。
据乘联会数据，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%。截至2021年底，乘用车产能利用率仅为52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企达29家。截至2022年底，乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48%；当年有销量的企业为84家（共有122家），合计产能约3883.8万辆，占总体产能利用率的60.17%，其余38家企业约有405万辆产能完全闲置。
同時，一些汽车企业在加速电动化。比如，比亚迪从2022年3月起停止燃油汽车整车生产，专注纯电动和插电式混合动力汽车业务。有媒体统计，目前全球有超过15家汽车企业公布了燃油车停产时间表。
但业内对是否需要“禁燃”有不同意见，其中一种观点是，没有必要“禁燃”，燃油车发展应该由市场决定就可以。可以预见的是，传统燃油车产能需求将进一步被压缩，因此处理好燃油车产能问题需要提上议事日程。
新能源车产能问题争议较大
从新能源汽车角度而言，业内对其产能是否过剩问题争议较大，有两种不同观点。
一种观点认为，新能源汽车产能存在过剩问题。
从市场发展轨迹来看，2015年前后各类资本大量进入新能源汽车领域，新能源汽车项目遍地开花，加之传统汽车企业向新能源转型，导致新能源汽车整体产能迅速扩张，加剧了产能过剩。据公开资料，2015年至2017年，新能源汽车整车生产项目落地超过200个，产能规划超过2100万辆。
赛迪智库曾披露，截至2020年底我国新能源汽车总产能达到2669万辆，但当年销量仅为136.7万辆。在2019年达沃斯年会上，中国能源政策研究院院长林伯强也指出，中国电动汽车市场存在两大问题：过于分散，产能大幅过剩。有人统计，到2021年初造车新势力超500家，但仅有少量企业实现量产交付。据乘联会数据，截至2021年底，在乘用车产能总体过剩的情况下，有1046万辆在建产能陆续建成投产，主要为新能源汽车产能。赛迪研究院预计，到2025年我国新能源汽车总产能预计达到3661万辆。
但乘联会秘书长崔东树接受采访时表示，新能源汽车高速增长，消化较容易，需要较大产能，而且不同企业差异较大，带来部分产能放空。
另一种观点认为，新能源汽车产能总体上不存在过剩问题。
2023年2月，工信部原部长、全国政协经济委员会副主任苗圩表示，目前中国新能源汽车产能总体上看并不存在过剩问题，但有些地区、有些企业的产能是过剩的，局部投资过剩不代表整个行业产能过剩，而且产能建设需要一定周期。3月，工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，电动车逐渐替代燃油车是大方向，但不必过分担心新能源汽车产能过剩，关键是抓好产品结构和质量品牌优化，主要依靠优胜劣汰的市场法则去调控。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教也指出，目前国内新能源汽车领域存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。
我国新能源汽车市场正保持高速增长。据中国汽车工业协会数据，2022年新能源汽车市场渗透率为25.6%，而2023年1-4月新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场渗透率达到27%。显然，新能源汽车市场发展潜力巨大。
汽车产能呈现三大特点
站在长线角度看，汽车产能会有一个动态的调适过程，以顺应市场发展需要。汽车企业也在这个调适过程中优胜劣汰。目前国内汽车行业在汽车产能方面呈现以下三大突出特征。
首先，电动化转型加速燃油车产能利用率下滑。
如前文所述，2022年新能源汽车市场渗透率为25.6%，而2023年1-4月达到27%。未来，新能源汽车市场渗透率还将继续扩大，这也意味着燃油车产能利用率将继续下滑。比如，有的合资品牌产能利用率极低，甚至宣布退市。目前合资品牌的产品还是以燃油车为主。从整体产能利用情况看，2023年合资品牌普遍进入衰退状态。有人预判，其中德系、美系和韩系品牌的产能利用率将普遍低于50%。
在于清教看来，产能过剩风险不确定性因素在于传统燃油车向电动化转型。他指出，传统燃油车市场已进入存量竞争阶段，市场销量增长乏力，产能利用率较低，不少传统车企都选择将旗下部分燃油车生产厂改造成新能源汽车生产线，或者燃油车与新能源车并线生产。而且，随着新能源汽车市场渗透率不断提升，这一趋势或持续深化。
王凤英也建议，要引导汽车产业发展立足现有产能，鼓励传统燃油车企业积极调整产品结构、加大对纯电动技术的研发投入，鼓励符合条件的优势企业兼并重组产能利用率低或特别公示企业，通过升级改造为智慧工厂的形式充分对现有产能进行开发利用。
其次，汽车产能呈现结构性过剩或差异。
从汽车行业来看，产能过剩或差异呈现结构性特征。有的企业产能过剩，有的企业产能不足；有的领域产能过剩，有的领域产能不饱和；有的区域产能过剩，有的区域产能相对平衡。中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉接受《汽车纵横》采访时表示，汽车产能结构性过剩主要表现为各地区汽车产能布局及利用情况差异明显，以及各企业产能利用水平两级分化严重。
随着汽车产业转型和汽车产业项目投资不断增加，汽车产能规模也在不断扩大。但不同汽车企业的产能利用率差距也比较大。
早在2015年，37家主要汽车企业产量占我国总产量的98%，其整车产能为3122万辆。其中，乘用车产能为2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能为547万辆，产能利用率为52%。有专家指出，这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现，其中商用车产能利用率较低，乘用车产能利用率问题不明显，应引起相关方注意，尤其产能利用不充分的商用车领域不宜盲目增加产能投资。
其实，新能源汽车领域也出现了局部产能过剩问题。有的企业产能利用率超过90%，有的企业低于50%，有的企业为0，被迫出局。于清教指出，结构性产能过剩在新能源汽车产业存在已久，目前优质产能依旧紧缺，低端过剩产能的市场化“出清”也一直在进行中。中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林2019年曾统计，此前5-6年间，42家企业（集团）共建有145个新能源汽车生产企业，总计产能为2825万辆。这145个企业中，包括只允许生產纯电动汽车的企业84家，产能900万辆；可与燃油车合并生产的企业61家，产能1925万辆。而这些纯电动汽车生产企业的产能利用率普遍不足10%，与燃油车合并生产的新能源汽车产能利用率一般不足30%。
当然，出现结构性产能过剩的原因是多方面的。于清教指出，发展初期产业粗放式增长、短期利益驱使的盲目上马项目、技术路线摇摆、创新能力缺乏、市场资源错配以及政策过度干预、政策不稳定等都是影响因素。而张书林调研发现，重复建设使近70%的新能源汽车产能同质化。
最后，汽车产能出现两极分化，并呈现集中化。
随着汽车产业转型和汽车产业项目投资不断增加，汽车产能规模也在不断扩大。但不同汽车企业的产能利用率差距也比较大。业内人士指出，已呈现销量多产能利用率高、销量少产能利用率低的两极分化态势。从市场份额来看，据中国汽车工业协会数据，2023年前4个月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为684.6万辆，占汽车销售总量的83.1%；新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为188.7万辆，占新能源汽车销售总量的84.9%。
王凤英指出，汽车产业集中度不断提高，汽车产能利用呈现强者愈强、弱者愈弱的发展态势，优势产业聚集区域产能面临不足，但多地出现了大量产能闲置现象。她还指出，汽车产业产能布局的分散和不均衡，将阻碍汽车产业链协同发展。事实上，经过行业深度洗牌和汽车企业兼并重组，汽车产业市场集中度整体上越来越高，也有利于淘汰落后产能。
内外兼修破除产能困局
毫无疑问，我国汽车产业发展态势是长期向好的，整体而言产能过剩风险也是可控的。但对于现实中出现的汽车产能问题也不能视而不见，应该积极应对。
具体而言，应该以市场手段为主，政策手段为辅。
一是优化汽车产能结构。
针对汽车产能过剩问题，一方面，可以通过市场机制优化资源配置，让市场调节机制发挥主导作用。
盘活部分落后和无效的汽车产能，还可以采取兼并重组、代工等举措，以重构失衡的汽车产能资源，改善汽车产能结构，提高产能利用率。比如，将过剩的燃油车生产线改建为新能源车生产线，也即业内所称的“油改电”。这是将燃油车过剩产能进行转型，也是盘活产能资源的有效方法之一。这恐怕也是那些在燃油车领域长期占据优势的车企未来所要实施并落地的一项长期工作。
2008-2022年中国汽车出口量情况
注：历史年度数据为当年发布数据。数据来源：中国汽车工业协会
对于闲置产能资源、产能利用率低而又具备一定市场基础、拥有改造升级条件以及集群优势突出的生产项目，王凤英建议，由当地政府主导，主动引进有实力车企落户并在资金、政策等方面进行资源倾斜，以盘活产能；鼓励符合条件的优势企业兼并重组产能利用率低或特别公示企业，通过升级改造为智慧工厂的形式充分对现有产能进行开发利用。
其实，盘活汽车产能资源的案例不少。比如，广汽埃安第二智造中心就是基于燃油车生产线改造而来；蔚来汽车利用江淮汽车的产能，与江淮汽车等签订联合制造生产协议，期限为2021年5月至2024年5月，并向江淮汽车支付代工费超过12亿元，以此实现互利双赢。
另一方面，适度运用技术、环保等政策举措加以调控，引导落后、低端和无效的产能有序退出。与此同时，加强监管，建立奖惩和问责机制，建立规范的准入门槛，以避免或减少低端重复产能建设。
在去年的一次公开活动上，时任国家发改委副主任的林念修提出，要严格执行汽车产业投资管理规定，加强汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、边批边建等违规行为，同时推动落后企业和无效产能退出。显然，加强政策引导，有利于优化汽车产能布局，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。
二是扩大汽车市场的内需。
在扩大市场内需方面，我们过去积累了丰富的实践经验。过去三年疫情期间，相关部委陆续推出了系列促消费政策，取得了明显的市场效果，有力地提升了汽车产能利用率。
今年以来，汽车行业的价格战打得非常厉害。业内对此有不同看法。但从过去长久以来的市场实践来看，“以价换量”也不失为汽车企业消化库存，提升汽车产能利用率的重要方法之一。事实上，汽车企业常在终端采取价格优惠措施，以促进汽车销售，扩大市场需求。某种意义上说，这也有利于加速汽车行业的优胜劣汰。当然，这并不意味着鼓励打价格战。
今年一季度，我国汽车出口量已超过日本，成为世界第一大汽车出口国。
其实，汽车产业向电动化、智能化和网联化转型，也可以说是通过换道或升级方式扩大汽车市场需求。比如，最近工信部等八部门在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，期限为2023年至2025年，试点领域内新增及更新的城市公交、出租、环卫、邮政快递和城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。显然，这有利于促进商用车电动化市场发展。
三是增加汽车出口，向全球市场要增量，也是消化产能过剩的有效途径。
王凤英建议，政府及相关部门优先、重点鼓励一批具备自主创新实力的中国车企“走出去”，完善政府和市场双重调节机制，引导中国本土企业主动对接“一带一路”沿线国家市场，进一步拓展国际汽车市场，并加大扶持一批在新能源、智能化领域有全球领先优势的中国车企，向欧美等电动汽车市场发展潜力大的国际高势能市场挺进，扩大中国汽车整体出口规模，消化国内产能。
事实上，中国汽车企业一直在积极开拓全球市场，并在全球实施本土化布局，取得了显著效果。比如，2022年长安汽车已累计进入全球63个市场，海外已建成450家销售渠道，并计划海外市场网点突破3000家。据中国汽车工业协会数据，2023年1-4月，汽车出口量排前十位的企业均表现不错，其中上汽出口31.3万辆，奇瑞为24.4万辆，特斯拉为12.8万辆，长安为11.7万辆，吉利为7.6万辆，长城为7.4万辆，东风为6.6万辆，江汽为5.8万辆，比亚迪为5.8万辆，北汽为5.0万辆。同时，据乘联会数据，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元提升至2022年的1.89万美元，其中纯电动车均價达到2.58万美元。2023年一季度，中国汽车出口均价超2.0万美元，同比提升约11%。
近年来我国汽车出口量快速增长。据中国汽车工业协会数据，2021年我国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍，其中新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍；2022年我国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，由此成为世界第二大乘用车出口国；2023年1-4月，我国汽车出口137万辆，同比增长89.2%，其中新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。据海关总署数据，今年一季度，我国汽车出口107万辆，同比增长58.1%，而据日本汽车工业协会数据，日本一季度汽车出口95.4万辆，同比增长5.6%。也就是说，今年一季度，我国汽车出口量已超过日本，成为世界第一大汽车出口国。
中国汽车工业协会副总工程师许海东接受采访时表示，目前中国汽车主要以贸易形式出口，未来发展方向是到目的国进行直接投资，整个供应链体系也需要本地化，而且随着贸易形式出口增加，海外直接投资模式也将进入快速发展阶段。
显然，无论采取哪种全球化发展形式，均有利于消化和扩充汽车产能。
四是建立退出运行机制和预警机制。
建立市场退出机制，有利于及时处理掉那些长期处于停产或半停产状态的“僵尸企业”。但过去由于地方保护等原因，一些濒临破产的汽车企业仍受到各种形式的救助而无法退出市场，导致这些“僵尸企业”或落后的产能难以及时被淘汰。比如，2016-2020年，江苏省汽车整车产能利用率从2016年的78%下滑至2020年的33.03%。所以，2021年2月江苏省发改委发布了《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》。
王凤英建议，监管部门对“十四五”期间全国新增汽车项目进行摸底调查，加大对产能过剩企业监管力度，严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制；强化外商投资安全审查，对外资新建、并购和增资等汽车项目，加强研究论证，对建设进度缓慢项目或产能利用率低的企业，建议地方相关部门进行科学评估并及时叫停，避免项目盲目扩张造成资源浪费。付于武也曾表示，解决产能过剩问题，需要市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术调整，同时对达不到要求的车企要依法清退。
事实上，国家有关部门一直在研究相关举措，以根治行业无序竞争和盲目发展现象，促进汽车行业健康有序发展。比如，国家发改委每年都会对汽车产能利用情况进行调查，并清理无效产能。2020年11月，国家发改委向各地发改委下发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，拟对全国范围内的新能源汽车投资项目进行摸底调查。
早在2009年，工信部就下发了《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》，对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外）。2012年7月，汽车行业退出机制正式实施，2013年、2015年和2018年5月分别发布了第一批、第二批和第三批特别公示名单。这三批共185家企业的“预警黑名单”中，共有45家车企进入“退市”程序。但第一批和第二批退出名单分别经过两年和三年的“挽救期”后才进入执行期。2018年11月 ，工信部又发布了首批新能源车企特别公示名单，共计27家新能源汽车企业上榜。
但以前主管部门之间曾对于“僵尸企业”是直接清理还是兼并重组再利用存在分歧。因此，清理落后和无效汽车产能需要建立有效的落地机制。同时，在市场快速发展的背景下，还应建立预警机制，以规避汽车产能出现严重过剩的风险，为汽车产业实现可持续发展和高质量发展保驾护航。