新能源汽车混动，有没有2年混动新能源经验的老司机来说说感受？
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问题图片显示的混合动力汽车的使用感受-「无感」关于比亚迪王朝品牌的插电混动汽车新能源汽车混动，提及较多的问题大致有以下三个。
用车体验（涵盖动力、能耗、亏电油耗）电池组更换成本客观存在的缺点自第一代秦上市以来，唐、唐DM、宋Pro、汉等的车的插电混动阶段性使用与测试过，下面就来简单分析一下这些车的特点。
首先是DM2.0阶段的秦唐，这两辆车存在一点不足，那就是没有装备BSG发电启动一体机；短途通勤使用纯电模式，长途驾驶时会出现电池容量下降到设定标准，之后需要驱动电机来进行发电。对于只有一台前置驱动电机的秦而言，亏电后的发电过程中就是内燃机驱动；此时的耗油量会偏高一些且噪音偏大，但发电之后的油电混合模式又能有效拉低耗油量，长途通勤的平均油耗仍旧是6L/100km左右。
初代唐DM2.0有前后双电机，行驶中可以由前置电机发电，车辆仍旧可以电驱；不过在连续上坡或越野等高电耗的路段中，发电量还属于耗电量不够匹配。这是第一代秦唐的缺点，后期的DM3.0（DM-p）就没有这个问题了；因为内燃机集成了额定功率25kw的BSG发电启动一体电机，在长途通勤中可以稳定两个运行模式的同步作用。
油电混合（HEV）增程发电DM-p系统并没有单独的增程发电运行模式（REEV），只有EV&HEV的两个模式可以切换；但油电混合模式其实已经兼容增程发电，实测汉唐两车都是如此，不过高效率发电需要切换到「SPORT-HEV」模式。
原因在于ECO-HEV是经济模式，混动行驶中在减速到车速稍低时、内燃机会自动熄火，低速行驶时也可能会熄火，中高速巡航和急加速时内燃机才会启动，这就会造成“发电增程”的时间大幅减少。所以想要高效率发电的话，还是要切换到运动模式增加发电时间；不过运动模式在电池组容量不低的前提下，减速到停车之前、加速到车速稍高之前也不会启动发动机，这就能保证混动模式行车过程中完全不会感觉到传统变速箱的顿挫，这是个舒适设定——所以频繁走走停停的城市路段发电效率确实不高，只有畅通的连续行驶才有足够高的发电效率。
不过在城市道路基本没有使用HEV模式的必要性，EV80-100公里的纯电续航里程可满足日常代步；那么连续行驶的发电效率究竟有多高呢？
实测行程40-50公里，以80km/h左右的时速驾驶，1小时恢复50%的电量时没有问题的，而且这还是电机还在驱动过程中，也就是电机还在耗电的前提下的电池组充电效率，所以DM-p再没有DM2.0的问题，用车体验已经是同类车的标杆了。
实测油耗
宋ProDM 6L/100km唐DM 8-9L/100km汉DM 6L/100km这是DM-p架构的高性能选项的油耗，其中宋Pro以节油模式、油电混合加增程发电，测试出的最低油耗其实不足5.8L/100km，对于A＋级别的混动SUV而言已经很难得了，毕竟这是台6.5秒能破百的性能车。
唐DM没有办法更低一些，因其整备质量达到了2.4吨，而且是一辆准中大型SUV；全时四驱系统加上4.3秒破百的性能，性能与其相当的SUV不论用混合动力还是其他技术，目前尚没有任何一辆车能在能耗方面超越唐。
汉DM没有刻意进行过节油测试，但基于经验分析，可以说这辆车如果想要节油则最低油耗可以低至5.5L/100km左右；因为这辆车的风阻系数极低，高速通勤的阻力有明显优势。正常驾驶可以达到6-7L/100km，这是没有任何问题的；汉DM的加速成绩为4.7秒，麋鹿测试80km/h，这也是同级车的标杆了。
至于秦、宋PLUS和唐DM-i这三款车，其特点是主攻低油耗而不是高性能，最低不足4L/100km，最高也不过是6L/100km；加速性能仍旧超越ECVT架构的其他插电混动汽车，但价格却定在了快销车的范围，所以性价比还是非常高的。
至于日常代步其实真没有什么感觉，因为都是当作电动汽车驾驶；即便按照NEDC-81公里的标准计算，ECO模式是可以达到或超过这个里程数的。所以按照1~2天充电一次的频率，驾驶这些车短途通勤用不到耗油，作为电动汽车使用的体验当然会非常好了。
核心问题：换电成本会不会很高呢？
老款车-电芯终身质保新款车-首任车主电芯终身质保由于其他车企只提供针对首任车主的保障，比亚迪也不再干费力不讨好的事情，现在的新车也是相同的标准了。
动力电池组是个总成的概念，由储能电芯（电池）先组成不同的模块，再由模块组成的成品就是电池组；电池组的质保是8年或15万公里，这是没有什么问题的，因为壳体只要不托底碰撞就不会破损，即便托底碰撞损坏也会由车损险赔偿，电池组是绝对在车损险保障范围内的，很多新能源车主都进行过“验证”。
那么需要担心的就是电芯了，然而电芯提供了首任车主终身质保，在容量下降到20%或30%后即可无成本更换；而且电池组的拆装工艺非常复杂，不是维修厂可以解决的问题，所以电池组需要返厂更换，来回确实需要几天的时间，但也确实有大量的车主更换过并没有成本。
这些车的用车成本就再也不用担心了，长途通勤的耗油量很低，日常代步纯电通勤的成本之多不过0.1元一公里左右；同时BSG的升级兼容了油电混合和增程驾驶，说白了就是实现了ECVT架构的运行模式但性能等级遥遥领先。DM-i系统采用的是ECVT架构，耗油量优势明显，驾驶乐趣虽然差一些但价格低廉。
综上所述，似乎王朝品牌的插电混动汽车已经没有什么缺点，不过事实存在的缺点还有一个；那就是比亚迪从“挤牙膏”到“不保留”，技术的迭代比较快，就比如唐和唐DM、秦ProDM和汉DM吧，前后没有差两年但车辆技术等级就有了代差。现在也唬不透比亚迪到底还储备了什么技术和多少技术，下一代的王朝系列汽车可能又会淘汰DM-p/i……
这就是王朝品牌的缺点，其实也是国产汽车的共同的问题；我们使用的汽车并不是被那些看似牛哄哄实际已经很落后的合资车比下去，而是被自主品牌下一代的产品淘汰。国产汽车就像是智能手机，一年一个变化，很有趣但看到更先进的车也可能有些“扎心”，但用过这些车往往也不会再去看那些“功能车”了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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