技术日益进步的今天，合资模式还是中国汽车行业的最佳选择吗
<?xml version="1.0" encoding="utf-8" standalone="no"?>第一章 中国汽车工业陷入合资模式的轨迹
中国汽车工业的发展已经有50年的历史，从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，在计划体制下的30年发展。第二个阶段是在改革开放后的20年发展。本项目的研究重点是轿车（乘用车）工业<1>，而且在时间上集中于第二个阶段。在这个阶段，中国汽车工业的发展仍然受到计划体制的管制（虽然程度逐渐减弱），而且是以大量引进外资和外国技术为基本特征的。因此，探讨中国自主知识产权汽车工业的发展之路，就必须讨论引进技术和自主研发的关系及其对中国企业技术能力发展路径的影响。
注释
<1>由于卡车和其他类别的汽车不是本报告所分析的内容，所以本报告以下反复使用的“中国汽车工业”概念在绝大多数情况下都是指中国轿车工业。
1.1 前30年：从技术引进转向自主开发
在新中国最高领导人的决策下，中国汽车工业诞生于开始大规模工业建设的第一个五年计划时期。1953年7月，第一汽车制造厂（以下简称一汽）在长春动工兴建。1956年7月，一汽建成投产，第一个产品是解放牌CA10型4吨载重卡车——它在后来的30年间几乎成为中国汽车工业的象征。
1958年开始的“大跃进”是对计划体制的一次破坏，但同时也为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会，导致了汽车工业的第一次扩散：一汽的红旗牌轿车和上海的凤凰牌轿车（后来改称上海牌SH760型轿车）等产品都是在这一时期出现的。
“文化大革命”最初的动乱停止后，中国汽车工业从70年代初又开始了新一轮的发展，主要表现在国防和地方汽车工业的发展上。最大的项目是建设第二汽车制造厂（现为东风）。实际上，同期为国防而建设的项目还有四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂，这两个企业与济南汽车制造厂（后来的中国重汽）成为中国重型载重车的骨干企业。
中国汽车工业前30年是在计划体制下和封闭条件下发展的。除了在建设一汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也成为技术转移的主要源泉。在50年代末到60年代初的开发浪潮之后，老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特点。
在前30年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在第二次世界大战后向欧洲和日本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落后于西方。更重要的是，市场机制的缺乏和行政体制（部门、地区）的分割使中国汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。
尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，这与后20年历史的特点形成鲜明对比。本报告在后面将详细分析为什么自主开发是发展技术能力的关键环节。这里仅仅指出一个发人深思的事实：在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰恰是通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为——正如奔驰卡车公司对解放牌重型卡车（销售价为20多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中所承认的那样——奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价位制造出同样性能的卡车。
1.2 后20年：为什么合资之路不可逆转？
20世纪70年代末的改革开放打开国门后，与发达国家汽车工业的技术差距凸显出来。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题；二是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品——解放牌卡车的换型。但仅从解决这两个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。
即使在改革开放开始后，在国家决策层面仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个轿车工业在六五计划（1981—1985年）中并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见表1-1-1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有“红旗”和“上海”两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志，由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。
表1-1-1 20世纪80年代前半期的轿车进口趋势 单位：辆
资料来源：根据《中国汽车工业年鉴2003》第26页表4整理（中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会，2003）。
从事后看，在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，而且中国企业短缺资金，所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化。这亦在情理之中。但关键的问题是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。
以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入国产化过程中<1>。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。从需求角度讲是畸形的市场需求结构使然。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和配置却很敏感，一任贪大求洋的风气盛行。从供给角度讲是垄断使然。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业之一。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因（见表1-1-2）。
表1-1-2 中国轿车市场价格的国际比较（1996年4月） 单位：辆
差额=（按8.3比价折算-国际市场零售价）×100％／国际市场零售价
资料来源：夏大慰、史东辉、张磊（2002）：232。
中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一服麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50％。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上就可以坐享其成，不用发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华车的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是，锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。
注释
<1>关于桑塔纳国产化的过程见陆吉安（1999）。
1.3 中国加入WTO前后的市场裂变
“以市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，就是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近20年，几乎可与计划体制下的30年一贯制相媲美。
面对这种僵局，中国方面实施了一种貌似主动、实际上被动的战略，即通过引进更多的外国厂商，迫使外国企业加快转让产品技术的进度。1997年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998年起在上海生产美国通用公司的别克牌轿车。1998年，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的进度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业所主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了合资的陷阱。
其实，推动外资进入多元化的真正原因是中国汽车市场需求的高速增长和政府为加入WTO而实施的市场逐步开放。中国汽车工业的产量于1992年突破100万辆，2000年突破200万辆，花了8年时间使产量翻了将近一番。此后，中国汽车产量的增长加速：2001年234万辆，比上年增长13.22％。2002年，国产汽车销售324.8万辆，比上年增长38.95％；销售收入1515亿元，比上年增长30.8％；实现利润431亿元，增长60.94％，行业平均利润率达到28.45％。2003年，中国汽车工业再创新高，生产和销售汽车分别达到444.37万辆和439.08万辆，比上年分别增长36.2％和35.2％。中国汽车产量仅仅花了3年时间就在2000年的基础上再翻一番。更值得注意的是，主要的增长来源是轿车：2003年中国轿车产量达到206.89万辆（销售204万辆），比2002年的110.33万辆（销售112.64万辆）增长87.5％！<1>1958—2003年中国汽车产业的概况见图1-1-1。
图1-1-1 中国汽车产业概况统计（1958—2003年）
资料来源：中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会，2003；2003年汽车总产量数据来自《经济参考报》（20040121），轿车产量数据来自国家统计局公布数字。
在市场需求不断高涨的同时，汽车市场的价格下降却相对缓慢得多。高价格和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、设备采购等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。一家媒体报道说，“参与上海大众CKD的工程师向记者透露，上海大众投产近20年来，普桑的售价从20多万降到9万多，但是1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿元人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田投产雅阁当年，仅仅2万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂中最赚钱的一个”<2>。这种丰厚的利润让全世界的汽车企业垂涎三尺，无怪乎原来不愿到中国生产的日本丰田到此时已经如热锅上的蚂蚁。据中国媒体报道，高盛公司发表的一份研究报告表明，德国大众汽车公司2003年上半年盈利的80％以上来自中国；同期每股1.54欧元盈利中，中国贡献了1.30欧元<3>。
90年代末，中国加入WTO的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接“入世”，2000年，中国修改了“三资企业法”，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《国务院关于严格控制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合资模式的扩散。
除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国的地方政府。面对汽车市场需求快速增长，各地摩拳擦掌，纷纷要进入汽车工业领域。原因很简单：汽车工业已经被看作新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP增长效果显著，对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不亚于外国公司。
外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇迹”：合资合同一签，新企业短期内就能“造出”整车；那种花十年之功搞国产化的努力和艰辛再也用不着了。既然没有了“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以“全球采购”取代国产化，大批走上CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）的道路，甚至许多车型直接采用了大件组装的方式。
但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现，他们过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业的中方多年来的底气来自中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例，等等。但在对加入WTO的承诺下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果。
但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随着对市场进入管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995年私人购买占30％，到2000年私人购买已达50％以上。虽然还没有最新统计数字，但从直观上判断，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消费者的根本区别在于：前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本制造能力使其在私人消费者中找到了市场生存空间。因此，市场开放下的管制松动和私人汽车消费的兴起成为自主开发企业出现的客观条件。而正是因为这些自主开发企业的出现和崛起，中国汽车工业还存在着希望，而我们这份关于中国应该如何发展自主知识产权汽车工业的报告也还有意义。
注释
<1>2001年8月，世界著名的咨询公司罗兰·贝格（中国）在上海发布的一份咨询报告（《加入世贸组织后中国汽车工业发展的十大趋势》）预计：中国轿车的销售量将在2010年达到200万辆。
<2>WTO异变：中国汽车业自主品牌最后宣判.21世纪经济报道，2003—12—27.
<3>中国已成大众“衣食父母”.新京报，2004—01—15.