15-20万元的紧凑级SUV近年来已成为家用SUV的首选车型之一，它们价格和尺寸都贴合家庭需求，既能满足日常通勤，同时也有着不错的实用空间，所以成为许多家庭出行工具的首选。
由于这个市场足够大，因而在动力类型上也是百花齐放，纯电和插电混动车型都有着不错的销量，而传统的燃油和油电混动车型也占据着相当的市场。当然，最重要的原因是这个级别的消费者还是很看重价格的，纯电可以用电驱动力感好，还能够免购置税；中国品牌的燃油车型价格又做到足够的低；所以最受伤的就是合资SUV车型，整体销量在不断地下滑。
不过，合资车企也不会甘于落后，前段时间东风日产推出的超混电驱奇骏(配置|询价)就是一个颠覆性的产品，它全系标配双电机四驱，既有电机驱动的强大动力，又没有充电的烦恼。关键是，作为合资SUV的王炸，它18.99-19.99万元的售价不仅做到了电驱混动车型比燃油车型价格还低，还做到了四驱与两驱同价，成为主流合资品牌中最具性价比的紧凑级SUV。
当然，作为全球销量最好的紧凑级SUV之一，奇骏所依赖的并不仅仅是价格，全新的超混电驱奇骏在产品力上的提升是全方位的，是混动市场上实力超群的选手。不过，提及混动，大家第一个想到的应该还是丰田，下面我们就以奇骏的老对手——一汽丰田RAV4荣放(配置|询价)来看看，同是顶配车型，在动力性、静谧性、四驱和智能互联上的简单对比。
对比车型部分参数：
动力性：电驱为主vs内燃机为主
虽然都是混动系统，但日产和丰田的思路是不同的，简单来说，在动力输出上，丰田THS是以内燃机为主、电机驱动为辅，而日产的e-POWER则是100%电机驱动。
超混电驱奇骏所采用的是第二代e-POWER系统，该系统由内燃机（增程器）与前后双电机构成，其中1.5T内燃机仅作为发电，前电机动力输出150kW/330Nm，后电机能输出100kW/195Nm，综合扭矩525Nm，与纯电车一样采用单挡减速器来控制全程电驱，动力输出稳定。
虽然超混电驱奇骏采用的是内燃机，但是跟一般的内燃机直来直去又不同，其中的VC-T内燃机有个可变压缩比的特性，即内燃机压缩比在8:1~14:1之间可调节，这使得内燃机始终运转在最高效率转速区间，但却可通过调节压缩比来获得更好动力或者更好的燃油经济性。
而荣放四驱车型目前采用的THS双擎系统已经是第五代，系统构造同样是内燃机与前后双电机，其中2.5L阿特金森内燃机动力为131kW/221Nm，前电机输出88kW/202Nm，后电机输出40kW/121Nm，系统综合功率163kW，系统通过E-CVT来控制内燃机与电机的动力输出，市区电驱与内燃机切换行驶，高速内燃机直驱，加速时电驱辅助，能够较为高效地分配两种动力。
丰田第五代THS迭代出高功率的电机。高转速电机能量损耗降低19%，输出功率有大约30%左右的提升，实现“强电机”驱动。这也意味着，在电驱动的工况下，第五代THS有着更强的动力，在高转速下能效表现更好，电机驱动的范围也就更广了。
虽然荣放双擎电机驱动范围增大，有了更多的电驱效果，但肯定是不如超混电驱奇骏这种100%全电驱的效果好的，在动力的平顺性上有所差距，再加上其电机较小，因而其混动系统的整体效果还是偏向于燃油经济性，所以它在节油上十分出色，而超混电驱奇骏则兼顾了动力性与燃油经济性。
静谧性：超混电驱奇骏更为接近纯电动车的质感
既然都有内燃机，那么相对电机的宁静，内燃机的运转必然有噪音产生，这其实也是混动车型主要的噪音来源。
由于超混电驱奇骏内燃机不介入直驱，所以电机在日常行驶中全程行驶安静。在高速发电时内燃机的声浪也会明显，但由于其内燃机的可变压缩比导致转速不同，所以声音是有曲线的，不会要加速时就突然变得声嘶力竭，而是一种渐进式的声浪变化，有点类似纯内燃机车型，让人可以接受。
而荣放双擎在市区行驶安静，但阿特金森发动机在高速及全力工作时噪音明显加大，给人的落差感比较强。
在实车的常用速度噪音测试中也说明了这点。
除了内燃机噪音的源头控制外，当然还有一点是因为超混电驱奇骏配备了ANC主动降噪系统与前排双层声学隔音玻璃，在多措并举后能够实现更好的静谧性。
电动四驱：全能型与辅助型
随着汽车的电动化程度不断加深，混动SUV在后桥安装电机变成“双电机四驱”也逐渐成为一种潮流。电动四驱的好处很多：首先它实现后轮驱动不需要真正安转一根贯穿车底的后传动轴，节省了大量空间与零部件，传动的效率也高；其次电机起步即可以爆发最大扭矩，有利于脱困与起步加速；最后，相比于机械传动，电动四驱的响应速度更快、更精准。
作为当前市场领先的紧凑型SUV，超混电驱奇骏与智电双擎荣放四驱都采用了电动四驱的方案。
超混电驱奇骏的雪狐电四驱（e-4ORCE）
e-4ORCE技术最早应用在日产纯电SUV艾睿雅上，创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，从而拥有更为优秀的加速和极高的性能上限。概括来说，这套电四驱可以全时控制前后电机的扭矩从100:0-50:50即时分配，并且可以实现四轮独立控制，从而在过弯的时候循迹更为精准，而在制动时又可以控制前后轮转速，从而减轻“点头”现象，缓解晕车症状。
智能电混双擎荣放的电子四驱（E-Four）
E-Four兼具先进和精密的特性，也是拥有优越转弯性能的新型电子四驱。除了大大提高了后轮输出扭矩，还增加了后轮的扭矩分配比（前后扭矩100:0～20:80），实现更精确的控制。在雪地等易滑的路面上可以稳定起步，同时无论在哪种路面状况下，都可以获得较好的转弯操控性及稳定性。
虽然都采用了后桥电机，但是可以看到超混电驱奇骏的后电机具有更大功率和扭矩，这对于加速、脱困有着明显优势。从功能上来说，超混电驱奇骏的e-4ORCE雪狐电四驱是一种全能型的电子四驱，兼顾动力输出、操控性与稳定性，而E-Four的小电机更偏向辅助功能。
智能互联：与自主品牌差距最小的合资车机
在汽车科技的发展中，智能互联功能也成为消费者极为看中的选项，因为这一项配置不仅能给用户带来更先进更智能的用车感受，也同样能提升整车使用的舒适性。
在这一方面，日产和丰田都极为重视，各自开发了智能互联系统，其中超混电驱奇骏搭载的是Nissan Connect超智联，荣放双擎搭载的名为Toyota Connect丰田智行互联。
这两套系统基本都代表着两大车企各自在智能车机上的水准，基本都包含了远程控制车辆、语音控制车辆、车载在线服务、远程实时监测、全时在线导航以及在线影音娱乐等六大智能板块，也相应的有做本地开发，但从实际效果来说，Nissan Connect超智联领先较为明显。
硬件上，超混电驱奇骏的中控大屏尺寸达到了12.3英寸，荣放则是10.25英寸，从显示效果与流畅度都要较好些。软件上，得益于东风日产的超前眼光，很早就基于本地化开发车机系统，日产超智联是目前合资企业中与自主品牌差距最小的车机系统，例如其内置高德在线地图甚至还支持AR实景导航，非常符合中国消费者的使用习惯与市场潮流，系统第三方APP也适配较多，真正做到上车就可以脱离手机。
通过以上四个方面的对比，可以看出超混电驱奇骏在科技配置上真正的赶上了电动化的潮流，在传统主流合资品牌的车型中又一次领先了半步，甚至在性价比上更是跨越了一大步，真正具备了与任何同级车型竞争的产品实力，虽然RAV4荣放在现有的油混架构下已经做出了最大程度的优化，但与拥有纯电体验的超混电驱奇骏相比仍然逊色不少，并且就顶配来说，RAV4荣放 2023款双擎 2.5L E-CVT四驱旗舰版官方指导价格为26.38万，超混电驱奇骏顶配官方指导价格为19.99万，同是顶配车型，超混电驱奇骏便宜了6万多，性价比非常突出。无论在四驱系统、科技配置还是静谧性方面都处于同级领先，超混电驱奇骏的市场表现非常值得期待。