7月，对于几家头部新势力造车来说，已然成为值得纪念的关键节点。
因为从它们纷纷祭出终端表现来看，埃安销量突破4.5万辆大关，理想交付新车超3.4万辆，均创下历史新高。
2023年上半程略显颓势的蔚来，交付量首次突破2万辆大关，无疑阶段性证明了自己。反观遭遇种种波折的小鹏，在拿出一款足够强势的产品后，交付量终于回到了1万辆的水平线之上。
至于极氪、零跑、哪吒，同样继续着稳定输出。
殊不知，就当大家展现出一片欣欣向荣，刚刚开始接受来自外界的褒奖与掌声。作为目前最为炙手可热的“大魔王”，比亚迪同样“压轴”公布了自己的成绩单，瞬间抢走了很大一部分关注度。
话不多说，直接上结果。
7月，比亚迪共售出新车262,161辆，同比增长88.8%。其中，纯电车型共售出134,783 辆，同比增长85.8%；插混车型共售出126,322辆，同比增长91.4%。
具体组成方面，王朝+海洋网共售出新车249,959辆，同比增长54.1%；腾势共售出新车11,146辆；乘用车出口则达到18,169辆。
而在见证了上述表现后，不禁感叹这个长期以“新能源汽车领导者”自居品牌的愈发强势，尤其是结合目前合资品牌身处中国车市的状态。
毫无疑问，借助电动化转型的浪潮，无论销量端也好，声量端也罢，比亚迪就是彻彻底底实现了所谓的“弯道超车”。
去年年初，作为整家公司掌舵者王传福所说的那段话：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的爆发。”
显然，没有食言。
当然，读到这里，必然会有质疑者反问：为何比亚迪能够以如此之快的速度，跃升到现在的高度？
在我眼中，答案已经非常清晰。
就像曾经屡次分析过的那样：首先，从大环境来看，终端用户对于新能源车认知层面的彻底改变，肯定占据了很大的比重，乘联会每月公布的渗透率不会说谎。相信大家身边，也出现了越来越多的“绿牌”。
其次，从企业本身来看，无论是垂直供应链端，还是成本管控端，还是产品推新端，还是技术研发端，甚至销售网络端，比亚迪的每一步都在不断累积过后，踩中了正确的节点，迎来了一场厚积薄发的胜利。
再者，必须承认的是，随着时间的推移，年轻消费者对于类似丰田、大众般合资品牌盲目崇拜的消失，以及家国情怀的慢慢崛起，同样成为了比亚迪热销的“助推剂”。
当然，诸多风口一旦被押中，就会形成正向循环。同时，身处全新的赛道，先发优势一旦被彻底建立起来，就会像是滚雪球般越来越大。
最终，种种利好共同加持，促成了比亚迪难以复制的绽放。并且还可以肯定，只要不出现太大偏差，其领先优势将会一直保持下去。换言之，“谁能将它掀翻？”慢慢成为了一道没有太多讨论意义的伪命题。
相比之下，接下来的篇幅，更想讨论一个外界特别关心的话题：冲击年销300万辆，你觉得比亚迪究竟能完成吗？
实际上，今年1-7月，其新车累计销量已达到1,517,798 辆，完成了上述目标的约51%。简单计算，剩余5个月内，比亚迪则必须卖出新车超1,482,202辆，平均下来每月销量需达到296,640辆。
不可否认，巨大的压力明晃晃的摆在那里。
尤其是纵观当下，差强人意的消费活力，令很多潜在消费者仍在持币观望。参考乘联会公布的数据，上半年30万元以下新车累计销量为658.7万辆，同比增速仅有0.5%。
而这恰恰是比亚迪深耕的主阵地。因此，今天文章主角首先需要考虑，怎样从一片不算富饶的土地中，继续艰难的挖掘“增量”。
其次，就拿刚刚上市不久的宋PLUS冠军版为例，去年可谓同级别没有任何对手，几乎到了一家独大的地步。
可到了今年，随着大家缓过劲来，纷纷开始发力，已然遭遇到了吉利银河L7、哈弗枭龙MAX(配置|询价)的疯狂阻击。
与之类似，本以为会血洗A00级市场的海鸥(配置|询价)，上市后也遭到了五菱缤果(配置|询价)的“硬刚”。汉家族、唐家族冠军版虽然均拿出了足够具有诚意的价格，可表现好像并没有想象中的乐观。
汇总而言，虽然比亚迪依旧强势，但每卖出一辆新车所付出的代价，正在呈现几何倍数的增加。
顺势，重新回到把视线重新拉回“冲击年销300万辆”的话题，更想说：“为了完成，比亚迪肯定会倾其所有，但在此过程中绝无轻松可言。”
不过，如果真的能够顺利跨过上述里程碑，那么其也将进入一个全新阶段。