出品： 电动星球News
作者：inkkk
特斯拉的印度建厂计划，又有新进展了。
今早，路透社报道，有知情人士称，印度官员要求特斯拉效仿苹果，让中国供应商与印度当地公司合作，成立合资企业。
自 2021 年特斯拉在印度成立公司已近 3 年了，特斯拉进入印度计划的计划似乎终于明朗了一些。
谈到供应链这步，特斯拉的印度建厂计划，是不是有望了？但中国供应商会愿意在印建厂吗？
自 2020 年两国边境冲突以来，印度对中国企业进行严格审查。那么这次，印方又为什么会主动提出让中国供应商进入？是真的想要对中国企业开放吗？
下面谈谈。
特斯拉与印度建厂始末
2022 年，印度销售新车约 472.5 万辆，首次超过日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。
于此同时，其电动车销量占比仍不到 1%。为此，印度政府设定了新目标：到 2030 年，将电动汽车销量占汽车总销量的比重提升至 30%。
仅以 2022 年销量来算，30% 约为 143 万辆，略高于特斯拉当年的全球销量 131 万辆。
印度的电动车市场，可以说是一片亟待开发的广袤蓝海，吸引着大量车企想要抢先进入，分一杯羹，特斯拉自然也不例外。
但印度的新能源渗透率毕竟太低，特斯拉最初希望能从美国和中国进口汽车，先测试当地市场。2021 年，特斯拉已在印度注册成立公司，当年特斯拉 Model 3 还被发现在印度道路上进行测试。
但高额的进口关税成为特斯拉进入印度市场的主要障碍。根据印度现行的关税政策，售价在 300 万卢比（约合人民币 26 万元）以上的汽车面临 100% 的进口关税，而低于该售价的进口车，其关税为 60%。
进口一辆车，成本就要翻倍，特斯拉自然无法接受。特斯拉希望当地政府能够降低关税，而印方则表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产。谈判未果，2022 年，特斯拉搁置了其进入印度市场的计划。
直到 5 月中旬，外媒报道，特斯拉已向印度政府官员提议，在印度设立一家工厂，生产用于在当地销售和出口的电动汽车。随后，马斯克会见印度总理莫迪，并表示莫迪正在推动特斯拉在印度进行重大投资。
根据相关消息，项目落地后，特斯拉印度工厂或将投产售价约合 2.4 万美元（约合 17.13 万元）的平价小车，新工厂规划年产能为 50 万辆。
据路透社报道，几周来，特斯拉一直在与印度就建立工厂一事进行谈判。
特斯拉想要控制新车成本，中国供应商至关重要。特斯拉高管告知印度政府，希望一些中国供应商能在当地建立基地，以增强其供应链。
但由于印度对中国企业的严格审查，在印度批准中国独资企业可能会非常困难。印度官员提出了一种解决方案：效仿苹果，让中国供应商与印度当地企业合资，以此进入印度。
今年年初，彭博社援引知情人士的消息，称苹果公司的 14 家中国供应商已经获得印度政府的初步许可，可以在当地开展业务。不过，印度方面后续可能仍会要求这些公司寻找当地的合资伙伴，以符合相关运营要求。
手机行业的先例在前，中国供应商通过合资的方式进入印度市场是有可行性的。若特斯拉能搞定此事，其印度建厂计划或许能有结果。
事实上，这并不是特斯拉第一次试图带着国内供应商出海。
特斯拉官宣在墨西哥建厂后，国内媒体曾报道，特斯拉在动员不少中国的供应链企业去墨西哥建厂，且已经有部分特斯拉供应商官宣了在墨西哥兴建工厂的规划。
但印度，是与墨西哥截然不同的市场。
全球最难做生意的国家？
从 2021 年注册公司至今，特斯拉进入印度的计划已经踌躇不定了近 3 年，这与印度的经商环境有很大关系。
而印度的经商环境如何，从此前的高昂关税中就可见一斑。在世界银行发布的全球营商环境报告中，印度被认为是「全球最难做生意的国家」之一。
印度经常以莫须有的罪名打压外企。通过偷税漏税、洗钱等理由，开天价罚单收割利润，几乎所有在印企业都难逃一劫，包括谷歌、亚马逊、诺基亚、三星等全球巨头。
去年，印度就曾以涉嫌逃税等理由对 vivo、小米等中国企业进行突击检查，并冻结这些公司的银行账户。
面对糟糕的经商环境，不乏有外资选择跑路。不久前，富士康叫停了其约合 1410 亿元人民币的印度芯片计划；iPhone重要供应商纬创也宣布退出印度市场。
车企方面，福特于 2021 年决定停止在印度生产汽车，并关闭其位于印度西部古吉拉特邦萨南德和南部城市金奈的制造业务。
糟糕的经商大环境之下，印度还对中国企业进行了更严格的审查。2020 年，印度工业和内贸促进局（DPIIT）修改外资政策，规定所有「与印度有陆地接壤的国家」对印直接投资，必须经由印度联邦政府的审批。
事实上，在与印度有陆地接壤的国家中，目前只有中国具备较强的海外投资能力，该政策也被认为是为中国企业量身定做。
这种环境之下，中国车企想要进入印度市场，更是难上加难。
7 月中旬，有外媒报道，比亚迪已向印度监管机构提交了一份 10 亿美元的投资计划，拟与 Megha 公司合作组建一家电动汽车合资企业，在印度生产电动汽车和电池。
双方达成初步意向，新工厂计划每年生产 1-1.5 万辆电动汽车，Megha将提供资金，而比亚迪输出核心技术。
不久后，就传出了印度监管部门以「投资安全」为由，拒绝比亚迪申请的消息。随后，路透社报道称，比亚迪高管已告知其合作伙伴 Megha，希望放弃此次投资。
在决定建厂前，比亚迪不是没有预料到印度的严格审查。据知情人士透露，根据投资提案，比亚迪在印度制造的电动汽车将支持使用印度语言来激活应用程序，并且车辆的所有数据都将储存在印度。
目前看来，即使如此，印方还是无法接受。
与比亚迪有类似遭遇的还有国内另一车企长城汽车。
2020 年初，长城汽车对外宣布准备进军印度市场的计划，并于同年 1 月与通用汽车达成协议，计划以 3 亿美元的对价收购通用汽车位于印度马哈拉施特拉邦的工厂。但这项协议由于未能获得印度监管部门的批准两次延期，已于去年 6 月到期。
中国车企中，唯一幸免于难的是上汽名爵，原因也很简单，上汽进入得够早。
上汽集团在 2017 年通过收购通用汽车 Halol 工厂进入印度市场，并将此前收购来的原英国品牌 MG 引入印度市场。MG 印度工厂于 2019 年正式投产。
MG 在印度也发展得相当不错，今年上半年累计销售新车 32223 辆，同比增长 39.43%。
不久前，因《印度斯坦时报》的一篇称印度金达尔西南集团正试图收购名爵汽车印度有限公司的报道，网上盛传「上汽 MG 印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权。」
随后，上汽回应称相关内容严重背离事实。上汽集团还在回应中提到，「涉及 MG 印度公司的股权交易还需获得我国政府的批准」，外媒也报道，双方此前的确有收购交易意向。
国内供应商愿意去印度吗？
从印度对中国车企种种动作中，不难看出其对于中国车企的忌惮，那么，印度官员为什么会主动提出让国内供应商企业以合资的方式进入印度？
论及合资车企，中国汽车市场再熟悉不过。毕竟中国汽车产业已有近 40 年的合资史。
1983 年，北京汽车制造厂与美国 AMC 公司在人民大会堂签约，成立国内首个合资车企北京吉普，从而开启国内的合资车时代，同时也明确了「以市场换技术」的方向。
随后，中国汽车工业迎来新一轮的合资爆发期，日系、韩系、欧系、美系车企纷纷以合资的方式，进入中国市场。
合资企业确实带领中国汽车行业快速发展，让中国汽车工业开始与世界接轨，2009 年，中国成为世界第一产销大国。
但合资的弊端也很明显，技术是很难靠「拿来主义」的。40 年里，外资公司始终牢牢把控核心技术，中方合作伙伴很难通过合资公司获取到先进技术。
整个燃油车时代，合资品牌都牢牢把控中国车市。直到新能源汽车爆发后，在全新的技术领域，自主品牌及新势力品牌才有机会崛起。
从处境上来讲，如今的印度很像当年的中国，但印度，应该不会接受其汽车行业被中国车企把控。
从长城、比亚迪的连续折戟中可见，印度恐怕是很难接受中国车企在当地建厂了，特斯拉的进入同样的可以带动当地汽车产业，尤其是新能源汽车的发展。
但零部件供应商则不同，印度并没有新能源汽车配套的产业链，就算想要保护当地企业，都无从谈起。
以印度车企塔塔汽车为例，其刹车系统来自德国，芯片来自意法半导体，电池和电机则是从中国买的……
国内供应商进入印度市场，也将有助于印度本土汽车产业的发展。从这个角度来看，印度对特斯拉的要求，或许是诚心的。
但种种前车之鉴在前，国内的供应商企业是否愿意去印度，恐怕还得打个问号。
就目前来看，国内供应商确实在踊跃出海，但其方向同主机厂相同，多集中在东南亚和欧洲地区。印度，似乎并不在他们的选择内。
仅靠特斯拉，能撬动中国供应商到印度建厂吗？如果不能，谁将做出让步？
站在长远角度来看，作为全球第三大汽车市场的印度，何时才会愿意真正开放呢？