大众电动化的失策，寻求技术流小鹏的帮助，这是我听到最多的解读。
但事情都具备很明显的两面性，另一面很少有人提及，反向分析大众入股小鹏事件，透露的不仅仅是大众想要在电动化路径上寻找捷径的想法，同时也能看出来，小鹏急需大众这样强大的援军来支撑活下去的状态。
五天前，大众和小鹏签署框架协议，双方面对中国市场开发全新车型，配合MEB平台打出大众电动化路径的最强组合拳。大众支付了大约7亿美金的费用获得了小鹏汽车约4.99%的股权。
中国的新势力阵营中，小鹏的销量表现最为乏力。
相比于理想系列的如日中天，蔚来的精准运营，小鹏因为定位不够精准的问题，多款车型并未在市场中获得成绩，比如说全新推出的小鹏P5(配置|询价)、G9(配置|询价)以及刚刚上市的G6(配置|询价)，在市场中都没有完成预期销量。
数据显示，2022年全年，小鹏汽车总营收为268亿， 亏损91亿，较2021年扩大88%。
这意味着，对于所谓的技术流小鹏来说，如何生存下去是一件比较困难的事情，中国的电动化发展已经进入到慢车道中，大量的优秀企业涌入到这一赛道中， 比亚迪、特斯拉等企业不断降价刺激消费，对于还没有真正意义上起势的小鹏来说，压力巨大。
当然，小鹏自有其核心竞争力。
技术层面，小鹏的800V高压平台、自动驾驶辅助都是中国乘用车市场的主流技术，智能座舱这一板块的确耗费了大量的心血，这也意味着小鹏的纯电平台自有其核心卖点。
这正是大众所需要的。
燃油车时代，中国市场为大众在全球提供了最高40%的销量，成为大众压倒丰田的重要市场，但电动化以来，大众在中国市场销量节节败退。
奥迪、斯柯达两大品牌在中国市场不断下滑，同时大众潜在用户流失明显。
今年上半年，大众发起了多轮价格战，不仅仅燃油车价格下调明显，同时电动化产品猛烈背刺老车主，说明大众在中国市场存在品牌危机，背后的核心原因，是技术无法推动新品创造核心的市场认可力。
大众在中国拥有最低的沟通成本，品牌价值、生产能力、产业拉动能力以及销售网络，都是第一梯队水平，虽然可以通过自主研发的方式来获得更好的产品风格。
但对于输不起时间的大众来说，最好的方式就是通过购买、学习的方式完成自我进化。
中国的电动化发展是全世界最猛烈的，毫不夸张的说，我们拥有全世界最好的智能化表现，尤其是自动驾驶板块，虽然目前规定企业可以做到最高L2标准，但其实很多企业的自动驾驶已经达到了L3甚至L4标准。
这些技术储备能力，是欧洲企业不具备的，尤其是大众这类以稳健、务实为核心导向的企业，科技表现力的确羸弱。
所以对于大众来说，与其耗费巨大的精力攻克电动、智能化问题，不如直接收购来的实在。
退一步来看大众集团阵营，几乎所有的品牌都是买买买而来，奥迪、保时捷、斯柯达、杜卡迪、MAN、斯堪尼亚等等，习惯了买买买的大众，既充实了自身庞大的集团阵营，同时通过买买买的方式进行了很好的自我升级。
其实这一波入股小鹏，就是寻求技术捷径，用最少的成本换取最大的价值，既是自我救赎，也是寻求新出口的最佳方式，当然也直接承认了中国企业在全球市场的地位。
任正非说过，其更支持站在前人肩膀上做再研发，所有的技术都是人类的瑰宝，在已有的基础上做再度创新，才是企业合理发展的最佳方式，在小鹏的成果上，利用大众强大的品牌号召力、全球统治力和生产能力，才能够真正让科技、电动化竞争力显露出来。
所以，大众入股小鹏，受益最大的一定还是大众。