从2022年巅峰时年销9.16万辆，月均销量7600多辆；到2023年1-5月总销量2.4万辆，月均销量4800辆，林肯中国会不会成为下一个退出中国市场或者说存在感越来越低的豪华品牌？林肯中国总裁朱梅君最近屡屡被媒体提及。
造成如今这个局面，是不是因为朱梅君的操作失误？或者说是此前换帅是错误的？朱梅君的实力远远不如毛京波？车德钢认为，朱梅君已经很努力了，两个人在任时候的销量反差应该不是个人能力的问题，而是中国汽车消费市场的节奏在变。
销量过山车
林肯汽车在中国市场销量最高的一年，就是2021年，林肯销量同比增长48%至9.16万辆，中国也成为林肯全球第一大市场，销量超越美国本土。大家称之为“林肯现象”，其实仔细想一下，曾经一个高高在上的进口豪华品牌，突然间国产并且价格有所下降，自然会在中国汽车消费市场受到欢迎。当然，这样的欢迎只停留在“品牌效应”上，很快过了一年，品牌的光辉不在，面对着和福特如此同质化的产品线，林肯的销量在2022年就开始了下滑。
2020年林肯开始国产，2021年林肯的品牌效应赶上了中国汽车消费升级，销量开始攀升。2022年新能源脚步加快，林肯的产品力开始下降，销量出现下滑。2023年林肯的疲态就暴露无遗，林肯在中国的状态，简直就像过山车。
这并不仅仅是林肯产品力造成的，2022年中国多数二线豪华车品牌都不好过，2022年凯迪拉克销量同比减少20.5%至18.53万辆；雷克萨斯销量同比减少18.9%至18.39万辆；沃尔沃销量同比减少5.4%至16.52万辆；捷豹路虎零售销量同比减少17.4%至13.45万辆等。JEEP退出中国、讴歌退出中国，英菲尼迪也持续低迷。而造成二线豪华品牌下滑的原因主要有二，其一是新能源车的市场占比开始提高，其二是自主品牌和大众消费合资品牌的产品力增强，与豪华品牌的差距越来越小。
良药苦口利于病
既然市场的问题已经暴露，不管朱梅君再怎么设立目标，没有符合市场需求的产品最终也会无济于事。首先应该解决的就是新能源战略问题，隔壁家的凯迪拉克拥有奥特能平台，而且这个奥特能平台已经给别克和雪佛兰带来了福利。那么此时，林肯也应该寻求变革，推出属于自己的新能源专属平台。就算开发困难，伸手找福特要不行吗？林肯和福特的产品相似度那么高，推出一台和福特电马(配置|询价)尺寸相近的纯电车不行吗？
其次应该解决的问题是品牌力提升，以及与福特旗下的产品差异化。如果一定要说出品牌价值，那大众和奥迪、丰田和雷克萨斯就是个例子，林肯也是如此，但是很明显林肯的这块LOGO并没有那么“值钱”。于是这就又牵扯出了品牌价值，美国不缺少汽车文化，通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克在中国宣传的汽车文化可不少，如果你喜欢美式文化，或者了解一些影视剧背后的故事，你就能对号入座找到背后的汽车品牌，这就像是一个“大号周边”。
林肯的文化在哪里？估计绝大多数国人听过这个品牌，还是因为零几年的时候，大街上跑婚庆的加长林肯，或者影视剧中的“大佬座驾”。要是今天林肯能推出一款奢华的加长纯电轿车，估计都会爆单。奈何今天的林肯汽车，文化传播没跟上，产品和国人早期印象不同，与此同时还碰到了与福特产品同质化严重的问题，更雪上加霜的是福特在中国的日子也不好过。
这一点朱梅君也意识到了，根据其此前透露，林肯计划在未来3年里在全国范围布局30多个线下品牌体验中心。这些体验中心除了对新车进行展示，还会开设夜间派对、运动竞技、美食体验等年轻人喜爱的活动,吸引不同类型的目标客户进场体验,不断丰富人们对林肯品牌的印象。其实这就是一种文化和产品结合的推广方式，当品牌价值欠缺、自身品牌力弱的时候，文化输出是最快最直接的销量提升方式。说通俗一点，就是从精神层面给了消费者一个“非买不可的理由”。
车德钢总结：时不我待
留给林肯和朱梅君的时间不多了，并不是大家不想挽留林肯，而是市场把这些二类豪华品牌逼到了“墙角”。变革是在所难免的，通用旗下的凯迪拉克就是一个很好的例子。而林肯这个品牌，并不比凯迪拉克的文化少，品牌价值也很高，为什么品牌宣传迟迟跟不上呢？仿佛林肯还活在2021年的梦里，此时的朱梅君需要敲醒林肯，可谓是任重而道远，反之，朱梅君只能“被下课”。
另外就是产品上暴露的问题，这一点朱梅君恐怕短期之内难以改变，或者说林肯和福特难以改变。但是降价换取市场，从来不是一件坏事，和福特产品近似，如果差价不高的话，谁不愿意选择林肯？难道福特还想“弃帅保车”吗？在如此错综复杂的条件下，朱梅君想要快速破局还是要左手抓品牌，右手砍价格才对。