6月12日早间，蔚来汽车突然宣布，全系车型起售价下调30000元，并调整了首任车主权益。其中，免费换电不再作为基础用车权益。
蔚来降价，大多消费者在意的是性价比。作为汽车行业观察者、二级市场投资者，我更在意的是降价背后的原因。
蔚来为什么突然降价？
年初，特斯拉率先发起价格战，不少汽车品牌选择降价应对冲击，蔚来CEO李斌则说：“蔚来绝不降价”。
李斌表示，不降价的策略是为了保障现有客户的利益，其他车企都在努力讨好新客户，蔚来则更照顾已有客户的利益。像特斯拉那样大幅降价，会极大程度损伤品牌和车主现有车型的保值率。
时间不到半年，蔚来降价了。
为什么突然降价？因为现实给予蔚来残酷的一击。
6月1日，蔚来公布了5月份的销量数据，月销6155台，环比下降7.6%。位居造车新势力倒数第二，这已是蔚来连续3个月销量下滑了。
不止于此，蔚来的股价也是一跌再跌，市值蒸发千亿。
期间，蔚来也不是没做过努力，推出了多款新车，在售车型已达7款，可销量依旧不增反降。
蔚来急了，CEO说话不算话，丢面子事小，能活下去才是关键。
蔚来降价有用吗？
价格战，是一种常见的竞争手段，也是一种高明的竞争壁垒。比亚迪之所以能在国内大杀四方，最主要的原因还是车卖得比对手便宜。
蔚来过去不主动参与价格战，根本原因是不具备打价格战的能力。
蔚来2022年财报显示，蔚来营收492.69亿元，净亏损144.37亿元。每卖出一辆车，对应亏损11.8万元。
2023年蔚来一季度显示，蔚来毛利率更是下降至1.5%，较去年同期的14.6%大幅降低，同时公司的经营亏损超过了51亿元。
本已卖一辆亏一辆，现在蔚来降价卖车，无疑是雪上加霜。
但当下这场史诗级的价格战，已经由不得蔚来了，不降价注定死，降价至少能延缓一阵。
有人期待降价后的市场表现，我预估不会太乐观。
可能全系降价3万元对蔚来来说已是最大的“诚意”，但竞争对手的价格依旧比蔚来低得多。
譬如，尺寸更大的智己LS7比蔚来ES7(配置|询价)优惠后的价格还便宜8万。再对照一下飞凡F7和蔚来ET7(配置|询价)，价差15万，这已经不是掀桌子，而是直接拆房子了。
除此之外，蔚来瞄准的30万以上纯电车型的市场规模实在太小。
以5月份为例，排行榜前三的极氪001(配置|询价)、宝马iX3、宝马i3，销量为6223辆、4114辆、3458辆，第十位的奔驰EQB甚至只有546辆。
这不是蔚来一家的问题，即使是最强势的纯电品牌特斯拉，Model S/X也没什么量。奔驰、宝马、奥迪30万以上纯电车型表现也统统不佳。这绝对不是偶然，而是市场规模就这么大。
与之相比，理想L8、腾势D9等车型热销也表明，消费者也可以为高端大车买单，但它们是插电混动。
汽车行业是个讲究规模的产业，在没有鱼的地方捕鱼，再努力收效也会甚微。蔚来目前没有一款主流价格区间的车型在售，销量增长势必很难。
高成本没能带来高收益
2022全年蔚来花了105.37亿元的销售费用，年销12.25万辆车，分摊后每辆车的销售费用高达8.6万元，单车销售费用远高于同行。
蔚来高大上的车主权益是计入销售费用中的，但靠巨额亏损堆起来的服务体系，明显不可以持续。
这次车主权益的缩水，颇有难以维系的味道。
除此之外，在众多车企中，蔚来研发人员的薪酬也是远高于同行。
财报显示，蔚来108.363亿元研发费用中，研发人员总薪酬为66.84亿元，研发人员10025人，人均年薪66.68万元。
作为比较，比亚迪研发费用186.545亿元，研发人员总薪酬为104.168亿元，研发人员69697人，人均年薪14.95万元。
长城汽车研发费用64.451亿元，研发人员总薪酬24.645亿元，研发人员23850人，人均年薪10.33万元。
长安汽车研发费用43.154亿元，研发人员总薪酬17.44亿元，研发人员7899人，人均年薪22万元。
研发投入“折损”的是当下的利润，但研发成果却未必一定能带来利润，而且研发成果也不能瞬间转化成可在售的商品，还需要时间转化。
蔚来难啊！
目前，蔚来仍未实现“自我造血”，烧的是投资人的钱，可销售费用和研发成本远高于同行，再加上受限于市场规模，短期内不能带来高收益。而研发成本不好降，降价和减少营销成本降又会得罪老用户，让蔚来最头疼的事可不少。