电动汽车行业发展之快，快到燃油车都没想到。
据中汽协的数据，2022年，国内新能源车销量翻倍增长，全年市占率超过25%，提前三年完成发改委关于新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%的目标。
然而，仅仅在2021年，中国新能源汽车渗透率才突破10%的关键节点，达到13.4%，刚刚攻破燃油车第一道防线。
其中，电动汽车的发展一直离不开一个词：智能化。
（电动汽车智能化人机交互）
那么问题来了，电动汽车配上智能化可以说是如虎添翼、突飞猛进，为什么传统燃油车就没有跟上？
到底什么是智能化
这个问题可以很复杂，涉及汽车设计的方方面面，一万字都讲不完，
但也可以很简单，
同学们试想一下，电动汽车和燃油车最大的区别是什么？
一个耗电，一个耗油。
同学们可能心想，这不是废话吗，谁不知道啊。
不，其实你不知道。
智能化最常应用的两个方向，智能辅助驾驶，和智能座舱。
很多同学对电动汽车的第一印象就是屏多，屏大。
事实也的确如此。相比于传统座舱，智能座舱的显示屏更多。
常见的电动汽车车型，前面两到三块大屏+HUD（抬头显示），后排座位中间配一块操控屏。有些满配的车型，还会配一块看电影电视的大屏，或者前排座位后面再放块20寸的娱乐屏。
虽然一块屏幕看起来没多大，但整车加起来至少大几十寸，甚至接近百寸，比家里的电视都大，同学们可以想一下每小时耗电得多少。
（某电动汽车车型内部视图）
智能座舱拥有体验感更好的人机交互，可以自动调整座椅靠背、手势调整车内空调、一边驾驶一边语音等。还有DMS摄像头，分区麦克风，两位数喇叭组成的音响，以及更多的感知器和娱乐输出。
这些体验感的背后都是用电量，都在耗电。
（某电动汽车车型内部视图）
同样，智能辅助驾驶的硬件，也从传统的摄像头＆毫米波雷达＆超声波雷达，变成了现在的高清摄像头＆阵列毫米波雷达＆激光雷达＆环车超声波雷达等感知设备。硬件规格的提高和数量得增多，耗电量自然也会大量上升。
更重要的是，芯片。随着智能化的不断提高，对于芯片算力的要求也在提升，功率的上涨也意味着耗电量的增加。
比如更高级的ADAS（高级驾驶辅助系统），拥有自动跟车、自动变道等辅助功能，这些辅助驾驶功能也意味着耗电的增加。
具体增加多少呢？举个例子，特斯拉的autopilot3.0芯片功率是200W。
这对于传统燃油车而言，是无法想象，也几乎无法做到的耗电量。
（ADAS系统安全性图示）
比你想象中更焦虑的燃油车
所以燃油车到现在都没有明显的智能化，难道是他们不想吗？
不，是他们做不到。
因为传统燃油车的底层逻辑是用汽油驱动，而智能化的底层逻辑是有电才能进行智能化，电能越多，智能化越高。
两者冲突的底层逻辑注定了燃油车的智能化无法像电动汽车那样可以搭上“高速”，也很难做到和电动汽车同等程度的智能化。
那么问题又来了，燃油车如何才能做到智能化？
燃油车企们当然知道智能化是大势所趋，也做了很多尝试，比如著名的“油改电”车型。
所谓“油改电”车型，就是在现有的燃油车平台的基础上升级，在车辆主体结构不变的情况下进行改造，将发动机、油箱以及行车电脑等都替换为电机、电池以及智能电控系统。
（“油改电”车型改造案例）
这个办法看似符合逻辑，但“油改电”的原型最开始是以燃油车为研发的，进行如此大规模的改动注定会存在弊端。比如空间小、续航低、安全性差、车辆贬值快等等车主普遍诟病的问题。这些都说明“油改电”并没有达到市场的需求和期待。
如果重新设计燃油车的物理架构，改为配置大电池，搭配电子电器架构，那么电池容量越大，电力参与越多，就变成了混合动力，这更不属于燃油车了，妥妥的新能源汽车。
不如直接“打不过就加入”。
芯片，还是芯片
其实这个问题，无论是燃油车企还是电动车企都在面临的考验。
虽然电动汽车更早智能化，但并不意味着燃油车就无法实现。比如智能座舱，已经有车企在进行新的尝试，别克新君越(配置|询价)的VSC智能座舱，搭载高通骁龙8155芯片和系统OTA升级，就可以做到独立开发。通用汽车的全新一代电子架构，实现了在燃油车型上的整体OTA升级，包括发动机与变速箱的控制模块、车载通信系统、娱乐系统甚至于车身控制系统均可通过后期OTA进行全面改造或者升级。
（新君越VSC智能座舱内部视图）
从汽车销量来看，燃油车在未来很长一段时间依然是主流，如何实现智能化甚至实现“弯道超车”，是燃油车企们的挑战，也是广大车主的共同期待。