今年的上海车展，虽然理想没发新车但关注度也不低。
它发布的只有一套补能方案，和一些新车规划。先说规划，1款超级旗舰车型+5款增程电动车型+5款高压纯电车型的产品布局，也就是说理想未来会有5款纯电车型，并且都使用上高压架构，也就是最近几年比较火的800V架构。
理想汽车在这次上海车展上，发布的信息很多，但多数都是“补课”性质的，毕竟从0到1的阶段它靠的是增程式车型撑起来的；转战到纯电这条赛道之后，补能环节上要补的功课还有不少。至于最核心的电池层面，它没有选择自研（目前新势力乃至其他传统车企，自研电池的不多），而是选择了主流的宁德时代，搭配的也是热销产品的麒麟电池。
那这次理想汽车公布的纯电补能方案，究竟“补课”补的如何？能不能给用户一个不错的体验？
800V超充和麒麟电池，补能真的好？
理想汽车之所以一开始选择增程式汽车的原因，一方面是开发相对于电车更简单、省成本，另一方面是这种动力模式，可以很大程度规避电动车初期带来的“里程焦虑”问题。但，现阶段转向纯电市场之后，理想汽车也不得不面对这个问题。
所以，在电池的选择上，它们选择了麒麟电池，而这个电池的一个看点就是具备4C快充能力，理论上可以在15分钟内充到100%。关于电池的信息不多说，麒麟电池应用的车型，目前用上麒麟电池的量产车有极氪009(配置|询价)。
那么配合麒麟电池使用的，是理想的一套800V超充（注意不是800V高压架构）。
延展一个问题，理想的纯电车型依旧会是400V平台。理想全部用400V中压架构的话，会有400V电机电控，400V电池（大概率是两块串联，充电电压也能800V），400V PTC、 空调 ，400VOBC、 DC/DC、 PDU。但车上所有的电器架构运行还是以400V中压运行，整个电气架构的效率转化并没有提升，而是提升了一定的充电效率。
优点，是用低成本获得了800V充电的属性。
如果，全都换成800V架构，在短期来看，是需要对高压器件的安全可靠性进行充分验证，验证周期较长，而且需要投入的验证成本会比较高，但这能够提高能量转换效率，短期内成本肯定会上升，无论是原材料、试验成本和时间成本都是。好处就更多了，续航里程更真实、用碳化硅可以提升续航里程。
但就是成本不可控，从研发到生产，这一套下来的成本不低。这对于短期内需要几款纯电车来撑市场的理想汽车来说，不是最优选择；所以用最短的时间成本、最低的零部件成本，做出800V充电电压，消费者应该也不是不能接受。
然后，是理想官方宣称的“10分钟，充到400公里续航”。根据官方宣称，超充桩最大功率可以达到480千瓦，理论上是可以达到这个充电效率的，前提是同一场站内，没有更多的车来同时充电，而是会根据“柔性分配”平衡匹配没一台车的充电功率。所以就是理论上可以10分钟充400公里续航，硬件上是支持的，有800V充电电压也有液冷超充桩能输出480kW功率，但就是不能同时扎堆太多的车。
如果按照目前理想的节奏，一个超充站只提供1个4C超充桩+3个快充桩（2C），那这个普及力度可不算高；然后，这些超充桩大部分都会分布在各省市的高速公路服务区，2025年大概有3000座以上的覆盖率，覆盖90%国家高速里程和一二三线城市。至于城市内部能分配到多少这样的超充站，暂时没有更多细节公布。
估计理想对第一代纯电车的信心也不是特别足，或者出于成本、电网配套兼容性（但有柔性分配，不应该有这种担忧）的考量，每个场站只配1根4C超充桩确实有些看不懂。
也打算上智能化，有必要吗？
在蔚来的换电站装上芯片之后，理想的超充站也打算加入四颗摄像头和一枚算力128TOPS的智能感知芯片，能实现智能交互、智能运营和智能安防。看完发布会之后，我可以承认它确实用低成本解决了充电慢这个问题，但这个功能看上去有些鸡肋。
很好理解蔚来在换电站上加入雷达、高算力芯片，是为了什么，那是为了协调不同驾驶员驾驶车辆完成换电的时间，以保证在场站与车辆互联的前提下能达到更高效的换电时间。但，一个超充站加上算力芯片能发货多大能力，这是值得后续继续关注的问题。
我们可以分析一下，其中智能交互的可能性。
其一功能，通过交互来引导车辆驶入场站并且规范停入车位。其二功能，或许是根据前来充电的车型剩余电量来分配使用电桩情况，这种可能性比较大， 因为它每个场站只有1根4C超充桩，按理说这属于是较为“稀缺”的资源，前期的理想纯电车型少的话，不影响使用体验，但如果过1-2年之后，品牌车型逐渐变多，来场站充电的话，那只有1根4C超充桩显然是不够用的，试想一台车剩余50%的电量，另一台车剩余70%的电量进场之后，理论上来说50%电量的车型更需要4C超充桩，这个时候或许“智能运营”的功能就会起到作用。
这么猜想也不无道理，首先，这种超充站就算放到2025年的普及力度也不算大，仅有3000座左右，而且是全国。那，按照一座1根超充桩的话，且理想汽车两年内不更新超充站电桩比例的话，那仅有3000根。
而且，这些充电站，大部分的分配区域是高速服务区，这个使用场景的需求是可能有用户面临较为极限的续航里程（例如还剩余30%左右或者更低的电量）前来充电，这个时候电桩的按需分配，才能给用户带来好的充电体验。
至于这个功能能不能实现，该怎么做决策，还挺期待的。除非这些摄像头、芯片之类的，加了还不如不加，噱头大于实际意义，不如多投点钱把超充站的超充桩扩增一些。
总的来说，理想准备开始从两条发展路线上开始发力，纯电最大的痛点就是补能体验。现在来看它的补能技术，基本都是其他品牌使用过的技术路线，不新鲜，800V和4C桩小鹏上也用过了，但可能知道的人不多，充电速度确实够快而且体验好，这些要承认；理想汽车确实是“抄作业”抄明白了，但两年3000座的力度属实有点慢，算是抄了个90分吧。目前留给理想汽车的两个问题，普及率后期能不能调整到更大的范围？充电站智能化到底怎么应用，才能显得不鸡肋？