新能源汽车的论文，如果把国产的新能源汽车卖向日本，其效果会怎样？

感谢悟空问答的邀请新能源汽车的论文，国产新能源卖到日本，已经有企业做到了，那就是比亚迪。

2015年，5台比亚迪K9投入日本京都运营，成为首家也是唯一一家成功进入日本汽车市场的中国企业。两年后，京都急行巴士株式会社还继续追加两台新车，现已到货。

2017年，10台K9在冲绳正式投放，作为冲绳那霸港口接驳车使用。据悉，后续还将增够80台大巴订单。

去年年底，michinori集团旗下的3台比亚迪K9会津巴士上牌，今年年初在会津若松市内的松长西若松线运营行驶。

除了上述，比亚迪K9大巴还即将出现在日本更多地方……

不是不用，而是很多公司在研发适宜纯电动汽车的自动变速箱，有些车型已经在试用中。目前主要是没有设宜的可靠的成本能接受的可以量产的自动变速箱可供选用。目前燃油车上的AT、CVT不太适用于新能源汽车，一是档位太多了，新能源纯电动汽车用二档最多三档己足够，没必要5档6档，于是出现第二个问题，没有适宜速比的现成的自动变速箱可用。纯电动汽车用多档变速箱的好处是：1、有低速档的大速比可以减小电机的最大转矩，电机可以体积减小、起步和爬坡电流可以减小、控制器的峰值电流也可以减小，这些对降低电能损耗和电机及控制器成本的非常有利的，2、如果没有多档变速箱，设计驱动电机时要兼顾低速大扭矩和最高车速的功率输出，这实际上会影响电机发挥最好的效率，而有了多档变速箱，设计驱动电机时主要考虑高速的效率而不必考虑峰值扭矩不足，从而提高了驱动效率，3、不管何种电机，低速运行相对于额定转速其功率因数都是低的，即效率是低的，用多档变速后，车辆在低速行驶时电机的转速也较高，效率较高。综上所述，釆用多档变速可以匹配得驱动系统效率更高、体积更小、重量更轻，便于驱动系统向高速化、轻量化发展，并且成熟之后由于小型和轻量化，整个驱动系统的综合成本会低于目前市场上的单档变速箱系统，所以这一定是未来发展方向。目前国内研究研发者甚众，希望不会出现外资产品独领市场的局面。

一辆车一万多个零件，一部手机一千多个零件。汽车是现代工业皇冠上的明珠，无论从组装的复杂程度还是零件的生产难度来说，汽车制造的技术壁垒远不是手机可比的。现在制约电动车发展的电池技术也没有革命性的技术突破，大家看好的固态电池，还存在许多有待解决的问题，离真正的量产也还有几年的时间。所以，可以说新能源车是趋势，但是现在还远远没到能颠覆传统汽车的程度。

但是，新能源车现在还没办法取代传统燃油汽车，不代表以后不会，我个人还是很看好新能源汽车的。现在新能源车对传统汽车市场的蚕食还不明显，但是，如果传统车企一直不作为的话，难保不会成为汽车行业的诺基亚。

作为汽车强国的德国，2020年开始实施对电动车的超大力度补贴政策，现在德国对四万欧元以下的纯电新能源汽车，补贴金额高达九千欧元，折合人民币七万元。重金之下，德国电动车的销量暴涨：2020年，德国电动车销量为136617辆，相对2019年的83175辆，增幅为64%。电动车对传统汽车还不致命，但是影响不容小觑。

前几年德国汽车巨头中除了宝马有部分电动车的研发和生产，其他巨头如奔驰都没真正重视电动车。以致现在很多德国媒体痛批奔驰的迟钝，称奔驰在汽车行业转型升级时完全睡着了，现在奔驰的电池技术简直没眼看。

那么，沉睡了几年的汽车发明者，现在是如何应对的呢？

第一，从点到面，开始全系车型电动版本的研发。奔驰最先推出了GLC对应的EQC纯电版本和EQV（纯电MVP），现在奔驰加紧了EQS（S级），EQA（A级），EQB（B级）的研发，到2022年，奔驰对电动车投入的研发资金预计达到100亿欧元。

第二，扩大插电式混动车型的研发和生产。由于电池技术的瓶颈，电动车还有很大的局限性，把所有的赌注都放在电动车上面明显是不明智的。插电式混动车综合了燃油车和纯电电动车的优点，既可以有效地降低尾气排放，又可以解决纯电动车的续航焦虑，简直是现阶段的最优解。

第三，寻求电池技术的突破，探索其他技术如燃料电池的可能性。作为汽车发明者，奔驰的电池技术已经落后半个身位了，现在即使奔驰全力以赴也未必能赶超早上车的竞争对手，所以奔驰一方面加紧了电动车型的研发，保证在纯电领域不掉队；另一方面则继续探索现在大家并不看好的燃料电池技术，以期站在新技术的制高点。

回看世界百年的汽车史，奔驰作为老大哥一直走得很稳。在这次汽车电动化的进程中，这位老大哥会因失了先机而成为汽车行业的诺基亚，还是会杀出重围再续百年辉煌呢，我们拭目以待。