新能源市场不知何时，渐渐在全球已崭露头角，无论是出于环保还是政策等方面原因，电动车趋势就是当下的现实。
篮球场上有句话是这么说的：“得中锋者得天下”，映射到众多车企在电动车市场的布局也是这样，谁能在电动市场一马当先，谁就越有机会在未来站稳脚跟。而作为电动王者的特斯拉，早在国内外实现了“两开花”。
特斯拉万亿市值背后的“秘诀”
美东时间2021年10月25日，特斯拉股价市值突破万亿美元，马斯克在推特上惊呼“Wild ＄T1mes”，同时在美东时间10月21日特斯拉发布Q3财报之后，马斯克“缺席”了Q3财报会议，正如马斯克在Q2季度财报会上所说的“以后没什么大事，我就不来了”。马斯克有这般底气，其背后最重要的原因就是今年Q3财报的体面以及马斯克心里非常清楚股东们最想看到的是什么。比较俗的词语：金钱。我们简单先来看几个数据：特斯拉首席财务官Zachary Kirkhorn在Q3财报电话会议上宣布，”特斯拉主营汽车业务在本季度贡献120.57亿美元的营收和36.73亿美元的毛利润，同比上涨58%和74%，整车毛利率达到30.5%，而净利润为16.18亿美元，同比大增389%，哪怕是扣掉碳积分收入后，其毛利率也接近29％，坐稳全球最会赚钱的车企，并且又再一次破了记录，这也得益于全球汽车租赁行业巨头赫兹控股Hertz Global Holdings在前些日子订购了10万辆特斯拉Model 3(配置|询价)车型，该交易也为特斯拉获得42亿美元订单收入，并且也是特斯拉市值超万亿美元的主要业务。为了给大家深化概念，国内造车新势力蔚来/理想/小鹏2021年第二季度财报分别实现了20.30%/18.70%/11.90%的毛利率，同时有着“最会赚钱”称号的丰田汽车，在今年第一季度中国市场销量突破47万辆前提下，其汽车业务毛利率为19.2％。破万亿的市值也让2500亿美元身价的马斯克重回世界首富位置，哪怕排名第二的亚马逊CEO贝佐斯身价也仅是2100亿美元。另外，继微软、谷歌、亚马逊、苹果以及Facebook后，特斯拉也是第六家进入“万亿美元俱乐部”的公司，也就是说，目前全球各大传统车企都没得打，这也是为什么有那么多传统车企急于转型新能源车企的重要原因，因为在资本市场，资本大佬们都看好新能源发展。马斯克的“凡尔赛”并非空穴来风，背后在支撑他的无疑是特斯拉的产能和销量。根据财报数据显示，特斯拉今年第三季度全球产量达23.78万辆，同比增长64%，共交付24.13万辆电动车，同比增长73%。其中，Model3/Y三季度共交付232102辆，同比增长87%，占特斯拉特当期总交付量的96%。具体看中国市场，特斯拉上海超级工厂在9月份产能超过5.6万辆，同时上海超级工厂第三季度总产能超12.9万辆，占特斯拉全球总产能54.7%，对于特斯拉而言，上海超级工厂的重要性不言而喻。
当然，这也由于Model Y(配置|询价)产量在第三季度明显提升，共生产61474辆，这座原本规划45万辆产能的工厂，其年化产能已经超过了50万辆，销量的提升对于工业流水行业来说，不仅能摊薄成本，同时对于十分看重利润的特斯拉来说，在资本市场有着积极作用。看重利润，反面则是对于成本的把控，可以说特斯拉对于成本的控制几乎到了“丧心病狂”的地步。马斯克对模块化平台的利用已不能让他尝到摊薄成本的“甜头”，在2021年特斯拉股东大会上，他就有表示，降低成本是一直需要做的事，然而在电池生产环节其又动起了心思。如今电池包的优化来到了无模组设计路线，而马斯克在这一前提下，对电池在车内的安放有着更进一步的预想，电芯直接集成于车辆底盘—CTC电池技术，这么做可以进一步减少电池包部分的零部件，起码在成本控制上有显著作用。不过，这也只是马斯克“疯狂”的其中一部分，他不止在电池包上有想法，连车身制造环节也不放过，马斯克在2020电池日上就有提到，未来特斯拉车型将用到超巨压铸机Giga Press Primer，用超巨压铸机直接压铸一体成型后车体，将减少约70个零部件至2个，并将后车身成本降低40%，当扩展到整个车身和电池时，预计将减少370个零件，从减少10%重量，并有可能增加14%续航，配合上文提到的CTC电池技术，在生产效率和成本方面对于无比追求产销的特斯拉来说，简直是“完美”配搭。而超巨压铸机Giga Press Primer则会在特斯拉全球四大工厂（加州弗里蒙特工厂、中国上海工厂、得克萨斯州奥斯汀工厂以及德国柏林工厂，其中后两座工厂为新建，今年内预计完工，目前尚未正式投产）之一的柏林工厂率先运用。
简单的说，特斯拉的规模体现在了资本市场上的看好。
特斯拉今后的未来
马斯克心里自然明白这点，在2021股东大会说，马斯克立下了一个“Flag”，“在2030年，特斯拉一年要卖2000万辆车”，这是什么概念，如今作为全球汽车巨头的丰田和大众，全球每年年销也就在1000万辆左右徘徊，意味着特斯拉在2030年的年销量以目前来看，是丰田+大众品牌，这是何等疯狂的事，但这也很符合马斯克的风格，虽然笔者个人觉得这是“吹牛”，但马斯克也绝不止这一次在吹牛，他也一定要吹牛，毕竟要让股东们看到特斯拉未来的潜力，股东们也不是傻子，看到特斯拉如今所作出的成绩，自然而然会评估风险与收益关系。
以如今加州弗里蒙特工厂和上海超级工厂基本各50万辆产能规划来说，目前特斯拉全年年销量几乎都是这两家工厂所做出的贡献，这也说明特斯拉基本已经有了年产100万辆车的能力。哪怕再加上今年建设完成的得克萨斯州奥斯汀工厂与德国柏林工厂，未来几年特斯拉预计全球年产量也就是200万/年，要想在2030年达到2000万辆每年的销量，而不是产量，特斯拉的压力着实不小，势必将在全球铺设更多的新工厂和扩建事宜。并且在车型技术的研发路线上，特斯拉也不遗余力，其明确表示下一代电芯为4680电池，同时还自研驾驶芯片以及软件等，在制造新能源汽车体系中，特斯拉占得先机的已不是市场份额，背后更大的则是相对成熟的配套供应制造端的优势。当然，我们必须承认，特斯拉能拥有过万亿美元的市值，一方面是自身运营成绩，另一方面还是其它主流传统车企并没有完全切入电动化“赛道”上，等那些传统车企转过身时，才是真正的较量。但以目前看来，丰田以及本田等主流传统车企电动化战略车型已初见端倪，2022年才会是他们的“新能源元年”，至少特斯拉已跑在了前面，这些传统车企将来还是有机会追赶，但难度依然不小。而对特斯拉而言，未来在整体车企运作及发展规划中，绕不开这些传统车企转型后的挑战，起码其中之一就是将来全球新工厂的铺设就是比较有挑战的事情，而这些工厂，恰恰是传统车企最不需要担心的地方。
特斯拉的野心在笔者看来，是做未来汽车时代的领导者，在燃油与电动化的震荡期，马斯克在这场电动化“革命”过程中也势必会引来市场上不和谐的声音，特斯拉车型价格的不断调整、FSD激进的驾驶体验、强烈拖拽感的动能回收、声称在未来的单踏板模式等等，这些不断挑战着传统行业的认知，同时也不断颠覆着消费者对于汽车这类大宗商品的固有思维，但对他而言，“成大事者绝不拘泥于小节”。
眼光需要放长远，特斯拉的发展现在可以算是“一帆风顺”，但以未来来说，特斯拉绝不能掉以轻心，毕竟最终的“战场”是几年甚至几十年后成熟的全球新能源格局下，特斯拉是否还能一骑绝尘才是真正需要被考验的，但这谁都不知道。这家做事行为激进的新能源品牌，要想在未来国内市场甚至是全球成为电动车时代的“门面”，打造一套属于自己的产业链体系或成为关键的财富密码。而特斯拉，目前潜力是最大的。