电动汽车増程器，直面四大难题。增程式电动汽车还有未来吗？
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假想场景：坐在一台增程式电动大巴（公交车）上思考增程式汽车有没有未来，挺有意思……增程式汽车似乎不是什么新鲜玩意，乘用车领域多为Phev插电式混动汽车、而商用车多以Reev增程式汽车为主，内销或出口的增程式汽车保有量似乎有很大了电动汽车増程器。
以公交车为例牌照最后一位字母为F的车型均为Reev增程式动力，字母为D才是纯电动大巴，很多悬挂绿牌定义为新能源汽车的公交车也会出现明显的引擎运转噪音，实际是电力不足再以行车发电模式运行，这类车已经有很多了。
所以不用在各大车企筹备如何提高竞争力和产能的阶段，为其担心未来，有些杞人忧天。
增程式电动汽车最适合的车型是中大型载客或载货汽车，普通的家用车有2.0升的排量加上涡轮增压感觉就是大排量了，而这些重型车辆使用的柴油发动机排量动辄五六升、最高有十几升，可以想象油耗会有多高。
而即使使用这么大排量的发动机在重载后动力上市换挡、换挡步骤复杂，从起步到加速到最高限速要几分钟，排量和动力也是不成正比的，那么如何解决这些问题呢？
答案当然是REEV增程式汽车，首先汽车驱动脱离发动机对排量要求会降低很多，以陕汽L6000为例：
8.62米燃油动力版使用4.6L潍柴发动机，匹配法士特手动六档。
11.12米的增程式电动版使用斯特尔双缸M12-1.2L柴油发动机，匹配法士特AMT机械自动。
1.2升和4.6升发动机的油耗差距会是多大呢？可以说是微型车和重型车的区别，排量小到这一等级的发动机已经可以满足足够的发电效率，足够保证这台车增程式重卡只要能加油能做到不间断行驶，即使完全不充电也能把货车的油耗降低到小车，而且性能会更强：
4.6升潍柴动力峰值扭矩800牛米
驱动电机板峰值扭矩1100牛米可以瞬间爆发
电机恒扭矩的特点可以让起步更有力，牵引力更强不会让重车加速一次再需要几分钟了，所以REEV增程式汽车是非常理想的混动车种类，目前已经被商用车领域认可并且走过了研发过程，普及只是时间问题。
乘用车领域早期以PHEV居多主要是控制生产成本，在燃油车的基础上增加三电系统属于技术升级，平台只需要改修不需要重新开发；而升级为REEV后需要变速箱、更换发动机类型、布局发电机，平台需要推翻原有方案之后重新开发。
PHEV在早期已经实现了性能的绝对超越和油耗的相对降低，进步是非常明显的；但新能源汽车毕竟是冷门，接受度低所以PHEV还有很长的时间可以消化，在这种前提下车企没有必要在投入平台的研发。但只要REEV被确定为PEHV的替代类型，转型也只是在一瞬间，不存在所谓的四大难题，这些问题对于有平台化造车能力的企业而言只是造车的顺序而已。
上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。
一般电动车増程器装在电动三轮上一小时大概1升油左右，如果电池亏电严重一小时1.5左右。但是具体到像你说的那样，増程器一升汽油能发出到少度电，理论算法最后和实际测试怕是有出入。増程器就是一个低压的汽油发电机。
而且汽油机效率和发电机效率不同品牌，肯定也不一样。如同丰田汽车把发动机热效率做到40％左右，基本业界最高的了！所以不同品牌的效率肯定不一样。増程器牌子很多，市面上千元左右的増程器大多配的170汽油发动机。我找到了一个170发动机参数表（不代表任何牌子）
输出功率最大为5kw左右，持续输出大概3.8kw左右。一般匹配3kw左右发电机。上图可以看出来:170型发动机每做一千瓦/时的功，消耗燃油387克。93号汽油一升大概是0.72kg，720克÷387克≈2kw.h。也就是说一升汽油用最终输出2kw.h的功。但是还要考虑发电机的效率。并不是汽油机输出多少功发电机就能发出多少电。小型发电机效率一般80-90％按照85计算，那么2000×0.9≈1.8kw.h。也就是说理论计算一升油最终能发出1.8kw/h电量。
再换一种算法:根据《综合能耗计算通则》汽油的热值为43070kJ/kg，一升汽油0.725kg，则可以产生的热值为31225.75KJ，汽油机热效率估算为20-35％左右，按照30％换算，实际最终做功9368KJ。一度电换算1000W×3600S/H=3600KJ那么9368÷3600＝2600w.h。单独发电机效率取85％，那么2600×0.85≈2.2kw.h。
如果汽油机效率按照35％算，那么一升汽油是10929KJ，10929÷3600＝3035w.h。3035×0.85≈2.6kw.h
实际上国产170汽油热机效率达不到30-35％，一般25％左右。但不排除会有热效率为30-35％的发电机（増程器）
所以理论换算一升汽油（92号）最终发出1.8–2.6kw.h的电量!
増程器发动机（正规厂家产品）和国产摩托车发动机寿命差不多。
知道一升油的发电电量后，在算出来电动车充满电需要的电量，根据平时满电里程，就可以估算一升油实际能跑多远了！