蔚小理，似乎风光不再。
刚刚过去的11月，蔚来和理想分别交付了14178辆和15034辆，创造了两者的单月交付记录。
不过，这波创纪录的回升，并未赢得多少赞歌，反而直接被很多人解读为——补贴退坡前的“回光返照”。
这跟大半年前的舆论风向，完全相反。
犹记彼时，凭借先发优势的蔚小理，以一系列爆款车型牢牢抢占新能源汽车市场的眼球。
相比之下，传统车企除了比亚迪，多在新能源转型上反应迟钝。
两者在新能源市场的热度，更直接反映在股价上。
蔚小理总销量是吉利、长安等车企的二十分之一到十分之一，但市值却远高于后者。
就在大家以为蔚小理将借此实现颠覆之际，其却开始萎靡不振，更接连被传统车企、曾经的造车新势力第二梯队实现反超。
短短半年之间，怎么就上演了“两极反转”的戏码？在这背后，又是哪里出了问题？
（1）“上新”走出“下坡路”，正常吗？
今年以来，蔚小理但凡上新卖不动之际，就会掏出“产能爬坡”的论调。
仔细想想，一“上新”就立刻导致原来的车型就卖不动了，这真的正常吗？
以隔壁“友商”为例，比亚迪上半年推出了5款新车，分别为比亚迪秦PLUS EV、秦宋PLUS EV、唐EV和e2。
今年下半年，又接连迎来海豚、护卫舰07等，均未导致公司单月销量大幅波动。
或许你会说，这是传统车企，在产能方面没有可比性。
那就再举个造车新势力的例子——哪吒。
在8月份发布“哪吒S”后，新车型直接推动公司单月交付量稳步提升，也并未产生因“产能爬坡”导致的销量下滑。
不过，在小鹏和理想“上新”后，就开始一反常态。
11月，在小鹏交付的5811辆车型中，G9交付1546辆；老款车型累计销售4265辆，持续萎靡。
理想自6月份上市“理想L9(配置|询价)”之后，单月销量至8月份断崖式下跌。
长期来看，如果新品在未来一段时间没能保持翻红，那“蔚小理”依旧要面对的将是一个很困难的局面。
功夫汽车认为，伴随着蔚小理“做大做强”，进一步构造车型矩阵，如何解决新品爬产问题尤为关键。
而要解决这个问题，无非从两个方向入手，一个是供给端，一个是销售端。
首先是供给端，随着车企产销规模变大，对其依赖只会越来越强。
而对于入行8年的蔚小理，在供应端或许不用做得出色，但未来也不应当成为掣肘因素。
同时，从销售端来看，蔚小理一直缺乏“爆品”。
据中汽协数据显示，2022年轿车、SUVTOP10车型累计销量中，“蔚小理”三家在售车型无一上榜。
毕竟，只有符合用户需求的产品，才有打造爆款的可能性，
而打造爆款，也是“蔚小理”迅速实现规模效应，从而实现盈亏平衡的最佳途径。
（2）红海竞争，“蔚小理”的苦日子才刚刚开始
一个肉眼可见的事实是，“蔚小理”的对手在增加，先发优势在减弱，消费者也有了更多选择。
想当初，理想ONE刚上市时，是唯一一款6座中大型SUV。
但如今，华为和赛力斯加持的问界M7、比亚迪旗下的腾势D9都是理想汽车的头号对手，从品牌美誉度和供应链实力来讲，理想显然不占上风。
小鹏的处境更为艰难。
P7(配置|询价)刚上市时，消费者在20万-30万元区间可选择的纯电轿跑车型主要是比亚迪汉和特斯拉Model 3。
但现在，比亚迪海豹(配置|询价)也把价位定在了P7附近。
从数据来看，海豹销量强劲，在11月卖出15,356辆，已连续两个月月销量破万
造一辆新能源汽车的难度远低于传统燃油车，对于传统车企来说，一旦捋顺了思路，很容易迎头赶上。
比如吉利，今年仅依靠极氪001一款车型就实现了月度过万的交付量。
可以看到，之前蔚小理在智能化、to C能力等方面的领先优势，在当下的主流需求面前，重要性已明显降级。
而传统车企对新势力擅长领域的追赶，已经初见成效。
这意味着，“蔚小理”到重新定位的时候了。
未来，在补贴退坡后，留给蔚小理的活动空间必将越来越小。
伴随着其他品牌的成熟、销售放量，以及蔚小理步入不那么“高端”的大众市场，市场竞争也将越来越激烈。
（3）功夫拍案
跨过10万辆的节点之后，“蔚小理”的状态似乎就像不生不死“赖活”着。
实话实说，“蔚小理”现在的处境确实算不上寒冬。
但是，倘若没有办法实现产品本身和供应链的突破，他们的处境将会越发艰难。
而在比亚迪、吉利、长城这些传统车企的猛烈攻势下，“蔚小理”是否从过去的惊奇变得平庸呢？
且让我们拭目以待。