[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
自特斯拉在前不久宣布Model 3(配置|询价)、Model Y(配置|询价)降价1.4-3.7万元之后，网传特斯拉年底将再次降价。虽然消息被官方内部人士辟谣，但依然骚操作不断，相继推出了数千元保险补贴以及数千公里充电里程等优惠政策，目的只有一个，那就是在年底之前冲冲业绩。受特斯拉影响，众多新能源车企纷纷跟进，蔚来、零跑、问界、小鹏等多家车企也相继对各自产品进行了不同程度的降价调整或优惠政策，奔驰甚至针对EQS(配置|询价)车型给出了23万元的巨额优惠。
然而，有一家车企却与众多车企争相降价形成鲜明对比，比亚迪日前宣布将对旗下王朝、海洋、腾势等相关新能源车型进行涨价，涨价幅度为2000元到6000元。一向以性价比为卖点的比亚迪为何能够成为此轮降价潮的逆行者？本周《爱卡独角SHOW》我们为您解读。
谁给了比亚迪涨价的底气？
对于此次涨价，比亚迪在公告中也给出了具体原因：一方面是新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴；二是电池主要原材料价格大幅上涨。事实上，这两个原因都合情合理。
随着2022年接近尾声，持续了13年之久的国家新能源汽车购置补贴政策接近尾声，此后上牌的新能源车将不再享受国家补贴。在2013年之前，补贴力度可谓巨大，纯电动车补贴最高可达数万元，这也造就了当时一大批“骗补”的车企。从2017年开始，新能源国补走向正轨，条款也更加严苛。到了2022年，续航里程低于300公里的车型已经没有补贴，续航在300-400公里的车型补贴9100元，续航里程大于或等于400公里的车型补贴12600元，插电混动车型补贴4800元，车价高于30万元的车型没有补贴。由此看来，主打中低端车型的比亚迪将受到明显影响，价格优势也将随着国补的取消而降低。对于低毛利率、高销量的比亚迪来说，提前宣布涨价计划不失为一种“被动”选择。
此外，动力电池原材料导致动力电池价格的上涨也是有目共睹。这已经给整个新能源汽车产业链造成了较大影响，电池成本上涨的幅度已经远远大于技术进步给用户带来的价值。据上海钢联11月23日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，去年1月初该原材料的报价为每吨6.2万到6.7万元左右，涨了近10倍。而随着冬季盐湖停产的到来，年底前锂价能涨到60万元每吨也并非不可能。除了国补取消和原材料涨价两个原因之外，我们认为比亚迪涨价还另有原因。
● 卖方市场拥有涨价权
相比其他车企，比亚迪的日子过的还算舒坦。比亚迪在新能源汽车行业拥有全面的产业链布局，是车企中少有能在半导体、电池等多个关键环节上“自给自足”的车企。就算这样，比亚迪在上游的布局明显也不足以支撑产出成本。早在今年3月15日，比亚迪便对王朝和海洋系列售价进行过调整，上调幅度为3000元到6000元不等。彼时的原因和今天一样，也是受原材料价格持续大幅上涨的影响。由此可见，比亚迪所给出的两个涨价原因是情有可原的。
然而，这并不是比亚迪逆势涨价的底气，毕竟其他新能源车企也在面临相同的问题。客观上来讲，比亚迪涨价是对特斯拉降价的一种回应，这种回应预示着比亚迪不再以特斯拉为风向标。销量才是逆势涨价的最大底气。
12月2日晚间，比亚迪披露11月产销快报。公告显示，11月比亚迪新能源汽车产销量分别为23.01万辆和23.04万辆，同比增长152.62%。据悉，自今年9月以来，比亚迪已连续三月单月销量突破20万辆。1-11月，比亚迪新能源汽车累计产销量分别为164.18万辆和162.83万辆，同比分别增长218.74%和219.38%，早已超出今年目标。此外，进入2022年以来，比亚迪进军全球市场，实现多点开花。11月，比亚迪海外销售新能源乘用车销量继续增长，合计1.23万辆，环比增长29.27%。在今年9月的时候曾报道比亚迪的订单积压量已经达到70万辆，目前比亚迪单月产能大概是20万辆左右，换句话说，消费者需要等待3到6个月才能提车。手握数十万辆的订单，比亚迪自然底气十足，也只有卖方市场才拥有涨价权。
● 涨价提升毛利率
此外，比亚迪需要通过涨价来提升一定的毛利率。据统计，今年三季度比亚迪单车毛利率约5.26%，在新势力车企中，特斯拉、蔚来、理想的第三季度毛利率分别为28%、16.7%、21.8%，而在燃油车占比较高的自主车企中，长城和吉利的第三季度毛利率分别为18.38%和14.6%。较低的毛利率困扰着比亚迪，这或也成为了包括巴菲特在内大股东连续减持的原因之一。
● 品牌向上
除了提升毛利率，涨价也会带来一定程度的“品牌向上”。尽管价格上调需要到明年元旦才开始执行，但这种“急于显摆”的姿态已经可以看出比亚迪太渴望甩掉低端廉价品牌的标签。除了涨价，比亚迪官宣自主高端品牌——仰望也是“品牌向上”的例证。据悉，该高端品牌的定价将在80-150万元之间。仰望品牌的诞生将让比亚迪2000元到6000元的涨价幅度看起来不足为奇。
● 看似涨价，实则降价
从另一个角度来看，2000元到6000元的涨幅更像是降价。随着插混每台补贴4800元、纯电动每台补贴12600元的国补消失之后，如果想要保持现有的利润率，必须提高相应定价，2000元到6000元的涨幅相比4800元和12600元的补贴来说，比亚迪更像是在自降利润。而相比其他已经公布限时保价政策的车企，例如预计明年涨价7000-9000元的东风EV、涨价5000-8000元的天际汽车、比亚迪的涨价幅度堪称良心。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也曾表示，受退补影响，2023年初的国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮。
特斯拉为何自降身价？
事实上，特斯拉降价并非单独针对中国市场。本月月初，特斯拉宣布将为在美国交付的每辆Model 3和Model Y提供3750美元的优惠。之所以提供优惠，是为了应对目前客户取消订单的情况。美国推出的《通胀削减法案》将于明年正式生效，届时电池及主要材料在美国生产的新能源车将最高可以得到7500美元的税收折抵。因此，有部分特斯拉的用户希望通过取消订单的方式延迟交货时间到明年，以便享受即将到来的电动汽车税收抵免政策。然而，这只是特斯拉的一面之词。
截至今年第三季度，特斯拉在美国电动汽车市场的份额为65%，低于去年的71%和2020年的79%。有机构预测，到2025年，美国市场上电动车型的数量预计将从目前的48款增加到159款，届时特斯拉在美国电动汽车市场的份额将下降到20%以下。特斯拉正在慢慢失去对美国电动汽车市场的垄断，取而代之的是价格在5万美元以下的纯电动车型。市场压力才是特斯拉降价的核心原因。
事实上，身为造车新势力的特斯拉并不像国内新势力那样不断推陈出新，国内在售的Model Y已经是近三年前的产品，而Model 3更是五年前的产品。随着马斯克的工作重心转向推特，特斯拉更是沦为他的提款机，股价也跌至两年来最低水平。在马斯克完成推特收购当天，特斯拉股价甚至下跌了12%，投资者担心马斯克在收购推特后精力被分散。特斯拉股东甚至起诉了马斯克，理由是，拿着特斯拉的高额年薪，却每天晚上“睡在推特”。
2022 年年初，马斯克曾透露“特斯拉的销量增长将比去年轻松超过50%”，而2021年特斯拉在全球的交付量为93万辆，意味着今年要完成约140万辆的目标。但是根据前三季度的数据，特斯拉在全球交付90.9万辆，只完成64.9%的全年交付目标，还有不少距离。在没有新车型注入的情况下，降价成为了特斯拉唯一的促销手段。然而，降价之后特斯拉车型的交付情况不太理想，部分客户或因再次降价传闻不愿提车，现车保险优惠政策便成为特斯拉保销量的又一措举。
据报道，2022年第三季度丰田每辆车的净利润约为1200美元，仅为特斯拉9570美元净利润 (约人民币6.9万元) 的八分之一，而在第三季度单车毛利率方面，特斯拉为27.9%，远高于保时捷16.7%的数据，这也成为特斯拉降价的底气。相比之下，那些跟风降价的国内新势力们只是在“打肿脸充胖子”。
涨价的同时需要比亚迪补齐短板
涨价并不能直接实现品牌向上，仰望品牌的推出也仅仅是品牌向上的一种姿态，品牌向上的根源还是产品力的提升。而对于比亚迪来说，智能化依然是一块短板，目前所搭载的辅助驾驶系统依然停留在两年前的水平。尽快补齐短板成为提升毛利率之外又一个亟待解决的问题。
仰望品牌首款车型专利图，或车头预留激光雷达位置好在比亚迪已经开始在这方面发力。根据相关媒体报道，比亚迪为了自主掌握核心器件技术并确保供应链安全可靠，正在加大激光雷达自研的投入力度，并将采用多条技术路线布局，从中筛选出最优方案，搭载激光雷达的比亚迪全新车型也已经在网络上被曝光。王传福曾说: “比亚迪拥有技术‘鱼池’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。关键核心技术要不来、买不来、讨不来，必须靠自力更生。”
全文总结：事实上，无论特斯拉降价，还是比亚迪涨价，它们都遵循着市场运行的规律。溢价过高的情况下在销量不及预期发生时自然会主动降价，以完成销售目标；当利润率原本就不高的情况下出现供不应求的情况，涨价也是合情合理。对于车企来说，只有不断提升产品力，才能让利润率奔跑，对于有新能源车购买需求的消费者来说，抓紧最后一个月下订才是关键，毕竟明年涨价已经是大概率事件。