据乘联会数据显示，2022年1-10月全国广义乘用车累计零售销量是1695.2万辆，同比增长2.7%；2022年1-10月全国新能源乘用车的累计零售销量是443.2万辆，同比增长107.5%；2022年1-10月新能源插电混动乘用车（包含增程式电动车）的累计零售销量是107.2万辆，同比增长178%；而1-10月全国常规燃油乘用车累计零售销量是1228万辆，同比下降13%。
可见长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩所言的确不假，传统合资燃油车的优势已经不在了，压死它们的最后一根稻草，就是PHEV 和增程。不过就当前的情况来看，PHEV阵营已经有比亚迪DM-i/DM-p这块王牌实现了力挽狂澜，而增程式电动车阵营似乎还缺少一块同样响亮的“名片”。所以长安迎来了“觉醒”，发布了其新能源技术集大成之作——原力，力求用原力智能增程和原力超集电驱引领新能源汽车的第二波增长。
那么问题来了，原力智能增程能赢得广大民众和市场的认可，成为市场中下一个DM-i么？个人认为可能性并不小，当然长安深蓝还得付出更多努力，尽快去解决摆在其面前的一些现实问题。
比亚迪超级混动能给到用户的利益，长安原力也能给到
之所以此前增程式电动车的人气不及PHEV插电强混车，其中有相当大部分原因就在于按照通常逻辑看，增程式电动车只有纯电和串联电驱2种驱动方式，而以比亚迪DM-i/DM-p为代表PHEV插电串并联强混车型则有纯电、串联电驱、发动机和电机并联驱动、发动机直驱共4种驱动模式。理论上增程式电动车所具备的优势PHEV插电串并联强混车同样具备，但PHEV插电串并联强混车在高速通行时利用发动机直驱或并联驱动，具备更高能耗效率的特性，增程式电动车则没有，所以才会有人认为增程式电动车不如PHEV插电串并联强混车。
但实际上技术理论往往和实际是存在偏差的，比亚迪DM-i/DM-p超级混动可以通过驱动模式的多样性来实现不同路况下的高效行驶。长安原力则可以利用小体积、大功率、发电机最高效率达95%的高效全能增程器来提升发电效率和降低能消，从而提升增程电驱的驱动效率。一个是在横向规避不利，另一个是在纵向突破上限，两者不过是发展方向不一样罢了，并不存在技术的优劣。
此外，真正的用户根本不会在意技术路径理论本身的不同，只会在意其自身利益是否得到满足。比亚迪DM-i/DM-p超级混动技术之所以能获得广大民众的普遍认可，根本原因就在于其能让用户在油价高涨的当下减少燃油消耗甚至是不用油，享受电车驾乘舒适性的同时不存在里程焦虑，保持车价合理的基础上还能享受绿牌免税和更多路权的利好。而这一切，长安原力同样能带给用户。
拿长安深蓝SL03(配置|询价)增程版为例，轴距2900mm的中级车，16.89万元的售价，无需缴纳购置税，不限行，纯电续航200公里，1L油可发3.3千瓦时电，馈电油耗4.5L/100公里，45L的油箱增程模式综合续航里程可达1200公里，行驶安静平顺和纯电车无异，并且还采用了行业首创的微核高频脉冲加热技术，能在-30℃极端环境下让电池温度每分钟提升4℃，动力提升50%，充电时间缩短15%，表现并不逊色于同为新能源中级车的比亚迪汉DM(配置|询价)-i，甚至性价比更突出。所以说比亚迪DM-i/DM-p超级混动技术能给予用户的价值，长安原力同样能给到，两者都是不可多得的好技术。
长安原力有自身的优势，年轻化市场趋势下后劲十足
还有一点不得不说，长安原力还有非常大的市场潜力等待释放，这点还得从承载原力技术的EPA1全电数字电驱平台说起。对新能源车有所了解的朋友或许知道，当前市面上大多数PHEV插电混动车都是基于燃油车平台打造而来的，我们姑且不谈其对高阶智能驾驶辅助系统的兼容适配问题，就动力布局而言，其基本上都是采用前轮驱动，或者是以前驱为主的四驱。也就是说，其驾驶操控表现的上限注定是比较有限的。
而当前汽车市场中除了新能源、智能化之外，还有一个被所有品牌挂在嘴边的趋势是什么？没错，就是年轻化，年轻用户才是汽车市场销量贡献的主力军。那么年轻人对自己座驾除了有代步通勤的需求之外，还有什么期许？当然是优异的驾控性能。所以，长安原力技术的另一项特性就显现出优势了。
作为长安原力技术的载体，长安EPA1全电数字电驱平台是全球首个同时兼容纯电、增程、氢能三种技术路径的次世代电驱平台，其驱动形式也主要以后驱为主，或者是在前桥加设电机实现以后驱为基础的电四驱，其驱动效率普遍高于行业主流电驱系统10%以上。这也能让配备长安原力技术的车型具备更强的操控表现和性能基因，在愈发年轻化的市场趋势下让用户获得更多的价值感，展现出极强的后劲，我想这正是邓承浩为什么如此有自信频曝金句的底气所在。
长安原力的当务之急，是尽快加载到更多的车型产品上去
长安原力技术发布会可谓迈出了塑造新能源增程式电动车“金名片”的第一步，不过客观地讲，这还只是个开始，长安原力接下来需要走的路并不算短，需要解决的问题也不在少数，当务之急，就是尽快将其加载到更多车型上去，尽早形成规模效应。
众所周知，比亚迪当时在发布DM-i超级混动技术的时候，就同时发布了搭载这套技术的三款车型，分别是秦PLUS DM-i(配置|询价)、宋PLUS DM-i和唐DM-i，涵盖了A级轿车、A+级SUV、B级三排座SUV，后续又趁热打铁推出了搭载这项技术的B级轿车、A级SUV、A级MPV，并且这些新车在发布后都是很快就上市了。可以说比亚迪能获得当下的市场号召力，除了超级混动技术本身的优秀之外，也与其新车“新车闪电战”的攻势密不可分。
而长安原力技术品牌的发布晚于比亚迪超级混动技术的成名，这是客观存在的事实。且现目前搭载长安原理技术的车型也就只有长安深蓝SL03一款，给予受众群体的选择面无疑是比较窄的，也就难以形成那种排山倒海的产品“一波流”和话题流量。这无疑是长安原力、长安深蓝以及整个长安汽车都需要立即解决的问题。
还有，国内民众消费向来喜欢跟随波逐流，特别是购买大宗商品更是如此。当前购买新能源车就选比亚迪、购买可油可电的车就选比亚迪DM-i已经形成一种潮流和风尚。长安原力、长安深蓝以及整个长安汽车作为这个领域的“后来者”，就必须加大音量去发声，方才可能弥补后发的不利因素，赶在惯性消费现象彻底固化之前建立起自身的市场地位。也就是说，长安原力一定得在技术、产品和品牌的推广传播上不遗余力，投入更多的资源和精力，以做到迎头赶上，切勿出现再而衰、三而竭的局面。
结语：比亚迪DM-i/DM-p超级混动能给予用户的利益价值，长安原力同样能给到用户，甚至在性价比、耐寒性、驾控性能等方面还有其自身独有的优势，再加上当前新能源增程式电动车阵营少有长安这样同时具备传统汽车大厂强大制造体系和新势力创造力的实力选手，所以长安原力很有可能在新能源领域走出一条属于自己的康庄大道，成为下一个DM-i，关键就在于其接下来的动作了。
