天下武功出少林，合资品牌看大众。
曾几何时作为大众正源的一汽大众和上汽大众在国内市场有着强大的占有率，而上汽大众更靠着内功深厚和独门秘籍稳压一汽大众这个师弟一头。
新能源市场的快速发展让正统门派大众一时有点难以招架，远在德国的大师苦练了一套新能源秘籍传授与两位分家。其中上汽大众更是拿到首发ID4和独享车型ID3的独门秘籍。但是武林江湖变幻莫测，师傅领进门修行看个人。
作为率先在欧洲上市的ID.3(配置|询价)一度成为欧洲销量最高的纯电动汽车，所以大众对其寄予厚望，甚至没有在ID.3上实施“南北双车”策略，但这并不意味着它就一定能在中国市场的江湖中取得一席之地。
数据显示，今年前十个月上汽大众ID系列的销量分别是ID.3 18,727辆、ID.4 X(配置|询价) 28,180辆、ID.6 X 9,104辆,总销量为56,011辆。一汽大众ID系列的销量分别是ID4 CROZZ 37,936辆、ID6 CROZZ 20,842辆，总销量为58,778辆。
南北大众总销量相差仅2,000多辆，虽然差距并不大，但是如果剔除ID.3 18,000多辆的数据，上汽大众与一汽大众两者的差距竟然高达21,000多辆。
那么ID4和ID6这两款车型为什么会因为出身不同差距这么大?影响他们销量的仅仅只是出身真么简单的原因吗?
在消费者看来，首先是与国内设计师审美对比，一汽大众更加有纯正的德国味。
“例如虽然上汽大众在ID.4 X前脸的设计上采用了环绕式灯带采用了居中设计，从‘开眼角’的大灯一直延伸到车标正中，这种独特的设计看着很年轻化多元化，但是好像国内的受众群体更偏重德国原厂味一些，或者可能是德国设计师比国内设计师更懂中国消费者的审美。”
不过外观、内饰方面并不是影响消费者最后付款的因素。价格优势才是左右消费者最后选择的主要因素。
还是以ID.4 X和ID4 CROZZ为例，ID.4 X线下终端优惠为3万元以上，而ID.4 CROZZ(配置|询价)则可以优惠4万元以上，所以实际上ID.4 CROZZ的落地价要比同配置的ID.4 X更便宜，同时两个车型在配置上基本就是孪生兄弟三电配置，车身结构悬挂都一样，那么这一万多元的差价在20万的车价上就显得有些真香了。
在销售模式上的不同，也是很重要的因素之一。上汽大众和一汽大众采取了看似相同但实则是新势力销售模式与传统4S店的较量。
两家都采用了选址于繁华商圈或走进商超的直营店模式加传统4S店模式。但是在实际运营上就有大不一样了。
以上海地区为例，一汽大众的ID.HUB门店全流程购车都在店内就可以完成，售前咨询，试驾，购车，交付一条龙更像是高级4S店模式。
上汽大众将销售电动车的ID. Store X门店只负责售前的咨询，试驾等服务。下单采用线上订单，而交车则是在统一的上汽大众ID交付中心交付取车。
这种模式在售后服务方面有会有一定程度的不便利性，更何况这种服务方式还要看交付中心的运营管理了，例如有消费者吐槽到：“上海的交付中心就有人吐槽距离太远，家门口看的车缺要跨大半个上海来取车，并且配套的服务还有待加强有消费者去了几次才最终提到车。”
虽然新能源汽车不需要太多的保养，但是消费者还是更愿意选择便捷的方式来购买汽车。
另一方面，在产品质量方面，中保研事件也对上汽大众整体口碑产生了不小的影响。
整体看来南北大众在销售策略上的不同在一定程度上还是影响大众新能源未来的走向，特别是像上汽大众在产品的转型上好像有些力不从心，发力却打不中要害。可以说，曾经非常适应中国本土市场的上汽大众在新能源市场上好像变的不太适应。
虽然市场前景并不明朗，大众仍在新能源市场的牌桌上押上重注。上汽大众方面先是斥170亿元巨资专门建设了上海安亭新能源汽车工厂，而后又花80亿进行长沙工厂新能源汽车电池车间的升级投产。
不过从目前来看，这不太尽如人意的销量有点配不上这些雄心勃勃的投资。
一汽大众方面也投资300亿元对原有的MEB产线进行了升级。虽然整体销量还有待提高但能够把ID4这样的欧洲血统的纯电新能源卖到月销三、四千辆也是迈出了极大的一大步。
总的来说，一汽大众以自身的合理定价、产品功能点选择和营销方式上的决策更加准确切中了中国消费者的需求。
接下来，大众整个ID系列还将面临诸多挑战。
例如在于价格方面，中国消费者容易将ID系列与同等配置的燃油车相比较，而由于电动汽车三电系统价格居高不下，ID系列售价要显著高于同等燃油汽车，价格并不具备显著的竞争力，这在一定程度上会影响其销量表现。
不过话说回来，作为合资车企最受关注的电动汽车产品，ID系列现阶段的销量可以说有了显著的进步。但就像业内人士所言，考虑到中国新能源汽车市场的竞争激烈程度以及大众品牌的燃油车基数，双品牌所背负的新能源转型任务依然十分艰巨。