撰文|褚韵文
一年时间，新势力疲软，增速放缓、市场格局改变，不禁让人对其未来捏一把汗。
这其中的原因有很多，有来自外部的大环境因素，也有企业内部的问题，但是传统势力的觉醒绝对是不可忽视的因素之一。
红利期已过，增速放缓
随着新能源赛道不断发展，竞争加剧已是必然现象，再加上多种因素造成的市场寒冬，这一现象也将被进一步放大，随之而来的是市场的一轮洗牌。
今年10月销量数据中可以看到，该月新势力品牌销量为9.88万辆，同比上升38.74%，环比下降45%，同比增速有放缓的趋势，从年中过100%的增速下降到了这月的不及40%，关键的一点是，增速落后整个新能源车市场。
与此同时，新势力品牌在新能源领域的市场份额也在10月份到达了全年的最低点，为22%。在越来越多品牌与产品参与的新能源市场，新势力的日子明显没有之前好过了。
或许此前市场中竞争空间大、竞争对手少的画面将停留在新势力品牌的记忆当中，成为“美好的回忆”。
除了整体的放缓外，新势力内部格局的变化也表现出来消费需求的转变，在十月的新势力交付榜单中，蔚小理成为了配角，而且这种现象也不是第一次发生，此前的二线新势力品牌一度来到了榜单的头位，这其中以哪吒为首。
哪吒、零跑等新势力品牌其实从去年后半程开始表现出了上升的势头，并且在今年的表现也称得上稳定，为什么会形成这样的格局，主要是以下几点原因。
第一，新能源产品的认可度正在不断上升，在这个时候，新能源产品就会成为一部分消费者刚需的选择；第二，以哪吒为首的新势力品牌定位更加亲民，相对于蔚小理，其价位更贴近大众消费者的预期。
那么这样的一种转变是否意味着以哪吒为代表的的亲民新势力品牌在未来有着更好的发展？是否也将实现更大的销量呢？或许并没那么容易，因为盯着这一市场的还有一个个传统“大佬”。
传统车企转型完成，“纺锤”核心竞争加剧
新能源市场在起步初期，并没有按照传统路线进行产品的布局，当时的市场上大致可以分为两类产品，一类是价格偏低，但产品的各方面数据表现并不出色的代步产品，另一类则是借着新能源路线冲击高端的车型。
这其中有两个原因，一方面是技术储备还并未达到大众消费者的刚需，基本很难满足日常的出行需求，而且更不用和传统燃油车相提并论；另一方面则是成本，新事物成本高、能满足取代传统燃油车的消费需求成本更高，所以此前新能源产品市场形成了一个哑铃型布局。
推动这一市场前进的也更多是政策驱动，并且早期的新能源产品更多是给B端市场，例如网约车或者租赁。随着技术的迭代发展，产品价格慢慢下降，并且产品的种类也开始发生改变，这个时候其实正在从政策驱动转为消费驱动。
来看一组数据，10月起步价10万以下新能源车占比28%，较去年10月下降6个百分点；10-20万占比46%，提升5个百分点；20-30万占比19%，同比增3个百分点；30-40万占比3.3%，降1个百分点；40万以上占比3.9%，增2个百分点。
通过数据可以看到，10-20万区间可以说是目前占比最高的区域，这么看的话说明新能源的销量结构开始向过去的传统市场靠近，也就是俗称的纺锤形结构，其中很大一部分原因是传统车企的多线发力。
从去年开始，国内传统车企开始加速向新能源转型，不同于新势力的“单车”策略，由于传统车企在技术层面拥有更深厚的积淀，所以能够更快地在多个领域布局产品，且产品类型更加丰富。
就以新能源路线为例，这是传统车企的核心优势，在2021年，传统车企完成了第一步转型，也就是传统内燃机向混动的过渡，说实话一年时间其实速度是很快的，其中多个品牌实现了全系车型的混动化。
而今年除了进一步强化混动技术外，又用纯电动产品填补了细分市场的空缺。例如针对不同人群的产品铺设，例如女性群体与高端玩家，从布局产品的速度来说，用一两年的时间完成了新势力需要多年才能完成的任务。
毫无疑问，未来10-20万区间是市场竞争的核心区，这也是为什么会在上一部分提到“哪吒们的日子并不好过”的原因，因为新势力品牌将要面对的是传统势力的围殴，除了价格上的因素，更有产品力上的差异，对于关注这一价格区间的消费者来说，传统车企更知道要怎么做。
谁更能讨好消费者？
都说新势力品牌诠释了按需求打造产品，但是这句话或许更适合形容一些高价产品，因为在主力的家用车区间，“讲故事”的效果或许要大打折扣。
这个时候再看传统车企是如何定义家用产品的，举几个简单的例子，如今新能源榜单头部的比亚迪在家用车这一块的产品有什么特点？其实最核心的优势就是超级混动系统；近期势头同样上升的广汽埃安又靠什么吸引人？主销车型的使用空间绝对是同级领先。
归根结底其实是一种很基础的产品优势，但是这部分消费者就是很买账，因为这是家庭购车的刚需，你说比亚迪的智能网联做得很出色吗？或许并不是，但是这不是消费者对于这个价位产品的核心诉求。
换句话说，之所以以家庭为单位购买一台新能源产品，一定是要成为传统燃油车的平替，或者说是在某一方面有超过传统燃油车的优势，主要参考因素更多是围绕经济性、安全性展开，不管这背后是需求喜好为导向，还是牌照政策驱使。
对于经济性来说，传统品牌大多提供多种解决方案，混动、插混、纯电等，而新势力品牌不光大多单一产品迎战，而且技术路线只有其中某一项；再加上消费者对于安全的考量，大品牌的背书又起到至关重要的作用。
所以说，十到二十万价格区间的产品定义其实很魔幻，它可以不遵循市场未来的方向，也可以不做到面面俱到，但是销量好的产品一定是抓住了核心需求，而核心优势的多样化则是盘活产品的法宝，当然，停留在消费者内心的固有认知也起到一定的助推。
传统车企“铺货”完成后，留给新势力品牌的空间就太小了，哪吒们在这样的环境当中实属夹缝中求生存，现在看到这类新势力品牌的交付量攀登榜首，但是整体的量级和传统车企是没办法比较的。
而这样的量是否能够让车企盈利？这是一个非常扎心的问题，也是抛去外因，对于新势力品牌来说最值得思考的问题。
利润？利剑？
众所周知，造车的核心精髓就是烧钱，基本路线就是打算造车、烧钱、盈利。
蔚小理等面向中高端的产品其实超了一个捷径，因为对于大多数产品来说，价格越高就意味着更容易获得高利润，这样就能让盈利提早到来，降低风险。
像小鹏初期的产品价格是这三个品牌里面最低的，但是在今年最新推出的旗舰车型上面，还是希望杀入中高端产品腹地，但是一系列的操作导致这一计划泡汤，品牌内部焦头烂额。
而像哪吒这类新势力品牌则走了另外一条路，也就是低价走量的路线，从这两年来看，销量的趋势确实值得肯定，但是新能源这种高成本的产品，每卖出一台车基本上就会亏损一定的钱，也就是赔钱造车。
现在摆在哪吒面前提升利润的办法有两种，第一种，就是提升产销规模把成本压下来，但是这个问题我们也在前面提到了，在传统势力大规模进攻的情况下很难让自身的销量实现巨大的量变，况且对于这种“小厂”来说，产能也是摆在面前的一个问题。
市场中很难再出现第二个特斯拉，这是显而易见的，蓝海不是每一个车企都能把握住，更何况如今已陷红海之中。
那么第二种解决办法就是推出高价产品，像最新的哪吒S(配置|询价)成功迈进了20万价格区间，但是新能源产品的高成本有目共睹，就算挤进20万区间，利润也是屈指可数，但是再往上走，困难程度堪比指数级上升。
尽管这种路线也是大多数品牌走的路线，包括现在规模庞大的自主品牌，但是需要明确的是，自主品牌走这条路走了十年二十年，新势力又凭借什么能够缩短这一时间？不管是从高往低走还是从低往高走，在当下的寒冬下都不是一条好走的路。
这就需要考虑如何实现长期主义，吸引资本是一定要的，这也不难理解为什么以哪吒为首的新势力品牌在近一年的时间内都在努力做这件事情，但是对于投资者来说，未来的发展空间或许更被看中，而这恰恰又是新势力小厂的不足之处。
造车是一个庞大的体系，并不仅仅是生产制造几方面，更多还有当下流行技术的配套产业，除了品牌溢价能力以及在市场中的民心占有率，新势力品牌在此方面也与传统车企有着更大的差距。
所以对于这些新势力品牌，抛开外部的因素，内部的问题更是决定其未来道路是否能够走远的关键因素，结合前面的市场环境、消费者因素、以及自身的困境，如何做大这个问题先要放在后面，如何活下去才是第一个考虑的问题。【iDailycar】