“满足用户多元化需求。”
现如今，这句话屡屡出现在各大车企的宣传口径，用来强调自己的产品线和服务很丰富，并彰显企业的用户思维。
可把今年前10个月的销量成绩单一拉开，会发现一直把这句话挂在嘴边的蔚来和小鹏反倒没那么受大多数用户喜爱。
刚过去的10月，蔚来交付新车10059辆，徘徊在万辆上下已经很久；小鹏更是只交付了5101辆，环比、同比双双大幅下跌几十个百分点。
排在它们前面的不仅有“老战友”理想，还有华为的“干儿子”AITO问界，且两个品牌还都主打增程式汽车。
同时，蔚来目前在售车型多达5款，小鹏也有4款，而理想只有1款，问界只有2款。
按理说，销量跟产品数量应该呈正比。那蔚来和小鹏的问题出在哪？
就出在它们的产品“没能满足用户多元化需求”，产品线很单一，只有纯电汽车。
01 插混异军突起，增程式获益
今年新能源车市仍然火爆，但格局出现了变化，包括增程式在内的插电混动产品异军突起。
乘联会数据显示，1-10月，纯电汽车累计销售335.9万辆，同比增长92%；插电混动汽车累计销售107.2万辆，同比增长178%。
插混增速两倍于纯电，很大程度上得益于比亚迪DM-i的爆发，有效激发了10-20万元主流市场消费者对新能源汽车的需求。
比起上一代技术，新一代插混产品普遍可提供超过100公里的纯电续航，能很好地满足城市低成本代步需求。在体验上，增程式恰恰与之相仿。
与此同时，纯电汽车充电难、节假日长途出行频遇尴尬、冬季续航严重打折等类似消息不时便会占据热搜，更让很多理性消费者认定，插混/增程是目前最好的出行解决法案。
在30万元价位，增程式已被理想成功地植入一部分消费心智。而当带着华为光环的问界也拥抱增程式后，会给更多中产增换购消费者吃下定心丸。
可充电、可加油，带着全能印记的增程式由此进入主流，岚图因此受益，长安深蓝也在跟上。这股增程风也刮到了曾高举纯电大旗的新势力阵营。哪吒S推出了增程版，零跑C01明年也会推出增程版。
迄今为止，活下来的几家主要新势力里面，只有蔚来和小鹏还在坚持纯电。看上去，虽然它们还处在头部，可逆水行舟，不进则退。
一边是未来几年可预见的高速增长的插混/增程需求，另一边是日益加剧的财务压力。
在这个“快鱼吃慢鱼”的市场里，想把路走宽，增程式，到底该不该跟？是值得小鹏和蔚来深思的现实问题。
02 蔚来和小鹏的困局：新车型没增量，还背刺老车型
作为新势力元老中的佼佼者，即便蔚来和小鹏都将在今年首次迈过年销10万辆大关，可它们各自暴露出了大问题。
表面上，蔚来和小鹏遭遇瓶颈，后劲不足。
1-10月，蔚来累计交付92493辆，同比增长32%；小鹏累计交付103654辆，同比增长55.77%。增速均大幅落后于纯电汽车大盘92%的增速。
更深层来看，它们的新车都没有形成增量。
蔚来方面，在ET7、ES7交付前，月交付量已经超过1万辆。而两款新车交付后，交付量并未显著增长。可以客观判断，新车型大概率抢了老车型的客户。
小鹏的问题比蔚来还严重。
首先P5销量未及预期。虽然售价下探到20万元以下，但消费者显然不买账。
这是因为在这个容量最大的主流细分市场，小鹏P5(配置|询价)遭遇了已耕耘已久的同级车型比亚迪秦PLUS EV、埃安AION S PLUS。后两者不仅售价要低得多，而且续航比小鹏P5高不少。
这个价位区间的消费者大都追求实用，这些差距足以让他们把小鹏P5打入冷宫。
然后刚推出的旗舰G9(配置|询价)也没能打动高端用户，10月交付量仅600多台。G9不仅要面对蔚来多款同级、同价位车型，以及更大的理想L9，还得应付性价比更高的比亚迪唐、岚图FREE的竞争，竞争环境极为恶劣。
更严重的是，为了放大新产品的产品力，小鹏极力渲染软硬件升级，包括但不限于芯片、激光雷达，高压架构，以及由此带来的更强算力，更好的智能驾驶、更快的充电速度等。
对比之下，问世只有2年的小鹏P7(配置|询价)就像一款已经过了时的产品，因为大部分消费者都是买新不买旧。从3季度开始，P7销量直线下滑，10月仅有2104辆，仅为巅峰时的五分之一。
新车型背刺老车型，同时发生在蔚来和小鹏身上，也让月销2万辆，成为它们目前难以逾越的新关口。
要想迈过去，提供不同于纯电产品的新选择，比如增程式，成为了摆在蔚来和小鹏面前的现实可选项。
03 未来几年，增程式比纯电更赚钱
到了2022年10月，虽然新能源汽车的渗透率已接近30%，但大多数新能源车企的头上还悬着一把刀——亏损。
蔚来三季度财报显示，营收达130亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%。三季度新车交付31607辆，比二季度多交6548辆。
营收和销量都在涨，亏损却在扩大。三季度，蔚来净亏损41.1亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%。而更关键的整车销售毛利率数据更难看，三季度为16.4%，同比下降8.9%。
小鹏虽然还没公布三季度财报，但普遍预测不容乐观。3季度，小鹏只交付2.96万辆，少于2季度的3.44万辆。2季度汽车销售毛利率仅为10.9%，三季度预测也绝无大改观。
反观主打增程式的理想，其2季度整车销售毛利率为21.2%，“蔚小理”中最高，且随着9月开始，主交付车型切换为售价更高的L9，理想3季度毛利率有望进一步增长。
这种差距也说明，目前增程式汽车比纯电汽车更赚钱。怪不得李想有信心公开表示，今年年内实现盈利，和连续7年亏损说再见。
然而，如果只造纯电，蔚来和小鹏的亏损还将大概率持续很久。一辆30万的纯电汽车，80-120kWh的电池占整体物料成本达40%以上。如果只卖20万，比例将继续增加。
前几年，业内普遍预测，随着电动车迅速普及，电池成本将快速下降。然而，这两年受国际时局和金融动荡、疫情反复影响，电池原材料价格不降反增，而且动力电池的利润大头几乎全被上游企业赚走了，且锂矿资源愈发被少量资本把持。
可能有人要说，蔚来和小鹏的账上都躺着几百亿现金，不缺钱。然而，他们低估了造车的花钱速度。且不说智能驾驶、智能座舱等涉及的软硬件研发都得持续花大钱，小鹏搞的飞行汽车、蔚来持续完善的换电和超充体系都是深不见底的“吞金兽”。
如果它们一直没有自我造血能力，投资人最终也会离他们而去。毕竟谁会一直投资一个年销只有十来万辆的车企，又不是超豪华品牌。所以，现在的蔚来和小鹏正背负着巨大的盈利压力。
现在，没人敢预测电池什么时候降价。这种情况下，有效缩减单车电池用量，又能提供良好产品体验，是新势力实现盈利的必然选择。
这不就是增程式嘛。
另一方面，增程式理想能造，哪吒和零跑跟上，充分说明造一辆增程式产品的门槛够低，对于没什么内燃机技术积淀的新势力，也不是问题。
在三季度财报电话会议上，李斌公开表示将加快20万元+、20万元以下产品的研发，也就是说阿尔卑斯和传说中的“萤火虫”两个子品牌就快来了。
如果其中一个，或是两个都采用增程式，那么蔚来不仅可以解决新品牌形象与NIO区隔的问题，还有望获得真正的销售增量。
小鹏的困境则在于一直主打的科技没法有效变现。
因为受限于法规，高阶智能驾驶目前没法大规模应用，普通消费者的感知也不强，也就不存在技术刚需。而飞行汽车、机器马等更像是小鹏为了渲染“新锐科技”形象，添加的佐料。
在现有产品迟迟不能上量的被动情况下，一款增程式产品不仅有望成为小鹏脱困的钥匙，也有助于帮助它了解大多消费者的真实需求。
毕竟人最爱吃，最享受的还是家常便饭。