前些天，蔚来举办的NIO Berlin 2022发布会，在国内汽车圈引发了强烈关注。其实进军欧洲市场，已经是近两三年来新能源汽车品牌的共识。
名爵在2019年初步打开欧洲大门；极星在2020年进军欧洲市场；国民神车五菱宏光MINI EV(配置|询价)也在2020年以Nikrob EV的新名称远赴欧洲；威马EX5(配置|询价)在2020年与Uber达成协议，出口欧洲十余国；小鹏在2021年也杀进了欧洲腹地……
虽然是当下新能源汽车品牌的常规布局，但是作为国内新势力一线品牌，蔚来汽车这一举动，还是格外受瞩目。
在我们印象中，欧洲市场一直是个极为难攻的堡垒：美国车试图进入欧洲市场，但肌肉型、高排量的车型显然没有得到欧洲人的喜欢；中国品牌也尝试过许久，但我们一直在外盘旋，不得精髓。
那么，新势力们为什么都选择在这个节骨眼进军欧洲市场呢？
首先，欧洲市场是全球第三大汽车市场，2021年在受到芯片短缺等因素制约下乘用车销量仍然超过了1100万辆。2022年1-8月，世界新能源乘用车销量达到783万辆，中国新能源乘用车占38.6%的份额，欧洲为第二大市场，市场份额为27.2%。
在燃油车禁售时间表步步紧逼的情况下，欧洲市场电动车增长潜力巨大。面对这块巨大的蛋糕，任何一家想要打造全球品牌的车企自然都不想错过。
第二，欧洲市场有着更为利好的环境，不像美国那样对来自中国的汽车征收高额税费。比如诸多新势力出海首站的挪威，截至2022年6月，中国品牌在挪威的电动车注册量占比是10.6%，意味着在挪威街头，平均每10辆电动汽车中就有一辆中国的新能源汽车。
当然，出海欧洲其他地区必将遇到不同难题，但是新能源极高的普及率仍然十分利好。数据显示，以德国、法国、英国、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷兰为主的欧洲八国，2021年，新能源汽车的渗透率就已经达到21%。这意味着当地市场基础设施较为完备，消费者更易于接受新能源车型，新势力们只要想着怎么卖好。
第三，进军欧洲走市场还会为“新势力”带来良好的社会效益。欧洲是汽车工业腹地，对于想要打造全球品牌美誉度的车企来说，一旦拿下，就能顺流而下，对全球市场形成降维打击。同时，也能在资本市场获得青睐。
对于新势力们进军欧洲市场，网络上也不乏看衰的论调：国内没卖出几台车，就着急布局海外，迟早要凉！
当然这并非无稽之谈：一方面，许多造车新势力目前依然处于亏损状态，而且有的车企亏损还在进一步加大；另一方面，包括蔚来汽车在内已经进入欧洲市场的新势力销量十分落寞，eu-evs数据显示，2021年，小鹏、蔚来在欧洲的交付量分别仅为438辆和200辆，仅占本身销售额的5‰和2‰。
尽管如此，但布局海外市场仍然要抢抓先机。
2021年，国内对欧洲出口的31万辆新能源汽车中，特斯拉共有16.3万台，占据了半壁江山。彼时，国内进入欧洲市场的新能源品牌已经有多家，特斯拉之所以能够一马当先，与其2012年便布局欧洲市场带来的知名度不无关系。
如果说特斯拉名声太大没有可比性，那我们再看看国内其他品牌在欧洲销量的排名，第一和第二是吉利极星、上汽名爵，销量分别为14720辆和11821辆。这两个品牌在国内新能源市场可谓名不见经传，却能在欧洲成为销量排头兵，主要原因之一便是其布局较早。
总而言之，全球化大浪潮下，中国车企必须走出去，而且布局越早越有优势。
随着时代环境的发展，过去我们在人力、环境等方面的优势逐渐变弱，成本不断增加，过去靠性价比出口商品到全球的路子会越来越难走，所以必须转向打造全球品牌，更多地去输出品牌、设计以及服务。
在传统燃油车时代，想要打造一家全球知名的中国汽车品牌是十分困难的。但是随着市场格局的改变，科技、创新逐渐成为海外消费者对中国品牌的印象，汽车产业通过电动化、智能化技术绕开传统技术壁垒向海外发展，实现“弯道超车”大有可为。