国内的电动车市场，有很多的“神奇”，譬如说两年前还用“门庭冷落”的换电模式，突然又火起来了。
不久前，宁德时代已经宣布进军换电布局，而换电运营商和车企，更是蠢蠢欲动。一汽、上汽、长安、北汽、广汽、东风、吉利等大部分车企已入局，比亚迪、小鹏亦是磨刀霍霍，誓要大干一场，抢占换电市场。
特斯拉扔掉的换电
提起换电，又不能免俗，要说一下特斯拉，因为早在2013年，特斯拉在美国发布了新的换电技术，93秒就能完成换电，马斯克高呼加电比加油还要快捷。
但后来的故事大家都知道了，换电又被特斯拉抛弃了，因为马斯克也发现，这玩意不单费钱，且收益甚微。
早在2007年，有“换电概念”之父之称的夏嘉曦就提出了新的商业模式，创造了Better Place公司，采用换电模式解决当时电动汽车用户的里程焦虑。
但高昂的基础建设造价，让Better Place公司在6年内迅速烧光8.5亿美元投资，并于2013年申请破产。
大洋彼岸的中国，国家电网也曾先后试水过换电领域，最终都不了了之。
说到底，在缺少电动车规模使用支撑，以及政府政策和资源扶持之下，发展换电只会血本无归。
与超充相比，特斯拉的换电模式，需要车主额外支付60-80美金的费用，比汽油车还要贵。其次，就是麻烦的换电流程，并没有能做到即换即走的状态。
高昂的成本也制约着换电模式，一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元,属于重资产运行模式，一旦出现闲置，分分钟是贴钱的买卖。
让电车比油车便宜？
新事物的发展，离不开群众基础，换电的“群众基础”，就是销量。而换电的需求，就来自于车企对成本的考虑。
大家都知道，电池成本占比电动车成本非常高，大约为40%。随着电动车销量的提升，车企生产成本压力也陡增，而作为成本大头的动力电池降本速度并未及预期，车企将承受巨大压力。
通过换电模式实现车和电池分离，能将占据整车成本40%左右的电池从购车成本中抽离。无论是对车企还是消费者而言，电动汽车的价格更低了。
“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜”，这对市场是巨大的诱惑。
在电动车销量陡增的中国市场，据不完全统计，已有十余家车企入局换电赛道。
为何抢着换电？
众多车企中，北汽应是先驱者之一。早在2016年，北汽就联手中石化、奥动新能源、上海电巴等企业建成了北京首批10座充换电站。
不过，早期北汽换电车型面向出租车、网约车等B端市场，2018年后，才针对私人消费市场启动换电业务，譬如EU快换版车型，提供电池租赁服务，月租金为458元。
相比而言，蔚来的换电服务在C端口碑较好，也是被大家所熟知的换电模式。
吉利、广汽、上汽等大部分车企上马换电，是想实现“B+C”端口的全覆盖。这几大车企之所以选择这样做，因为他们旗下拥有出行品牌，手握大量出行订单。
所以上述车企对换电热情颇高，因为在出行市场和网约车市场进行推广，这样更有利于降低成本，提高运营效率。
政策是推动换电市场快速发展的重要因素。自2019年起，国家加大了对换电政策的支持力度。2021年，《政府报告》提到要增加换电站设施。今年6月，《城乡建设领域碳达峰实施方案》明确表示，推进社区充换电设施建设。
重庆给予单站最高不超过80万元补贴；海南一次性给予最高不超过400万元奖励；成都会按200元/千瓦、300元/千瓦给予建设补贴，单个充换电站最高500万元的一次性补贴。
总结：
或许换电布局还有诸多问题，但驱动它前进的，是电动车销量的增长，以及车企和用户对低成本的渴望。而在国家出台相关政策后，相信换电布局，在国内将走上快车道。这时候又有一个问题来了，这么多家换电，谁能成为领头羊占领标准高地？我们拭目以待。